Тема 2.5.3. Контейнерные и пакетные системы

Контейнеры — съемное приспособление в виде стандартной емкости, служащей для перевозки грузов различными видами транспорта до склада получателя без перегрузки находящихся в нем грузов. Приспособлен для механизированной перегрузки с одного вида транспорта на другой.

По терминологии Международной организации по стандартизации (ИСО) в соответствии со стандартом 180 830: 1981 «Контейнеры грузовые. Терминология» грузовым контейнером называется транспортное оборудование с внутренним объемом не менее 1 м³.

По определению Международной конвенции по безопасным контейнерам, вступившей в силу с 1977 г., контейнером называют транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер и достаточную прочность для многократного использования, специально сконструированное для обеспечения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепления и обработки на транспортном средстве, для чего он снабжается угловыми фитингами.

Согласно Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) термин «контейнер» означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или другое подобное приспособление), представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов; имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования; специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов; сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой и чтобы его можно было легко загружать и разгружать; имеющее внутренний объем не менее 1 м³. Согласно этому документу съемные кузова рассматривают как контейнеры.

Следовательно, контейнер представляет собой многооборотную тару для транспортировки различных грузов в упаковке или без нее, имеющую приспособления для механизированных перегрузочных работ и позволяющую осуществлять перевозки без перегрузок грузов в пути следования. Главная особенность – доставка «от двери до двери», т. е. от производителя до получателя без перегрузки груза в пути следования.

Применение контейнеров эффективно на отдельных видах транспорта, но более эффективно в мультимодальной системе в качестве интермодальной технологии.

Необходимо отметить, что не все грузы пригодны для перевозки в контейнерах, отсюда применяемый термин «контейнеропригодные» грузы.

Контейнерная технология как одна из основных форм взаимодействия различных видов транспорта начала развиваться с 1920 г. (крупнотоннажная — с 1960 г., в России — с 1972 г.). Первоначально применялись контейнеры небольшой грузовместимости — 2...5 т. Начало перевозки крупнотоннажных контейнеров многие рассматривают как революционный шаг. В 1956-1958 гг. в США была апробация перевозки в морских судах грузов, уложенных в крупнотоннажные контейнеры, размеры которых соответствовали общепринятым размерам платформ железных дорог — 8 х 40 футов (2,4 х 12,19 м), т.е. была попытка уже тогда унификации технических средств разных видов транспорта. Позднее стандарты были изменены.

С 1963 г. в США заработала первая линия SeaLand для перевозки крупнотоннажных контейнеров на направлении Пуэрто-Рико — Балтимор (США), успешная работа которой привела к сооружению в Балтиморе специального места для перегрузочных операций — контейнерного терминала.

В настоящее время в мире еженедельно перевозится 16 млн т грузов в крупнотоннажных контейнерах. Ежегодный прирост контейнерных перевозок оценивается примерно в 10 %. Развитие контейнерных перевозок представлено на рис. 2.5.15.

Рис. 2.5.15. Развитие контейнерных перевозок

На рисунке отражен рост объемов обработок контейнеров (число перемещений) в портах мира. Как видим, прогнозируется рост контейнерных перевозок к 2010 г. примерно в 2 раза с ежегодным приростом в 9 %.

Эффективность контейнеров заключается:

• в укрупнении партии перевозимого груза;

• уменьшении времени на перегрузочные операции;

• повышении производительности на транспорте;

• сокращении числа работников, занятых перегрузочными работами;

• осуществлении комплексной механизации перегрузочных работ;

• уменьшении количества тары и упаковки;

• сокращении занятости постоянных сооружений для перегрузочных работ;

• уменьшении времени на экспедирование;

• использовании более дешевого подвижного состава (платформ);

• доставке груза «от двери до двери»;

• использовании контейнера и пакета как временного склада;

• сохранности груза благодаря герметизации контейнера и отсутствию манипуляций с грузом.

Контейнер обладает и таким достоинством, как возможность перевозки одновременно широкой номенклатуры грузов. Например, в США из Южной Кореи в 30-тонных контейнерах на одном из крупнейших морских контейнеровозов были перевезены одновременно телевизоры, мотоциклы и свежая рыба общим объемом более 60 тыс. т.

К другим преимуществам рассматриваемой интермодальной технологии можно отнести повышение производительности перегрузочных механизмов за счет механизации и автоматизации; сокращение простоев транспортных средств, благодаря изменению технологий перегрузки (может осуществляться прямая перегрузка или со склада, расположенного на терминале); снижение расходов на тару и упаковку; сокращение потребности в складских площадях; сокращение расходов на страховку, а главное — ускорение сроков доставки (20-тонньтй контейнер перегружается в течение 10 мин).

Недостатки контейнерной технологии стали проявляться по мере их использования:

• требуется возврат владельцу принадлежащего ему контейнера;

• имеют место значительные единовременные затраты на приобретение, хранение и сервисное обслуживание парка контейнеров;

• несколько сокращается коэффициент использования грузоподъемности и вместимости транспортного средства;

• увеличиваются порожние пробеги, особенно у специализированных контейнеров.

Для уменьшения такого недостатка, как необходимость возврата контейнера собственнику, налажен взаимообмен контейнерами согласно Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул (ПУЛ – «вносить в общий фонд, организовать общее дело объединенной компанией» — одна из форм соглашений между организациями, при которой прибыль поступает в общий фонд и распределяется согласно заранее установленным квотам (пропорциям); вид монополии) и используемым для международных перевозок от 1994 г. (Конвенция о контейнерном пуле). В 1994 г. в обмене контейнерами участвовали 54 судоходные компании, 2600 предприятий автомобильного транспорта, несколько железнодорожных и лизинговых компаний, предоставляющих оборудование в аренду с последующим после полных выплат переходом собственности.

В настоящее время отдельные морские перевозки до 80 % зависят от связи с железной дорогой и на 20 % от автомобильного и речного транспорта. Речные перевозки примерно поровну обеспечиваются железной дорогой и автомобильным транспортом.

Железнодорожные почти на 80 % зависят от автомобильного транспорта и на 20 % от водных и промышленного видов транспорта. Лучших результатов достигают при создании на определенных территориях контейнерной транспортной системы. Единую контейнерную систему начали создавать в России в 1980-х гг., но спад промышленного производства в 1990-е гг. не дал развития этому направлению. В настоящее время вернулись к данной проблеме.

Перегрузка контейнеров в массовом количестве потребовала создания высокопроизводительного перегрузочного комплекса с повышенными капитальными вложениями, возросла громоздкость терминальных контейнерных систем. Например, терминал, построенный в крупнейшем порту Лонг Бич (Калифорния), вмещает 8000 контейнеров. При разгрузке крупных судов-контейнеровозов до половины контейнеров могут грузить в железнодорожные вагоны, стоящие на железнодорожной ветке, расположенной на территории терминала, часть с прямой перегрузкой на автомобили для развозки по всей территории Америки, часть на склад. При загрузке контейнеров в вагоны используют маневровые тягачи с отцепляющимися полуприцепами. В России в настоящее время имеется 41 терминал общего пользования для обработки 40-футовых контейнеров, правда, еще в 2004 г. на промышленных предприятиях было 167 контейнерных терминалов необщего пользования. Такой низкий уровень развития контейнерной инфраструктуры ограничивает применение интермодальных технологий, работающих на логистических принципах, что значительно повышает затраты на транспортировку грузов. Известно, что за рубежом через логистические терминальные контейнерные комплексы (logistic distribution centres) проходит до 80 % всего мирового контейнерного потока.

Перевозится контейнер под пломбой отправителя с вложением внутрь спецификации или фактуры с указанием предметов, их количества и цены. Перевозчик или экспедитор принимает и сдает контейнер по наружному осмотру самого контейнера и его пломб. В договорах на мультимодальные перевозки устанавливают нормы времени на перегрузочные работы, оформление документов и возврат контейнеров, а также ответственность за превышение норм.

Контейнеры делят по характеру использования на транзитные для мультимодального сообщения и местные, используемые в пределах одного вида транспорта. По материалу изготовления контейнеры могут быть деревянными, металлическими, пластмассовыми и из эластичных материалов (резина, каучук). По грузоподъемности (массе брутто) контейнеры делят на малотоннажные (до 2 т), среднетоннажные (2... 5 т) и крупнотоннажные (10 т и выше). По назначению контейнеры делят на универсальные (общего назначения), в которых можно перевозить грузы различной номенклатуры, и специализированные для одного или группы однородных грузов. В универсальных контейнерах перевозят широкую номенклатуру тарно-упаковочных и штучных грузов в упаковке и без нее различных отраслей промышленности легкой, пищевой, машиностроительной, химической, деревообрабатывающей и бумажной, а также продукцию металлообработки. Специализированные контейнеры используют для перевозки скоропортящихся и наливных грузов, овощей, сыпучих, пылевидных и строительных материалов, рудных концентратов.

Универсальные контейнеры могут принадлежать транспортным или лизинговым организациям, специализированные чаще находятся на балансе грузовладельцев.

Универсальные контейнеры распространены шире, чем специализированные: 95 % контейнеров приходится на стальные универсальные; 2 % — контейнеры-рефрижераторы; 2 % — контейнеры-платформы и 1 % — танк-контейнеры для перевозки жидких грузов. Таким образом, на долю специализированных приходится лишь 5 % общего парка.

Специализированные контейнеры по конструктивным признакам делят на контейнеры с открытым верхом, с открытым верхом и боками; складные; разборные; для перевозки жидких грузов, в том числе танк-контейнеры; для перевозки навалочных и сыпучих грузов; рефрижераторные, вентилируемые, с боковыми дверцами для скоропортящихся грузов, герметичные и др. (рис. 2.5.16).

Контейнер в мировой практике рассматривают как учетно-договорную транспортную единицу, поэтому типоразмеры контейнеров унифицированы 180. Всего стандартизировано 11 типоразмеров. Кроме необходимости следовать стандартам 180 отдельные грузовладельцы строят контейнеры под свои грузы, условия транспортировки и др.

На разных видах транспорта могут применяться контейнеры своих размеров, в частности 40-футовый контейнер типа high cube (увеличенной вместимости) имеет повышенную высоту до 2852,4 м, максимальную загрузку 26330 кг с увеличенным объемом до 76 м³, что позволяет загружать большее число поддонов.

Типоразмеры стандартных крупнотоннажных контейнеров, широко применяемых в мультимодальном сообщении, представлены в табл. 3.7. Следует заметить, что высота у 10-футового шага была увеличена в 1980-е гг. с 2,438 до 2,591 м для 20-, 30- и 40-футовых контейнеров.

Рис. 2.5.16. Типы контейнеров: а — универсальный; б — рефрижераторный; в — с открытым верхом; г — площадка; д — танк-контейнер; е — вентилируемый; ж — с откидывающимися стенками

Таблица 2.4

Характеристики крупнотоннажных контейнеров

Расширяется номенклатура специализированных контейнеров, которые могут быть с естественной вентиляцией, узкоспециализированными по видам груза (для перевозки живности, автомобилей и т.д.), изотермическими, с принудительной вентиляцией, хопперы и др. При этом, например, для скоропортящихся грузов габаритные размеры контейнеров совпадают с универсальными, но отличаются от них массой брутто: типы 1А и 1АА соответственно 23 и 28 т; 1С — 16,5 т; 1СС — 17,69 т. Для насыпных и газообразных грузов применяют контейнеры-цистерны трех типов: 1В грузоподъемностью 22,3 т (9125 х 2438 х 2438 мм); 1С — 18,22 т (6058х2438х2438 мм); 1D — 8,66 т (2991х2438х2438 мм).

Наиболее сложной конструкцией является рефрижераторный контейнер, габаритные размеры которого устанавливаются стандартом ISO 3432. Контейнер имеет два основных конструктивных блока: корпус и рефрижераторный агрегат. Корпус и двери состоят из несущего каркаса и пенополиуретановых сэндвич-панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа толщиной 2 мм. Внутреннее покрытие из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали толщиной 0,6 мм. Пол изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на обработку складским погрузчиком. Двери оборудованы специальными запорами для полной герметизации. Рефрижераторный агрегат размещен в торце корпуса и поддерживает в автоматическом режиме заданную в зависимости от условий перевозки температуру +25…—25 °С. Питается от 3-фазной электрической сети с напряжением 360/460 В и частотой 50 Гц.

Рефрижераторная установка поддерживает не только температуру, но и влажность, задает периодичность цикла оттаивания, контролирует работу основных агрегатов и фиксирует любые сбои в их работе. Во время циркуляции воздух нагревает или охлаждает внутренний объем контейнера в соответствии с требованиями перевозки конкретного груза. Например, при перевозке мясных грузов необходимо охлаждение, при перевозке фруктов — определенный тепловой режим.

Основными производителями рефрижераторных контейнеров являются компании Carrier, Termoking, Seacold, Mitsubishi, Daikin, Sabroe.

Не менее сложными являются и танк-контейнеры (контейнеры-цистерны) для безопасной транспортировки наливных, химических активных (опасных), химических неопасных грузов, сжиженных газов, пищевых продуктов, спиртов, фенолов, метанолов и других. Всего более 500 наименований. Опасные грузы относят к классам 2, 3, 6, 8 и 9 по ДОПОГ и ГОСТ 19433—88. Существуют различные типы танк-контейнеров: стандартные, оборудованные системами нижнего или верхнего слива, и повышенной вместимости. Перевозят такие контейнеры на железнодорожных фитинговых платформах и подвижном составе общего парка. Прочность конструкции допускает штабелирование в несколько ярусов. Танк-контейнеры обладают возможностью электрического подогрева груза до +90 °С в пути и перед выгрузкой, что обеспечивает определенный уровень вязкости. Их использование позволяет снижать стоимость перевозки на 20... 60 % по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов. Возможно непосредственное включение в технологические циклы химических, в том числе нефте- и газоперерабатывающих предприятий. Удобны и даже незаменимы танк-контейнеры при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места, при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных районах Крайнего Севера, на месторождений Сибири и Дальнего Востока, на островах. Технические характеристики стандартных танк-контейнеров следующие:

Масса тары, 3650

Грузоподъемность, кг 26830

Цистерна (танк):

максимальный объем, л 24000

диаметр верхнего люка, мм 500

диаметр верхнего устройства слива-налива, мм 80

диаметр устройства отвода паров, мм 48

Контейнеров стандарта ISO более 12 млн ед. (20-футовых примерно 7 млн ед.; 30-футовых — 12 тыс. ед.; 40-футовых — примерно 5,8 млн ед.), предлагаемых для стандартизации ISO 45-футовых контейнеров — 125 тыс. ед. В Северной Америке 82 тыс. ед. 48-футовых и 43 тыс. ед. 53-футовых контейнеров. В мире насчитывают также около 0,335 млн съемных кузовов длиной 7,15...13,6м.

ДОПОГ (Дорожная перевозка опасного груза) — международный документ, определяющий правила перевозки каждого вида опасного груза.

Установленные ИСО контейнерные модули имеют стандартную ширину и высоту 2,438 м, длину 6 м по 20-футовому эквиваленту и 12 м по 40-футовому (TEU и FEU соответственно). У 20-футового стандартного контейнера максимальная загрузка 21 920 кг при объеме 33,9 м³, у 40-футового стандартного соответственно 26580 кг и 67,7 м³. Полезный объем, как правило, меньше, т.е. у 20-футового — 28 м³, у 40-футового — 58 м³.

Стандарт ISO с 1983 г. допускает максимальную массу контейнеров 1С и 1СС 24 т. Требования к конструкции контейнеров, их эксплуатации и технологии, относящейся к перевозкам, закреплены также в Конвенции по безопасным контейнерам. Там же имеются Правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров.

Использование стандартных контейнеров и съемных кузовов предполагает унификацию транспортных средств и перегрузочного оборудования. В мультимодальных системах транспортировки наиболее эффективны крупнотоннажные 20-, 30- и 40-футовые контейнеры. В 20-футовых размещается до 11, в 30-футовых — до 19, в 40-футовых — до 25 поддонов размерами 800х 1 200 мм. В американских 45-, 48- и 53-футовых контейнерах размещается соответственно 26; 34 и 39 поддонов. Для сравнения: в автопоезде длиной 16,5 м помещается 33 поддона, при длине 18,75 м — 38 поддонов. В съемных кузовах типа А 1219 размещается 29 поддонов; типа А 1265 — 30; типа А 1360 — 32; типа С 715 — 17; типа С 745 — 18 и типа С 782 — 19 поддонов.

С 2003 г. согласно программе «Марко Поло» вводится новый тип контейнеров EILU прочной конструкции с упрощенной перегрузкой и возможностью штабелирования, с электронным противовзломным обеспечением: контейнер шириной 2500 мм, высотой 2670 мм и двумя длинами — 7200 мм (short — короткий, вмещающий 18 европоддонов против 11 в 20-тонном контейнере ISO и 13200 мм (long — длинный, вмещающий 33 европоддона против 25 в 40-тонном контейнере ISO (рис. 2.5.16).

Недостатком предложенных контейнеров считают неприспособленность под них существующих судов-контейнеровозов, по высоте они могут не проходить на отдельных участках железных дорог, и их стоимость пока что высока.

Изменение параметров контейнеров привело к необходимости изменения параметров железнодорожных вагонов. Для примера: отечественные железнодорожные вагоны были 12 м длиной при грузоподъемности 60 т, в связи с чем на них можно было перевозить только два двадцатитонных контейнера при пониженном коэффициенте использования грузоподъемности, что снижало эффективность их применения на железнодорожном транспорте. Первое время для устранения этого недостатка были закуплены в Германии 60-тонные вагоны 18-метровой длины, затем построены отечественные таких же параметров.

Рис. 2.5.16. Сравнение использования грузового пространства длинных (а)

и коротких (б) контейнеров при загрузке европоддонами

На долю морского транспорта приходится 80 % мировых отправок контейнеров. В Европе 74 % контейнерных перевозок осуществляет автомобильный транспорт, 16 % — железнодорожный, 10 % — внутренний водный.

Крупнейшей компанией по перевозке контейнеров на морском транспорте в настоящее время является «Maersk Sealand» (Дания), основанная в конце ХIХ в. и имеющая в настоящее время более 800 тыс. контейнеров. Расширялась компания за счет поглощения других фирм (в 1999 г. объединилась с Sealand Service Inc., в 2005 г. купила 95 % акций голландской фирмы P&O Nedlloud). По суше ее контейнеры перевозят дочерними компаниями ТСЭС (Транссибирский экспресс) и ICT.

Для улучшения работы с контейнерами создают альянсы транспортных предприятий разных мощностей, например United Alliance, объединивший компании Senator, Nanyyn и UASC. Общее число их судов-контейнеровозов 80.

Компания Finlines Group, крупнейшая в Балтийском море по перевозкам грузов между Финляндией, Швецией, Польшей, Германией и Скандинавией, а также в Северном море между Финляндией и другими портами, в 2001 г. выкупила 100%-ный Контроль над компанией Team-Lines, расположенной в Гамбурге и имевшей более 20 судов и бывшей одним из лидирующих операторов фидерных перевозок контейнерных грузов в Северной Европе.

На 20 ведущих линейных операторов приходится 72 % мирового Контейнерного флота, из них на пять крупнейших компаний (Maersk, PONL, MSC, APL, Evergreen) приходится 34 % вместимости.

В конце 1999 г. мировой парк контейнеров составил 13,4 млн TEU (около 50 % находится в лизинговых компаниях).

Ежедневно с грузом находится до 7 млн TEU; на переброску порожних контейнеров затрачивается более 10 млрд долл. (морем – 3, наземными видами транспорта – 4, на терминалах – 3,7 млрд долл.).

С 1984 г. на железнодорожном транспорте стали применять двухъярусную перевозку контейнеров. Преимущества такой технологии заключаются в уменьшении длины состава при перевозке того же числа контейнеров; увеличивается в 2 раза производительность подвижного состава; экономится время при создании специальных маршрутных поездов, которые не включают в состав обычных поездов, требующих переформирования в пути следования. Практика доказала, что эта технология на 20... 25 % экономичнее обычной перевозки контейнеров (снижение только расхода топлива может быть до 40 %). Достоинством является и экономия на таре: отношение грузоподъемности к массе тары у вагонов 0,67, у двухъярусных платформ — до 1,9. Недостатки технологии заключаются в повышенной высоте (6,25 м), что делает невозможной перевозку на отдельных участках дороги, особенно при наличии тоннелей и мостов; увеличенные издержки на терминалах при обработке двух ярусов контейнеров; эффективность достигается при больших потоках на расстоянии 800...900 км.

Инициаторами специальных маршрутов контейнерных поездов с двухъярусной погрузкой контейнеров стали крупные судоходные операторы Америки. Маршрут проложен через Североамериканский континент и считается основополагающим моментом рационализации и удешевления сухопутного плеча международной контейнерной перевозки.

В России и странах СНГ для перевозки контейнеров создана Транссибирская система контейнерного сервиса как кратчайший маршрут между странами Европы и дальнего Востока. Транссиб как главная магистраль Северного коридора Трансазиатской железной дороги является основой транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, так как среднее расстояние от портов Дальнего Востока до Европы в 2 раза меньше, чем от портов Азии. В интермодальных перевозках по коридору Запад — Восток лидируют контейнеропригодные грузы, их общий объем в евро-азиатской торговле составляет 65 млн т в год.

К сожалению, Транссиб развивается неудовлетворительными темпами, что может привести к потере этого сегмента рынка. Здесь можно заметить, что на услугах, оказываемых при транзите, Россия зарабатывает в год до 3 млрд долл. США, Голландия — до 20 млрд долл.

В связи с ростом грузооборота в основных портах стран Бенилюкса увеличиваются заторы в движении по дорогам внутри стран в определенном направлении (в данном случае — восточном), поэтому рассмотрен проект перевозки контейнеров, уложенных в два яруса, при интермодальном сообщении морской железнодорожный транспорт из Антверпена и Роттердама (Нидерланды) в Германию по железной дороге. Железнодорожный проект Betuwe обеспечит связь Роттердама с Эммерихом на германской границе, а антверпенский проект Iron Rhine улучшит связь со странами, расположенными восточнее Германии.

Существует 30 крупнейших морских контейнерных терминалов, среди которых Гонконг с 16,1 млн TEU), Роттердам — 6,4 млн TEU), Джоя — Тауро — 2,25 млн TEU), Алгесирас — 2 млн TEU). Портовый терминал Роттердама — крупнейший перевалочный пункт Европы — получает дотации государства на строительство и реконструкцию. По инициативе международной экспедиторской фирмы Schenker в портах Роттердама и Гамбурга созданы системы централизованных отправок мелкопартионных грузов. Из этих портов осуществляется доставка грузов в 40-футовьтх контейнерах во все крупные порты Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развозка по пунктам осуществляется экспедиторами клиентуры. Работает, как отмечалось ранее, сеть морских фидерных контейнерных перевозок на Направлении Европа — Скандинавия — страны Балтии, в проекте сеть Европа — Великобритания — Ирландия — Испания.

Появление роудрейлеров поставило под удар парк контейнеров, число которых превысило в мире 50 млн единиц. Однако система роудрейлеров пока что развита недостаточно и требует больших капитальных вложений. В контейнерную систему уже вложены огромные средства, поэтому контейнерные перевозки активно продолжаются, прежде всего, в мультимодальном сообщении.

К транспортным пакетам (паллетам) относят укрупненные грузовые единицы, сформированные из отдельных штучных грузов в таре (ящики, мешки, бочки, бревна, доски, кирпичи, трубы и т.д.) или без нее на поддонах или без них. Формируют пакет с применением специальных средств пакетирования многократного или однократного пользования с учетом обеспечения сохранности формы пакета и Возможности механизации перегрузочных работ.

К специальным средствам пакетирования можно отнести, например, синтетическую усадочную пленку, обтягивающую пакет с помощью специальной вакуумной обработки. В пакетах перевозят не столь широкую номенклатуру грузов, как в контейнерах. Преимущества их состоят в том, что они требуют меньших капиталовложений, масса поддона составляет 4... 5 % от массы пакета. Но экономия на таре и упаковке меньшая, чем при применении контейнеров

Пакеты формируют, как правило, на поддонах, флетах или ролл-трейлерах. Флет — грузовая площадка больших размеров, оборудованная устройствами для автоматического захвата, роллтрейлер (семитрейлер) — площадка на колесном ходу, которая буксируется на ролкерные суда автомобильными тягачами и может доставлять контейнеры. Поддоны могут быть деревянными, пластмассовыми, плоскими безбортовыми (наиболее дешевые), стоечными с угловыми стойками и ящичными, как малогабаритный контейнер.

Поддоны могут быть одно- или многоразовыми (многооборотными), изготавливаемыми из более прочного и дорогого материала.

Стандартные размеры упаковки, утвержденные ISO 400 х 600 мм, — так называемый золотой модуль, сочетающийся с размерами европейских поддонов, применяемых в международной практике, в том числе в России. Все типоразмеры поддонов должны выдерживать нагрузку при штабелировании не менее четырехкратной от их грузоподъемности и соответствовать требованиям стандартов и технических условий на их изготовление.

Допускаются следующие характеристики пакетов: 800 х 1200; 1000 х 1200; 1600 х 1200; 1800 х 1200 мм с максимальной массой от 900 кг до 3,2 т. В Европе сертифицированы пакеты (EUR-паллет) с размерами 800 х 1 200 х 145 мм с обязательной маркировкой страны-производителя, серией и годом выпуска. При этом отдельные страны сертифицируют свои пакеты, например Финляндия, в которой FIN-паллет имеет габаритные размеры 1000 х 1200 х 145 мм.

Характеристики ролл-трейлеров представлены в табл. 3.8.

Загрузка ролл-трейлера (семитрейлера) может производиться на складах порта заблаговременно перед приходом судна в порт, что сокращает время обработки судов. Ролл-трейлеры обычно применяют для крупнотоннажных (большегрузных) пакетов или контейнеров. В России наибольшее распространение получила модель ЧМЗАП-9985 Челябинскою завода автомобильных прицепов для одного контейнера типа 1С или двух контейнеров типа 1D).

Таблица 3.8

Характеристики ролл-трейлеров

Иногда этот вид колесной техники размещают вместе с пакетами или контейнерами на судах, что расширяет возможность интермодальной технологии.

Перевозки грузов в пакетах подчиняются действию законов и правил государственных органов и могут осуществляться в прямом и мультимодальном сообщениях.

Формируют пакеты на предприятиях с использованием пакетоформирующих машин или вручную с использованием приспособлений. Пакеты формируют, как правило, из однородных грузов в одинаковой таре и упаковке, следующих в один адрес получателя. Исключение составляют прямые перевозки автомобильным транспортом. Пакет формирует грузоотправитель или транспортный экспедитор. На пакет наносят данные о его массе, числе единиц груза и числе пакетов в партии.

Поддоны могут принадлежать грузовладельцам или транспортным организациям и подлежат возврату владельцу.