2015-05-27
3231Тема 9.1. Пути повышения эффективности интермодальных транспортных технологий
Отказ от централизованного планирования перевозок, распыление грузопотоков, их нестабильность и ряд других факторов отрицательно влияют на ритмичность перевозочного процесса. Во многих крупных портах возросли задержки подвижного состава (судов и вагонов) в ожидании перевалки. Увеличиваются затраты на перевалку грузов как в морских, так и в речных портах.
В последние годы практически были прекращены мероприятия по внедрению единых технологических процессов (ЕТП), непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов (НПГРТУ) и других организационно-управленческих новшеств. Крайне отрицательно на работе транспортной системы оказался разрыв традиционных внешнеэкономических и внутренних транспортно-экономических связей в результате распада СССР.
Какой стратегии следует придерживаться в использовании производственных мощностей портовых и предпортовых станций, какие технологические схемы, организационно-управленческие методы и формы кооперации и разделения труда (аренда, подряд, акционерное общество и др.) окажутся наиболее эффективными, какие принципы распределения совместно создаваемого прибавочного продукта способны объединить людей, направить их усилия на достижение наивысших производственных результатов?
Аргументированный ответ на эти вопросы будет представлять интерес прежде всего для руководителей дорог, пароходств и портов, определяющих экономическую и техническую политику в использовании производственных мощностей железнодорожного и водного транспорта. И это особенно важно сейчас, когда, с одной стороны, заметно возрастают требования к повышению качества транспортного обслуживания, а с другой — капиталовложения остаются явно недостаточными, чтобы поднять техническую оснащенность портов и железнодорожных станций на качественно новый уровень, и приходится использовать не столь уж большие внутренние резервы.
Старая, зародившаяся в недрах социалистического способа производства идея комплексного использования производственных мощностей всех видов транспорта, и в условиях рыночных отношений может послужить основой для выработки сбалансированной стратегии и тактики организации смешанных железнодорожно-водных перевозок. Если внешнеэкономические связи России будут расширяться, то практическое значение этой задачи еще больше повысится.
Общие условия повышения эффективности смешанных перевозок
Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных и автомобильно-водных перевозок, являются:
а) применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств;
б) контейнеризация и пакетизация перевозок;
в) концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых в зарубежной литературе «центрами распределения»;
г) создание объединенных предприятий различных видов транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери отправителя до двери получателя»;
д) переход на логистические технологии перевозок, их организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает советский опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами.
Разгосударствление автомобильного транспорта Российской Федерации в 1992-1994 гг. привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. Поданным Министерства транспорта РФ, к началу 1997 г. приватизировано и преобразовано в различные виды акционерных обществ 2/3 бывших государственных предприятий из числа, подлежащих приватизации. На их долю приходится 40 % балансовой стоимости основных производственных фондов и 80% всего объема перевозок грузов и пассажиров (с учетом железнодорожного транспорта). На речном транспорте приватизация практически завершена.
Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских структур на автомобильном транспорте. По данным на начало 1997 г., число частных владельцев транспортных средств на автомобильном транспорте приблизилось к 300 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и пикапов. На транспортном рынке действуют свыше 550 тыс. операторов, из них 21% — со смешанными формами собственности. Число транспортно-экспедиторских компаний и фирм достигло 12 тыс.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые транспортные предприятия будут эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18-20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.
Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным и водным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных с доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы Терминал должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузораспределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смешанного сообщения должны взять на себя всего 120-150 крупных терминалов (центров распределения), расположенных по всей территории страны и совпадающих с наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.
Как отмечалось выше, в последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железных дорогах стали закрываться. Железнодорожники создают собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, то распространение ее, видимо, будет способствовать ускоренному развитию прямых смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок преимущественно в рамках предприятий системы МПС.
Повышению эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок будут способствовать:
1) справедливое распределение прибыли между участниками перевозки;
2) рациональное планирование и управление с использованием логистических технологий;
3) укрупнение перевалочных грузопотоков;
4) техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, постоянных устройств в портах.
В последние годы перевалочные узлы оказались в сложном переплетении разобщающих и объединяющих тенденций. С одной стороны, порты и портовые (предпортовые) станции заинтересованы в получении наибольшей прибыли, а с другой — чтобы этой цели достичь, они должны стремиться к максимальной координации своих усилий по снижению себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании. Только в этом случае можно рассчитывать на повышение конкурентоспособности каждого конкретного перевалочного узла по сравнению с другими узлами, расположенными на данном полигоне сети. Преимущества и экономические выгоды получат те узлы, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенным хозяйственный механизм в системе «порт-железнодорожная станция».
Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами «порт + портовая станция». Следовательно, задача состоит в гармонизации материальной заинтересованности производственных коллективов работников портов и станций в каждом транспортном узле.
Укрепление финансового положения портов и железнодорожных станций возможно путем установления справедливых экономических отношений не только между собой, но и с партнерами по перевозочному процессу, в котором участвуют отправители и получатели грузов. Это относится, прежде всего, к экспортно-импортным перевозкам
Изоляция прямых железнодорожных выходов в страны Западной Европы объективно приводит к росту объема перевозок грузов в международном сообщении морским и речным транспортом, повышению требований к качеству этих перевозок, увеличивает нагрузку и усложняет условия работы припортовых железнодорожных станций и участков. Дорогам приходится прилагать немалые усилия и резервировать производственные мощности для своевременного и возможно более полного удовлетворения потребностей десятков крупных перевалочных узлов в дополнительных погрузочных ресурсах накоплении и переработке тысяч груженых и порожних вагонов. Сотни километров железнодорожных перегрузочных фронтов по переработке экспортно-импортных грузов на причалах морских и речных портов обслуживаются средствами дорог, но свою долю в валютной выручке от этой деятельности дороги не получают.
Пароходства и порты, активно участвуя в международных экономических связях, добиваются прироста валютной выручки благодаря тому, что железные дороги предоставляют в их пользование свой подвижной состав и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе рассчитывать на свою долю в валютной выручке от перевозок экспортно-импортных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок и в прошлом была несовершенной. Рыночные отношения, развитие конкурентной среды на транспорте требуют «реабилитации» плана как средства рационализации перевозочного процесса и снижения себестоимости перевозок. Центр тяжести в планировании перевозок (и не только оперативного планирования) должен быть перенесен на уровень предприятий транспорта — железнодорожных станций и портов. доставка грузов по системе «точно в срок» с использованием логистических технологий и АСУ должна стать сердцевиной планирования и главным критерием качества транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов.
Укоренившийся на транспорте порядок учета перевозок в смешанном сообщении явно занижает действительную роль комбинированного использования разных видов транспорта и масштабов их фактического взаимодействия. В последние годы некоторые специалисты вообще стали сбрасывать со счетов смешанные перевозки, умаляется их народнохозяйственное значение, хотя ни один вид транспорта, включая железнодорожный, не может работать изолированно от смежников — будь то автотранспорт, морской и речной флот или промышленный транспорт. Недооценка смешанных перевозок есть не что иное, как одно из наиболее очевидных проявлений иррациональности узковедомственной хозяйственной практики.
Институтом комплексных транспортных проблем еще в середине 50-х гг. была начата разработка единой системы общетранспортных показателей, которые призваны стимулировать работу всех видов транспорта по достижению наивысших производственных результатов, способствовать рациональному распределению перевозок между ними и более четкой координации работы всего транспортного комплекса. Эта наиважнейшая проблема, к сожалению, до сих пор остается нерешенной.
Использование принципов мультимодальности требует укрупнения перевалочных грузопотоков и их рационального распределения между перевалочными пунктами. Перевалку грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения в системе бывшего МРФ РСФСР в конце 80-х гг. выполняли 68 пунктов. При этом в Европейской части РФ находятся около 65% всех перевалочных пунктов, где грузы передаются с железной дороги на водный транспорт или в обратном направлении. Наиболее крупными перевалочными узлами являются: в Волжско-Камском и Московском бассейнах — Пермь, Нижний Новгород, Московский Южный, Тольятти, Самара, Камбарка, Леншино, Казань, Ульяновск, Ярославль; в донском бассейне — Усть-донецк, Ростов, Волгодонск, Лиски; в восточных бассейнах — Поярково, Осетрово, Омск, Новосибирск, Лесосибирск. Значительное количество грузов перерабатывали также Котлас и Медвежьегорск.
Из речных портов и пристаней, открытых для перевалки грузов прямого смешанного сообщения, в 1970 г. около 16% имели грузооборот до 100 тыс. т; к концу 80-х гг. их число увеличилось до 18%. В то же время на долю этих небольших пунктов перевалки, средний грузооборот которых немного превышал 50 тыс. т, в 1970 г. приходилось 0,8%, а в 1989 г. — около 1,2% всего объема перевалки.
В 1970г. перевалочный грузооборот до 500 тыс. т имели более половины всех пунктов перевалки грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении. К 1989 г. их удельный вес не изменился, однако несколько уменьшился средний грузооборот одного пункта, что было вызвано ростом их численности. В пунктах, относящихся к этой (самой многочисленной) группе, перерабатывалось около 11% всех грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В период 1970-1989 гг. возросло с 33 до 38% число пунктов, перевалочный грузооборот которых находился в пределах от 500 до 1500 тыс. т за навигацию. В этих перевалочных пунктах, имевших средний грузооборот свыше 1 млн. т, перерабатывалось наибольшее количество перевалочных грузов (свыше 50%).
Снижалось число крупных пунктов перевалки с грузооборотом свыше 1,5 млн. т (с 16% в 1970 г. до 10% в 1989 г.), но их удельный вес в общем объеме перевалки оставался значительным (35%). Крупные перевалочные пункты с грузооборотом в среднем 2,5 млн. т за навигацию перерабатывали более трети всего объема перевалки.
Другим недостатком сложившейся схемы распределения грузопотоков было дробление корреспонденций однородных грузов по разным пунктам одного и того же бассейна, что затрудняло специализацию портов по роду перерабатываемых грузов. Перевалкой лесных грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении, например, были заняты почти 40% всех перевалочных портов, но ни один из них не специализировался на перевалке леса. Лишь в Волгограде и Новосибирске доля перевалки лесных грузов составляла 20-34%, в других же портах она не превышала 10-15%. Переработка леса, как и других грузов, была распылена по многим перевалочным пунктам. Например, в Волго-Донском пароходстве, наряду с довольно крупными перевалочными узлами (Усть-Донецк и Ростов), перевалку леса производили еще 2 порта — Азов и Волгодонск. В результате этого средний объем лесоперевалки, приходящийся на один пункт, составлял всего около 100 тыс. т в европейской части страны и около 60 тыс. т в год — в восточной.
Оценивал сложившуюся к началу проведения реформ схему распределения перевалочных грузопотоков между пунктами перевалки, можно сделать следующий вывод: хотя грузопотоки и были сильно распылены, но наблюдалась тенденция к их укрупнению, появлению в речных бассейнах крупных центров массовой перевалки грузов.
Тенденция эта положительная, поскольку рациональное распределение грузопотоков между пунктами перевалки, концентрация переработки однородных грузов в небольшом количестве крупных воднотранспортных узлов позволяют снизить не только необходимые капиталовложения на модернизацию портовых комплексов, но и сократить текущие издержки.
Развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок на нашей сети в прошлом сдерживали значительные затраты в перевалочных узлах, вызывавшиеся длительными непроизводительными простоями и пробегами подвижного состава, дорогостоящими погрузочно-разгрузочными и складскими работами, потерями и порчей перевозимых грузов. Эти затраты можно значительно снизить, если обеспечить удобство связей порта с железнодорожными и автодорожными магистралями. Портовые терминалы должны иметь удобные и короткие связи со станциями примыкания. В качестве последних целесообразно использовать, как правило, крупные сортировочные и грузовые станции, выполняющие операции по сортировке вагонов и обслуживанию подъездных путей или грузовых фронтов общего пользования. При этом следует учитывать особенности схем узлов, технологии и организации их работы (специализация сортировочных станций, план формирования поездов, организация развоза местных грузов и др.). Приближение портов к промышленным районам, организация в узловых пунктах сети промышленно-транспортных зон создают благоприятные условия для кооперированного использования транспортных устройств, оборудования и рабочей силы порта, железнодорожных станций и промышленных предприятий. Такое кооперирование, выгодное для каждого предприятия, позволяет значительно улучшить использование средств механизации, складов и производственного персонала портов в межнавигационный период, снизить издержки и повысить рентабельность транспортных предприятий. Промышленно-транспортное зонирование рационально и с точки зрения экономии затрат на аренду земельных участков. Значение этого фактора в условиях рыночного хозяйства еще более усиливается.
Затраты на перевалку, помимо многих прочих факторов, зависят также и от качества оснастки наших портовых железнодорожных станций и парков. Железнодорожное хозяйство, поддержание которого в должном порядке возложено на МПС, давно не отвечает современным требованиям. Не хватает станционных путей, а имеющиеся пути не вмещают большегрузные маршрутные поезда. Здесь слабо применяются новейшие устройства автоматики, сигнализации и связи. В портовых узлах причудливо и неестественно сочетаются спутниковая связь на судах и сигнальные рожки на железнодорожных путях, полупроводниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном обслуживании, портовые ЭВМ и сортировка вагонов на вытяжках дедовским способом. На подачу вагонов к причалам и складам поэтому уходит много времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает рост грузопотоков, приводит к длительным простоям дорогостоящих морских и речных судов, а это тоже дополнительные огромные затраты и многомиллионные потери валютной выручки на перевозках экспортно-импортных грузов. Устранение диспропорций в производственных мощностях водного транспорта, с одной стороны, железнодорожного — с другой, является одним из главных условий повышения эффективности прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, удешевления и ускорения перевалки.
Еще в начале 80-х гг. была разработана обширная программа модернизации существующих и строительства новых перевалочных пунктов, расположенных на Иртыше, Оби, Енисее и других крупных реках. Выполнение этих работ предусматривалось партийно-правительственным постановлением то мерах по развитию речного транспорта в 1981-1985 гг.т. В соответствии с этим документом намечалось ввести в действие по РСФСР около 4,8 км причалов; предполагалось завершить развитие, реконструкцию и строительство более 130 км внепортовых подъездных путей, портовых станций и станций примыкания. Большая часть этих работ, однако, оказалась невыполненной.
МПС в последние годы разработало программу мероприятий по развитию железнодорожного хозяйства морских портов и приступило к ее реализации. Эти мероприятия включают улучшение схем примыкания морских портов к железнодорожной сети, увеличение емкости и длины портовых станционных путей, строительство сортировочных горок, оборудование портовых станций и парков электрической централизацией стрелок и сигналов. Намеченные работы повысят перевалочный потенциал морских портов.
Речные порты, однако, по-прежнему остаются в стороне, хотя их железнодорожные устройства еще более архаичны и давно нуждаются в модернизации. Речной порт Осетрово, например, имеет фронты для одновременной выгрузки свыше 500 вагонов. Однако подать вагоны на все эти фронты железнодорожники не могут из-за недостаточных производственных мощностей станций Лена и Портовая. Давно разработаны проекты развития этих станций, определены первоочередные задачи, однако эти проекты остаются не осуществленными.
Отсутствие необходимого путевого развития и сортировочных горок, конструктивные недостатки в схемах примыкания речных портов к железнодорожной сети часто сводят на нет тот выигрыш, который дают новый высокопроизводительный транспортный флот и современные, оснащенные перегрузочной техникой речные причалы.
Из-за нехватки специализированных железнодорожных вагонов и неготовности к приему апатитового концентрата с воды автоматизированный перегрузочный комплекс в Медвежьегорском порту, например, длительное время бездействовал. Но даже создание в Пермском порту причалов химгрузов не привело к существенному повышению эффективности использования мощного транспортного флота, работавшего на линии Медвежьегорск — Пермь: перегрузочная способность пермских причалов использовалась только на 3 5-40%. Недостатки в развитии портовых железнодорожных устройств приводят к тому, что причалы не могут использоваться на полную мощность. Портовые погрузочно-выгрузочные пути становятся «узким» местом перевалочного комплекса.
На проектирование и строительство портовых железнодорожных устройств необходимо ввести государственные стандарты путем включения в Строительные нормы и правила (СНиП) специального раздела, регламентирующего нормы проектирования путевого развития портовых станций. При этом порт должен рассматриваться не как обычная «грузовая точка», а как партнер по единой технологии; портовые железнодорожные устройства — не второстепенный элемент узла, а комплекс, призванный обеспечить прочный стык двух магистральных видов транспорта.
Вывоз грузов из портов можно значительно улучшить, если к этой работе, наряду с железнодорожным транспортом общего пользования, шире привлекать предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Многие ППЖТ, получившие статус акционерных обществ, располагают значительными мощностями, собственным вагонным парком и могут взять на себя большую долю внутриузловых перевозок грузов, следующих с перевалкой.
