Кіріспе

Автоматика және телемеханика деп өндірістік процесстерді бақылауға алып басқаруды қамтамасыз ететін техника саласын айтады. Темір жол автоматикасы мен телемеханикасы еңбек өнімділігін жоғарылатуға, өткізу қабілеттілігін арттыруға, пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, теміржолшылардың еңбек жағдайын жақсартуға, жолаушыларға қызмет көрсету әдістерін жетілдіруге жағдай жасайды. Автоматика және телемеханика құрылғылары өндірістік процесстерді бақылау және басқаруда адам еңбегінің орнын басады.

Негізгі көлік міндеті халық шаруашылығының және халықтың тасымалдау қажеттілігін өз уақтылы және толық қанағаттандыру, көлік жүйесі жұмысының тиімділігін және сапасын арттыру. Темір жол көлігі алдына қойылған міндеттерді тек техникалық прогресс жетістіктерінің кеңінен қолданылуы, яғни, оның жаңа қазіргі заманға сай жоғары өнімділікті қамтамасыз ететін техникалық құрылғылармен жабдықталуы, тасымалдау процесінің ұйымдастырылуы мен технологиясының түбегейлі жетілдірілуі негізінде ғана орындау мүмкін.. Оның (жол және жылжымалы құрам) бүкіл техникалық құрылғыларын қолдану тиімділігін арттырудың әсерлі шарасы болып жеке операциялар мен процесстердің автоматтандырылуынан бүкіл тасымалдау жүйесін болжау, қолайлы жобалау және автоматты түрде басқару үшін интеграцияланған ақпараттық-басқару кешеніне көшу табылады. Мұндай кешеннің негізгі жүйелерінің бірі пойыздар қозғалысын интервалды реттеу (ПҚИР) және қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету құрылғылары болып табылады.

Темір жолдағы жұмыс жағдайлары күннен күнге күрделене түскендіктен және ПҚИР жүйелерінің сенімділігі мен қауіпсіздігіне және олардың техникалық күтімінің сапасына қойылатын талаптар артқан сайын қолданыстағы ПҚИР жүйелерін жетілдіру және жаңғырту, сондай-ақ, жаңа элементтік негіздегі қазіргі заманға сай жүйелерді жобалау процесі үздіксіз жалғасып келеді.

ПҚИР жүйелерінің құрамына белгі беру, орталықтандыру және блокировка (ББОБ) құрылыстық қондырғылары мен құрылғылары кіреді:

- автоматты және жартылай автоматты блокировка (АБ және ЖАБ),

- бұрмалар мен сигналдарды электрлік және диспетчерлік орталықтандыру (ЭО және ДО),

- сигналдық автореттеу (САР),

- өткелдердегі (переездердегі) автоматты қоршау құрылғылары (АҚҚ),

- пойыздар қозғалысын диспетчерлік бақылау құрылғылары (ДБ).

1. Автоматты блокировка құрылғыларының жалпы сипаттамасы

Барлық автоматтандырылған және автоматты жүйелерде беріліс элементтері ретінде нүктелік және үздіксіз типті жолдық біріншілік датчиктер қолданылады. Нүктелік датчиктер, әдетте, пойыз жолдың белгілі бір нүктелерін немесе кесінділерін жүріп өтуін бақылау үшін, ал үздіксіз датчиктер – жолдың және рельс тізбектерінің жай-күйін бақылау үшін арналған. Жолдық датчиктер негізінде пойыз жүргізу процесін автоматтандыру және үлкен учаскелерде пойыздар қозғалысын басқаруды орталықтандыру үшін “жол – локомотив” трактында ақпараттар алмасу дискреттік немесе үздіксіз жолдық арналарын құруға болады. Негізгі жолдық датчик және телемеханикалық арна ретінде электрлік рельс тізбектері қолданылады.

Қазақстанның бүкіл негізгі темір жол магистральдары ПҚИР жүйелерімен – АБ, ЭО және ҮАЛС құрылғыларымен жабдықталған; қалған жолдарда негізінен ЖАБ қолданылады.

Жолдық датчиктер және арналар, сондай-ақ, ПҚИР жүйелерінің басқа түйіндері түйіспелік және түйіспесіз элементтер негізінде құрылады.

Темір жолдарда пойыз қозғалысының жолын анықтайтын бір жолмен бірінің соңынан бірі немесе бір-біріне қарсы жүріп отырған пойыздардың жолдан таю мүмкіндігін болдырмайтын бірден-бір рельс ізі (колея) болып табылады. Осыған байланысты пойыздар қозғалысын реттеу жүйелері бағыттас қозғалыстағы пойыздар арасына қауіпсіз рауалы интервал қоюы және бір жолмен пойыздардың бір-біріне қарсы қозғалыс мүмкіндігін болдырмауы тиіс.

Бүкіл темір жол торабы аралықтар мен стансаларға бөлінеді. Аралықтар дегеніміз пойыздарды орналастыру, басып озу және қиылысу жолдарынан тұратын аралық бөлу пункттарымен (стансалармен, разъездермен, басып озу пункттарымен) шектелген темір жол желісінің бір бөлігі.

Қозғалыстың бір бағытына қатысты өтпе бағдаршамдарымен немесе өтпе бағдаршамы және стансамен шектелген аралық бөліктерін блок-учаскелер деп атайды.

Жалпы алғанда ПҚИР техникалық кешені үш түйіннен тұрады: аралық, станса және учаске. Аралықтың ПҚИР жүйесі пойыздардың бағыттас қозғалыс интервалын реттеуі және олардың қарсы, маңдайлас қозғалыс мүмкіндігін болдырмауы тиіс. Бұл автоматты әрекетте станса мен учаскенің ПҚИР жүйелерінен тәуелсіз жұмыс істейді және аралықтың жолдық датчиктерінен алынған ақпаратқа сәйкес өтпе бағдаршамдарын басқарады.

Стансадағы ПҚИР жүйесі, сондай-ақ, маршруты қойылмаған пойыз қозғалысын болдырмауы тиіс. Стансаның ПҚИР жүйесі әдетте жартылай автоматты режимде жұмыс істейді. Өйткені, маршруттың таңдалуы және оны іске асыру үшін бұрмалардың ауысуы станса кезекшісінің (ДСП) қатысуымен жүзеге асырылады. Жартылай автоматты режимде жұмыс істейтін кіру және шығу бағдаршамдарын басқаратын да станса кезекшісі: кезекшінің қатысуымен ашылады, пойыздардың стансалық жолдық датчиктерге әсерінен автоматты түрде жабылады.

Стансалық ПҚИР жүйелерінің толық автоматты әрекеті мүмкін. Бұл үшін пойыздар нөмірін автоматты тану жүйесін енгізу және стансалық автодиспетчер (АДС) жүйесін құру үшін қазіргі заманға сай есептеу техникасын қолдану қажет.

Стансалық және аралықтық ПҚИР жүйелері әртүрлі принципте құрылғандықтан, олардың арасында түйісу құрылғылары қосылуы керек.

Стансалық және аралықтық ПҚИР жүйелері негізінде учаскенің орталықтандырылған ПҚИР жүйелерін құру мүмкін. Мұнда аралықтық ПҚИР жүйелері тәуелсіз жұмыс істей береді және учаскенің ПҚИР жүйесіне пойыздардың стансаға жақындауы немесе одан алыстауы туралы ақпаратты түйісу құрылғылары арқылы жіберетін болады. Ал стансалық жүйелер учаскелік жүйелердің органдық бөлігі болады.

Бүкіл учаскелік ПҚИР кешені пойыздар нөмірінің автоматты танылу жүйесін және ЭЕМ-ң қолданылуымен учаскелік автодиспетчер (АДУ) жүйесін енгізгеннен кейін автоматты режимге көшуі мүмкін.

ПҚИР жүйелерін жобалаудағы анықтаушы фактор тартымдық есептеулердің нәтижесінде аралықта блок-учаскелердің кеңістіктегі ұзындықтарымен сипат алатын уақыт интервалымен өрнектелген пойыздардың берілген қозғалыс қарқындылығы болып табылады.

Аралықтың жартылай автоматты ПҚИР жүйелерінде минималды кеңістікті интервал стансааларық аралыққа тең болуы мүмкін. Станса бойынша пойыздар жүрісінің кеңістікті интервалы стансалық жолдардың ұзындығымен және бұрмалар ауысуларының айқаспа маркаларымен анықталады.

Аралықтың максималды өткізу қабілеттілігіне аралық пен стансаның уақыттық есептік интервалдары өзара келісулі қойылса қол жеткізуге болады. Стансалық интервалдарды кемітудің тиімді әдістерінің біріне пойыздың станса бойынша қозғалыс жылдамдығын крестовина маркасы 1/18, 1/22 көлбеу бұрмалы ауысулардың қолданылуы есебінен арттыруды жатқызуға болады.

Жолдық автоматты блокировка (АБ) аралықтағы ПҚИР-дің негізгі қазіргі заманғы жүйесі болып табылады (1-сурет, а). Бұл учаскенің өткізу қабілеттілігін және пойыздар қозғалысының учаскелік жылдамдығын жоғарылатады, сонымен қатар, пойыздардың аралықтармен және стансалармен жылжуы қауіпсіздігін арттырады.

“Жолдық автоматты блокировка” термині аралықта пойыздар арасындағы берілген уақыттық интервалдар бойынша есептелген кеңістікті интервалдармен – блок-учаскелер ұзындықтарымен бөлінетін, ал пойыздың жеке блок-учаскеге түсуіне тұрақты автоматты әрекет ететін құрылғы – бағдаршамның рұқсат етуші белгісі құқық беретіндей пойыздар қозғалысын ұйымдастыруды қамтамасыз ететін темір жол автоматикасы мен телемеханика құрылғылар жүйесі дегенді түсіндіреді.

Жолда пойыз болғанда осы жолды қоршап тұрған бағдаршамның ашылу мүмкіндігіне жолдық блокировканың ЗУ тұйықтаушы құрылғыларымен жол берілмейді. ЗУ тұйықтаушы құрылғылары қоршалған жолдың босауы туралы ақпарат түскенге дейін бағдаршамды жабық күйінде блоктап (тұйықтап) тұрады. Мұндай ақпарат өз кезегінде автоматты түрде жолдық датчиктерден алынады. Осылай аралықтың қоршалған әр жол кесіндісінде бір уақытта бір ғана пойыз болуы мүмкін.

1-сурет. Жолдық блокировка жүйелерінің құрылымдық сұлбалары

Жолдық блокировканың кез-келген жүйесінде стансалық сигналдар (кіру, маршруттық және шығу) жартылай автоматты болып келеді.

Пойыздың жолдық датчик және беріліс элементінің функцияларын атқаратын рельс тізбегіне РТ әсері нәтижесінде 1, 3, 5 өтпе сигналдары (қ. 1-сурет, а) автоматты әрекет етеді.

Осының арқасында стансалар арасындағы аралықты күтім көрсетілетін бөлуші пункттары жоқ блок-учаскелерге салыстырмалы түрде бөлуге және өтпе бағдаршамдарын автоматты тұйықтаушы құрылғылардың (АТҚ) көмегімен тұйықтауға болады. Аралықтарды блок-учаскелерге бөлу аралық бойынша бірнеше бағыттас пойыздардың жылжуына мүмкіндік туғызады. Бұл аралықтың өткізу қабілеттілігін күрт жоғарылатады.

Жолдық жартылай автоматты блокировка (ЖАБ) аралықтық ПҚИР жүйелерінің бір түрі болып келеді және жүктемесі төмен темір жол желілерінде қолданылады.

Әдістемелік тұрғыдан алсақ, ЖАБ жүйесін блок-учаскесінің ұзындығы СА -ға тең болатын АБ-ның жеке жағдайы ретінде қарастыруға болады (1-сурет, б). Олай болса, ЖАБ жүйесінде пойызаралық кеңістікті интервал ұзындығы стансалар арасындағы аралық ұзындығына СА тең. Мұнда СА блок-учаскесін қоршайтын бағдаршам стансаның шығу бағдаршамы болып табылады. ЖАБ жүйесінде аралықтың өткізу қабілеттілігі АБ-ға қарағанда әлдеқайда төмен. Себебі, СА ұзындығы блок-учаске ұзындығына қарағанда үлкен. Олай болса, пойыздың аралықпен жүру уақыты да үлкен. Сонымен қатар, ЖАБ жүйесінде пойыз құрамының стансаға толық келуі туралы станса кезекшісінен ақпарат алуға кететін қосымша уақыт жоғалту туады (байланыс желісі БЖ бойынша тұйықтаушы құрылғыға ТҚ).

ЖАБ-да пойыздың шығыс бұрманың артында қойылған үздіксіз (рельс тізбегі) немесе нүктелік жолдық датчиктерге әсерінен шығу бағдаршамы автоматты түрде жабылады. Мұндай жолдық датчиктерді кіру бағдаршамының артынан да қояды. Пойыздың стансаға келуі туралы біріншілік ақпаратты қабылдау стансасының ТҚ тұйықтаушы құрылғыларына береді.

ЖАБ жүйесімен жабдықталған аралықтардың өткізу қабілеттілігін арттыру үшін автоматты түрде жұмыс істейтін өтпе бағдаршамы бар блокпост қояды.

Пойыздар қозғалысының сигналдық автореттелуі (САР) немесе автореттеу – темір жол учаскесі шектеулігінде пойыздар қозғалысы графигі мен тәртібін қолайлы түрде құратын (автодиспетчер), әр пойыздың қозғалыс графигіне сәйкес жылдамдығын автоматты реттеу (автомашинист), пойыздың жылдамдығын тосқауылға жақындағанда автоматты түрде төмендететін (қауіпсіздік автоматикасы) құрылғылардан тұратын пойыздар қозғалысын автоматты реттеу құрылғылары кешені болып табылады.

Жыл өткен сайын темір жол көлігінде автоматика және телемеханиканың қазіргі заманғы құрылғыларын қолданысқа енгізу кең етек жайып келе жатыр. Автоблокировка, автоматты локомотивтік сигнализация, диспетчерлік және электрлік орталықтандыру, переездік сигнализация құрылғылары құрылуда, сұрыптау төбешіктерінде автоматика қарқынды қолданысқа ие. Көп жайттарда тасымалдау ритмі және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігі осы жүйелер жұмысының сенімділігіне тәуелді.

2. Қозғалыс бағытын ауыстыру сұлбасы

Автоблокировканың екіжақты жүйелері, егер аралық жолдары екі бағыттағы қозғалыс үшін де қолданылса, біржолды және көпжолды темір жол учаскелерінде пойыздар қозғалысын реттеу үшін арналған. Екіжақты жүйелердегі автоблокировканың міндеті қозғалыстағы пойыздарды кеңістікпен шектеуден және оларды басынан және соңынан қоршаудан тұрады.

Бағыттас жылжып бара жатқан пойыздарды соңынан қоршау автоблокировка бағдаршамдарының көмегімен іске асады, ал басынан қоршауға стансалар арасындағы блокировкалық тәуелділіктің қойылуымен қол жеткізеді.

Стансалар арасындағы логикалық байланыс:

а) қабылдау стансасындағы шығу бағдаршамын тұйықтау үшін;

б) жөнелту стансасындағы шығу бағдаршамын ажырату үшін;

в) қозғалыстың белгілі бағытын қою үшін сигналдық қондырғылардың бағытын ауыстыру құрылғыларына ақпарат беру үшін арналған.

Автоблокировканың екіжақты жүйесі қозғалыстың орнықтырылған бағытына сәйкес сигналдардың, рельстік және желілік тізбектер приборларының ауысып қосылуы қарастырылған қозғалыс бағыты қалыпты орнықтырылған жүйелерге жатады.

Басқа бағыттағы пойызды өткізу үшін қозғалыс бағытын өзгерту керек. Бұл аралық бос және шығу сигналдары жабық болғанда мүмкін болады. Біржолды учаскелерде қозғалыс бағытын ауыстыру үшін өзіндік екі- немесе төртжелілі тізбектерді қолданатын сұлбалар кеңінен орын алады.

Егер бағыт өзгерту үшін екіжелілік бағыт ауыстыру сұлбасы қолданылса, онда бір ғана екіжелілік тізбекпен бағыт өзгертіледі және аралық бақыланады. Аралықты бақылау үшін сигналдың амплитудалық белгісі қолданылады, ал бағыттың өзгеруі туралы ақпарат тоқтың полярлық сапасымен беріледі. Екіжелілі бағыт ауыстыру сұлбасының ықшамдалған түрі 2-суретте келтірілген.

Сұлбаның негізгі приборлары және олардың жүктелген міндеттемесі.

НН (ЧН) – стансалық бағыт релесі. КШ1-80 типті. Бағыт ауыстыру туралы қабылданған ақпаратты тіркейді және негізгі блокировкалық тәуелділікті орындайды, яғни, қабылдау стансасындағы шығу бағдаршамдарын тұйықтайды, жөнелту стансасындағы шығу бағдаршамдарын ажыратады. Сонымен қатар, жөнелту стансасында аралықтың жай-күйін бақылайды (егер аралық бос болса жөнелту стансасының бағыт релесі қозған күйде).

Н – аралықтық бағыт релесі. КШ1-40 типті.

2-сурет. Екіжелілі бағыт ауыстыру сұлбасының ықшамдалған түрі

НВ (ЧВ) – көмекші реле, бағыт ауыстыру тізбегіндегі тоқ полярлығын өзгертеді. Реле орамалары “жөнелтуге” қойылған стансаның сұлбасында қалыпты жұмыс істеп тұратындай, ал “қабылдауға” қойылған стансаның сұлбасында түсуге баяулайтындай етіп бөлек қосылған. Реленің баяулауы “қабылдауға” қойылатын стансадан кері импульс жіберу сәтінде “жөнелтуге” қойылатын стансаның бағыт релесінің іске қосылуы үшін қажет. НВ (ЧВ) релесінің түсуге баяулауы 21 В батареяда 1,2-1,3 с. Реле типі НМШ1-2000.

НКП (ЧКП) – қабылдауға қойылған стансаның аралықтың жай-күйін бақылау релесі. Реле орамалары сұлбаға бөлек жалғанады. Олардың біреуі 100 Ом кедергімен бағыт ауыстыру тізбегіне тізбектей қосылған, екіншісі – 1100 Ом кедергімен және параллель қосылған конденсаторымен – жергілікті тізбекке қосылған. Реленің баяулауы “қабылдау” стансасы сұлбаларының “жөнелтуге” ауысып қосылуы үшін қажет. НН (ЧН) бағыт релесінің іске қосылу уақыты НКП (ЧКП) релесінің якорін жіберуге баяулауымен анықталады. НМШ-100/1100 типті.

НКПП (ЧКПП) - НКП (ЧКП) релесінің қайталағышы, қысқа жылжымалы бірлік астында аз уақыт шунт жоғалуы кезінде бағыт өзгерту мүмкіндігін болдырмау үшін іске қосылуға 8 с баяулау уақыты бар. Реленің типі НМШТI-2000.

НОЗ (ЧОЗ) – тұйықтаушы реле. Жөнелту маршрутындағы бұрмалардың тұйықталуы үшін қызмет етеді. Қысқа уақыт шунт жоғалту кезінде құрам астындағы бұрмалардың ауысып кету мүмкіндігін болдырмау үшін іске қосылуға баяулайды. Типі – НМШТI-2000.

Аралықты бақылау және қозғалыс бағытын ауыстыру сұлбасы жөнелту стансасында және әр сигналдық нүктеде полярландырылған бағыт релелері қосылған жеке екіжелілік тізбектің Н, ОН желілеріндегі тоқ полярлығын өзгерту принципінде тұрғызылған.

Екіжелілік бағыт өзгерту тізбегіне “қабылдау” стансасында НКП релесі қосылған, ал “жөнелту” стансасының ЧКП релесі ағытылған. “Қабылдау” стансасында НН релесі өшкен күйде.

Желілік тізбектерді қоректендіру үшін ППШ-3 типті жартылай өткізгішті түрлендіргіш қолданылады.

Бағыт өзгерту кезінде қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату үшін бірінші жөнелту стансасы қабылдауға ауыстырылады (шығу бағдаршамдары тұйықталады). Содан соң ғана қабылдау стансасы жөнелтуге ауыстырылады (шығу бағдаршамдары ашылады).

Аралықты бақылау арнасына қалыпты тек бір ғана қабылдау стансасының КП релесі қосылады. Жөнелту стансасында аралықты бақылау қызметін стансалық Н бағыт релесінің нейтралды орындаушы жүйесі атқарады.

Сұлбаның екі жұмыс режимі бар: қалыпты режим және көмекші режим. Көмекші режим рельс тізбегінде ақау болғанда қолданылады.

Қалыпты жұмыс режимінің 4 жағдайы бар: бастапқы жағдай, аралық жағдай, ақырғы жағдай.

Бастапқы жағдайы

Релелердiң күйi екi аралықтың бос екендiгiне және қозғалыстың орнықтырылған тақ бағытына сәйкес келедi. “А” стансасы “қабылдауға”, “Б” стансасы – жөнелтуге орнықтырылған. А стансасында НН релесінің түйіспелерімен шығу бағдаршамдарының сигналдық тізбектері ажыратылған, ал Б стансасында, керісінше, шығу бағдаршамдарының сигналдық релелерінің қосылу тізбегі тұйықталған.

Қозғалыс бағытын өзгерту туралы ақпарат А қабылдау стансасынан қорек алатын желілік тізбектегі тоқ полярлығының өзгеруімен беріледі. А стансасының НН релесі өшкен күйде.

Осы айтып отырған екіжелілік Н-ОН тізбегі бойынша аралықтың барлық жолдық релелерінің түйіспелері қосылған аралықты бақылау арнасы ұйымдастырылады.

Аралықтың бос күйі тізбектің тұйықталған жағдайына сәйкес келеді.

Екi аралықтың бос күйi қабылдау стансасында НКП релесiмен, ал “Б” жөнелту стансасында ЧН релесiнiң нейтралды якорiнiң көмегiмен бақыланады. “А” стансасында НКП, НКПП, НПН релелерi тоқта тұрады. СБК-ң таблосында “НП” (нечетный прием) ақ шамы жанады. “Б” стансасында ЧН релесi тура полярлық тоқпен қозған күйде, ЧВ релесi тоқта тұр, ЧПН релесi – тоқсыз. СБК-ң таблосында “НО” (нечетное отправление) жасыл шамы жанады.

А стансасын жөнелтуге, Б стансасын қабылдауға қою үшін қабылдауда тұрған стансаның кезекшісі СНК батырмасын басып, алғашқы қосу импульсін жібереді. Мұның әсерінен көмекші НВ релесі тоққа тұрады. НВ релесі берілген уақытта қозғалыс бағыты расында ауысса ғана қозған күйде қалады.

I аралық жағдай

НВ релесінің фронттық түйіспесімен желіге кері полярлық тоқ импульсі жіберіледі. Сондай-ақ, А стансасында НКП релесінің қорек тізбегі үзіледі, бірақ ол 1,8с жіберуге баяулау уақыты арқасында якорін ұстап тұрады.

Қабылдау стансасынан жіберілген кері полярлық тоқ импульсінен Б жөнелту стансасының ЧН бағыт релесі полярланған якорін лақтырады. Бұл реле полярланған якорь түйіспесімен шығу бағдаршамдарының сигналдық тізбектерін ажыратады. Сол себепті осы стансадан пойыздарды жөнелту мүмкіндігіне жол берілмейді. Б стансасында ЧН релесінің полярланған түйіспесі ауысып қосылғандықтан осы стансаның ЧВ көмекші релесі өшіп, оның тылдық түйіспесімен бағыт релесінің қайталағышы ЧПН релесі тоққа тұрады. ЧВ релесінің фронттық түйіспесімен ЧН релесі тізбектен ағытылады. Осылай «Б» стансасы «Қабылдауға» орнықтырылады, таблода «ЧП» ақ шамы жанады, ал НО жасыл шамы өшеді.

II аралық жағдай

ЧВ релесі өзінің тылдық түйіспелерімен Н-ОН желісіне «Б» стансасының батареясы мен ЧКП релесін қосады. Осы сәттен бастап және «А» стансасының НКП релесінің баяулауы аяқталғанға дейін екі стансаның батареялары тізбектей қосылады. Сол себепті барлық Н аралық бағыт релелерінің полярландырылған якорьлері түйіспелерінің сенімді ауысып қосылулары қамтамасыз етіледі.

Екі аралық бағыт релелері қозғалыстың жаңадан орнатылған бағытына сәйкес рельс тізбектерінің, желілік тізбектердің және сигналдардың приборларын ауыстырып қосады.

Н релелерімен қоса ЧКП релесі іске қосылады. «Б» стансасының таблосында екі аралықтың бос еместігін көрсететін «ЧКП» шамы жанады.

Ақырғы жағдай

А стансасында НКП релесі якорін жіберген соң тізбектен осы стансаның батареясы ағытылып, стансалық НН релесі қосылады. НН релесі тура полярлықтағы тоқпен қозып, якорін лақтырады. Ал нейтралдық орындаушы жүйесі аралықтың жай-күйін бақылайды. А стансасының шығу бағдаршамдарының қоректену тізбектері НН релесінің полярланған якорь түйіспесімен тұйықталады. НВ релесі НН релесінің полярланған якорінің түйіспесімен тұйықталып, қозған күйінде қалады.

«А» стансасының СБК таблосында жөнелтуге болатындықты көрсететін «ЧО» (четное отправление) жасыл шамы жанады, ал «Б» стансасында «ЧП» (четный прием) ақ шамы жанады. «Б» стансасында ЧКП, ЧКПП және ЧПН тоқта тұр, ал ЧН релесі желілік сымдардан ажыратылған.

Бағыт өзгертудің көмекші режимі

Екі аралықта бір рельс тізбегі зақымданған жағдайда бағыт өзгерткенде жолдық релелердің қайталағыштарының түйіспелері 5000 Ом кедергісімен шунтталған.

Бағыт өзгерту үшін Н желісі мен стансааралық байланыс желісі қолданылады. Сұлбаға қорек кернеуі 240 В БАС-Г типті көмекші батареядан немесе кернеуі 220 В басқа қорек көзiнен беріледі.

Бағытты өзгертпес бұрын, станса кезекшілері екі аралықтың бос екендігіне көздерін жеткізіп, көмекші батырмалардан пломбаларды ағытуға ДНЦ-ның рұқсатын алуы керек. Осыдан кейін олар тиісті журналға тіркеу жасап, көмекші режим батырмаларынан пломбаларды ағытады.

Көмекші режим екі стансаның кезекшілерінің қатысуымен жүзеге асады. «Қабылдауға» қойылған стансада ВКП батырмасын басқан кезде, осы стансаның көмекші батареясы іске қосылады. Ал «Жөнелтуге» қойылған стансада ВОК батырмасын басқан кезде, байланыс желісі қосылады. Сондықтан, көмекші режим релелері ЧВН және НВН жұмыс істейді. Олардың түйіспелерімен мынадай тізбек туындайды: «қабылдауға» қойылған стансаның көмекші режим батареясы --→ стансалық және екіаралық бағыт релелері --→ байланыс желісі --→ көмекші режим батареясы. Барлық бағыт релелері полярланған якорьлерін бірдей лақтырады да, стансалар мен екіаралықта қозғалыс бағытын өзгертеді.

Екіжелілік сұлбаның кемшіліктері.

1. Аралық бос емес кезінде бағыт өзгерту арнасы ажырайды. Сондықтан сигналдық қондырғылардағы бағыт релелерінің орамаларымен тоқ жүрмейді. Түйіспелік тораптағы қысқа тұйықталуда болған Э.Қ.К. әсерінен бір немесе бірнеше бағыт релелерінің полярланған якорьлерінің ауысып қосылуы мүмкін. Олай болса, РТ-ң қалыпты жұмысы бұзылады.

2. Аралықты бақылау тізбегі қорек көзі мен қабылдағыш (КП) желілік тізбектің бір соңында орналасатындай етіп құрылған. Сондықтан желілік тізбекте қысқа тұйықталу болса және пойыз қысқа тұйықталған жер мен жөнелту стансаларының арасында болса аралықтың бостығы туралы жалған ақпараттың қалыптасуы мүмкін.

3. Егер бағыт өзгеру процесі кезінде қандай да бір жолдық реле якорін жіберіп қойса, онда бағыт өзгерту процесі бағыт релелерін қосу тізбектерінің уақытынан бұрын ажырау кесірінен аяқталмай қалады.

Пайдалану кезінде екісымды бағыт өзгерту сұлбасының бірқатар кемшіліктері байқалды. Олардың ішіндегі ең бастысы – жолдық реленің бағыт релесі якорінің жағдайына тәуелділігі. Себебі, релелік және қоректік приборлардың РТ-не қосылуы орнықтырылған қозғалыс бағытына сәйкес бағыт релелерінің түйіспелерімен жүзеге асырылады.

Бағыт релелері жұмысының біртексіздігінен аралықтағы жолдық приборлардың РТ-не қалыпты қосылу сұлбасы бұзылады. Бұл жолдық релелердің тоқсыз қалуына және бағыт өзгерту тізбегінің үзілуіне әкеп соқтырады. Олай болса, қалыпты жұмыс жасанды жолмен ғана қалпына келтіріледі.

Осыған байланысты екіжақты АБ жүйелерінде аралықты бақылау және бағыт өзгерту арналары үшін жеке желілік тізбектерден тұратын жүйені, яғни, төртсымды бағыт өзгерту сұлбасын қолданады.

Жеке аралықты бақылау тізбегінен тұратын төртсымды бағыт өзгерту сұлбасы екісымды сұлбадағы кемшіліктерден айтарлықтай дәрежеде арылған.

3-сурет. Төртжелілі бағыт өзгерту сұлбасының ықшамдалған түрі

Төртсымды бағыт өзгерту сұлбасының негізгі жағдайлары:

- бағыт өзгерту және аралықтың бостығын бақылау сұлбаларындағы приборларды қосу үшін жеке екісымды тізбектерді қолдануға есептелген;

- аралықтың жай-күйі осы аралықты шектейтін екі стансада да бақыланады;

- ақаулықтың бақылануы бар (аралықтың бос еместігі), бақылау тізбегі өткізгіштерінің бірігуінде ақаулық қабылдауға қойылған стансада бақыланады;

- бағыт өзгерту тізбегі үзілгенде жөнелтуге қойылған стансада ақаулық бақылауы пайда болады (аралықтың бос еместігі);

- сымдар үзілгенде бағыт өзгертуге жол берілмейді;

- қабылдауға қойылған стансаның бағыт релесі өшкен күйде, сондықтан оның өздігінен қозуына жол берілмейді;

- аралықты бақылау релесінің баяу әрекетті қайталағышының қойылуы арқасында аралықпен жылжып бара жатқан пойыздың шунты қысқа уақыт жоғалуы кезінде бағыттың ауысып кетуі мүмкіндігінен қорғалған;

- аралықта қандай да бір рельс тізбегінде ақау болған жағдайда қалыпты режимде бағыт өзгерту мүмкін емес, сол себепті бағыт ауыстырудың көмекші режимі қарастырылған;

- қозғалыс қауіпсіздігін және сұлбалық қорғаныспен қамтамасыз ету үшін қозғалыс бағытын ауыстыру белгілі қатаң тәртіппен орындалуы қарастырылған, яғни, бірінші жөнелтуде болған станса қабылдауға, содан соң қабылдауда болған станса жөнелтуге орнықтырылады.

Сұлбада қолданылатын релелер:

НСН; ЧСН – стансалық бағыт релелері; Н – аралықтық бағыт релелері; НВ; ЧВ – көмекші релелер; Н1ЗП; Ч1ЗП – аралықтың бос еместігін білдіретін релелер; Н2ЗП; Ч2ЗП - аралықтың бос еместігін білдіретін релелер; НВСН; ЧВСН – көмекші бағыт өзгерту релелері; НКП; ЧКП – аралықты бақылаушы релелер; НПКП; ЧПКП – аралықты бақылаушы релелердің қайталағыштары; НВКП; ЧВКП – көмекші аралықты бақылаушы релелер; НПН; НПН1; НСНП; НСНП1; ЧПН; ЧПН1; ЧСНП; ЧСНП1 – бағыт релелерінің қайталағыштары; НПВ; ЧПВ; НОВ; ЧОВ – көмекші режим релелері; IH және 2Н – аралықтық Н бағыт релелерінің қайталағыштары, сигналдық қондырғыларда орнықтырылған қозғалыс бағытына сәйкес бағдаршам оттарының, желілік және рельс тізбектерінің қоректік тізбектерін ауыстырып қосады.

Н-ОН бағыт өзгерту тізбегіне қорек қабылдау стансасы батареясынан беріледі және бұл тізбекке тек аралықтық және стансалық бағыт релелері ғана қосылады. Әр сигналдық нүктеде бір полярландырылған бағыт релесі болады. Барлық бағыт релелері тізбектей қосылған. Аралықтық бағыт релелерінің түйіспелерімен сигналдық нүктелерді байланыстыру және қандай да бір қозғалыс бағытының орнықтырылуы орындалады. Ал стансалық полярландырылған бағыт релелері станса сұлбасының бір орнықтырылған қозғалыс бағытынан екіншісіне ауысып қосылуы үшін қызмет етеді.

Бағыт өзгерту тізбегінде бос аралықты бақылау бағыт ауыстыру циклының басында тексеріледі. Бағыт релелері орамаларының бойымен үнемі тоқтың жүріп отыруы релелерді бөгеуліктердің әсерінен іске қосылуынан қорғайды.

Аралықтың бостығы К-ОК жеке екісымды желілік тізбек бойынша бақыланады. Бұл тізбекті бақылау тізбегі деп атайды. Бұл тізбекке аралықта бүкіл РТ-нің жолдық релелерінің түйіспелері, ал стансада аралықтың бос күйін бақылаушы релелер қосылады. К-ОК бақылау тізбегіне қорек жөнелту стансасының батареясынан беріледі, ал қабылдау стансасында тізбекке аралықтың бос кезінде тоқта тұратын аралықты бақылаушы ЧКП (НКП) релесі қосылады.

Сонымен, бағыт ауыстырудың екі режимі бар:

1. қалыпты режим – аралықтың бос кезінде қолданылады;

2. көмекші режим, егер аралық бос болып, бірақ РТ-де ақау болған жағдайда қолданылады.

Бағыт ауыстырудың қалыпты режимдегі сұлбасының жұмысын қарастырайық.

А стансасы жөнелтуде, Б стансасы қабылдауда тұрсын. К-ОК бақылау тізбегінде А стансасында Ч1ЗП↑, Б стансасында НКП↑. Н-ОН бағыт өзгерту тізбегінде А стансасында ЧСН↑.

Бағыт ауыстыру үшін қабылдау стансасының кезекшісі (ДСП) НОУС батырмасын басады. Сонда бағыт ауыстыру циклының бастапқы сәтінде аралықтың бостығын (НКП↑ және НКПП↑) және бүкіл аралықтық РТ-нің жолдық релелерінің қозған күйін тексере отырып, НВ релесінің қозу тізбегі тұйықталады.

НВ релесінің түйіспелерімен Н-ОН тізбегіндегі тоқ полярлығы өзгеріп, нәтижесінде, барлық бағыт релелері, соның ішінде жөнелту стансасының бағыт релесі де полярландырылған якорлерін ауыстырып қосады.

А стансасы қабылдауға ауысты. ЧСН стансалық бағыт релесінің қайталағышы ЧСН1 фронттық түйіспесімен аралықты бақылау тізбегінің қорегі үзіледі

Б қабылдау стансасында НКП релесінің 1,8 с баяулау уақыты кезінде Н-ОН тізбегіне екі стансаның батареялары тізбектей қосылып, екі еселік кернеу пайда болады. Екі есе кернеу аралықтық бағыт релелерінің якорлерінің сенімді ауысып қосылуы үшін қажет. НКП аралықты бақылау релесінің баяулау уақыты бітіп, якорін жіберген соң оның қайталағыштары да өшеді. Олардың тылдық түйіспелерімен бағыт ауыстыру тізбегіне Б стансасының НСН бағыт релесі қосылады. Осымен бағыт ауыстыру процесі толығымен аяқталады.

РТ-нің ақаулығында көмекші режим қолданылады. Көмекші режим осы аралықты шектеп тұрған екі стансаның кезекшілерінің көмекші батырмаларды бір уақытта басуымен жүзеге асады. Жөнелтуге қойылатын стансада ЧОВ батырмасы, қабылдауға қойылатын стансада ЧПВ батырмасы басылады. Көмекші ЧОВ, ЧПВ релелері тоққа тұрып, Н-ОН тізбегінде НВСН релесін қосады. НВСН өз кезегінде НВКП, НПКП аралықты бақылау релесінің қайталағыштарын қосады. Нәтижесінде, НВ релесі НОУС батырмасын баспай-ақ тоққа тұрады. Бағыт ауыстырудың онан арғы жұмысы қалыпты режимге ұқсас орындалады.

Сұлбаның қорғаныс қасиеттері:

1. Н-ОН тізбегіндегі кездейсоқ бөгеуліктер әсерінен «қабылдауда» тұрған стансаның «жөнелту» жағдайына ауысып кетуіне жол берілмейді. Бұл «қабылдауда» тұрған стансаның релесі үшін кернеудің Н-ОН тізбегінен толығымен ағытылуы жолымен орындалады;

2. Аралық бойынша жылжып бара жатқан құрамның астында қысқа уақыт шунт жоғалту өте қауіпті саналады.

Мұндай жағдайда жолдық реле түйіспелерімен НКП релесі тоққа тұрып, аралықтың жалған бостығын тіркейді де, бағыт өзгерту тізбегін тұйықтайды. Ал бағыт өзгерту батырмасының кездейсоқ басылуы қозғалыс бағытының ауысып кетуіне әкеп соқтырар еді.

Мұндай қауіптен қорғаныс 8-18 с якорінің тартылуға баяулауы бар термоэлементтен тұратын НПКП релесінің көмегімен жүзеге асады. Шунт жоғалуы (2-2,5 с) кесірінен НКП релесінің қысқа мерзім іске қосылуы жағдайында НПКП тоққа тұрып үлгермейді және бағыт өзгерту тізбегін тұйықтамайды.

3. Н-ОН және К-ОК тізбектерінің бөлектігі Н-ОН сымдарының бірігуі аралықты бақылау тізбегіне әсерін тигізбейді

4. Аралықтың жалған бос еместігіне жол берілмейді және РТ-нің кез-келген ақаулығы тіркеледі.

Бақылау сұрақтары:

1. Бағыт өзгертудiң көмекшi режимiн қандай жағдайларда қолданады?

2. ЧКПП, НКПП релелерiнiң жүктелген мiндеттемелерi қандай?

3. Қабылдау және жөнелту стансаларында екi аралықтың индикациялық жағдайы қалай орындалады?

4. Екісымды бағыт өзгерту сұлбасында “Жөнелтуге” орнықтырылған стансада ЧВ релесiнiң түсуге баяулауы қандай мақсатпен алдын-ала қарастырылған?

5. Қандай жағдайда екi станса бiрдей “қабылдауға” орнықтырылады?

6. Кiлт-жезлды қай кезде қолданады және оның бағыт өзгерту сұлбасындағы ролi?

7. Желiлiк сымдардың бiрiгуi кезiнде неге бағыт өзгерту жүзеге аспайды?

8. Екісымды бағыт ауыстыру сұлбасының орнына төртсымды бағыт ауыстыру сұлбасын қолдану қажеттігі неде?

9. Қандай әдіспен аралықтың бос емес кезінде бағыт ауыстыру мүмкін емес?

3. Тұрақты тоқтағы екіжолды автоблокировка

Егер дербес тартымды екіжолды темір жол учаскелерінде сигналдық нүктелер электрмен сенімді қамтамасыз етілмесе аралықта импульстік рельс тізбектерінен тұратын тұрақты тоқтағы автоблокировка қолданылады. Мұнда приборлардың орнықты электрлік қорегін аккумуляторлық батареялармен және тұрақты тоқтағы рельс тізбектерінің қолданылуымен қамтамасыз етеді. Мұндай автоблокировканы импульстік-желілік деп атайды, себебі, бұл жүйеде импульстік режимде қоректенетін рельс тізбектері қолданылады, ал алда жатқан блок-учаскелердің жай-күйі туралы ақпарат желілік тізбек бойынша беріледі.

Бұл жүйе келесі ерекшеліктермен сипатталады:

- желілік реле ретіндегі нейтралды-полярландырылған (біріктірілген) реледен тұратын әр қозғалыс бағыты үшін екісымды желілік тізбек қолданылады;

- блок-учаскеде бір рельс тізбегін қолдануға мүмкіндік беретін тұрақты тоқтағы импульстік рельс тізбектері қолданылады (шектеулі ұзындығы 2600м);

- жолдық реле рельс тізбегінің шығу соңында орналасады;

- қоректендіру жүйесі аралас болып келеді: бағдаршам шамдары айнымалы тоқпен, рельс тізбектері жолдық түзеткіштен қоректенеді, ал айнымалы тоқ жоғалғанда бұл құрылғылар тұрақты тоқпен түзеткіштен үздіксіз заряд алу режимінде жұмыс істейтін аккумуляторлық батареялардан қорек алады;

- қалыпты жану режиміндегі линзалық бағдаршамдар қолданылады;

- бағдаршам шамдарындағы кернеуді екі есе төмендету мүмкіндігі бар.

Осы шақта автоматты блокировканы ПТЕ-ге сәйкес АЛС және пойыздар қозғалысын диспетчерлік бақылау жүйелерімен толықтырып жобалайды.

Пайдалануды жеңілдету үшін, жобалауды және құрылысты жеделдету, жақсарту үшін автоблокировка сұлбасы типтендірілген және зауыттық монтажға есептелген.

Қозғалысы біржақты автоблокировка құрылғыларын екі жолдың біреуі түбегейлі жөндеуге жабылғанда қажеттігі туатын екіжолды учаскенің әр жолымен екі жаққа да қозғалыс ұйымдастыруды мүмкін ететін техникалық құралдармен толықтырады. Бір бағытта қозғалысты автоблокировка және үздіксіз АЛС сигналдарымен ұйымдастырады (дұрыс бағыт), ал басқа бағытта тек үздіксіз АЛС сигналдарымен ұйымдастырады (бұрыс бағыт).

Импульстік-желілік автоблокировкада әр сигналдық нүктенің релелік шкафында төмендегідей релелер болады:

Л – желілік реле, бағдаршамдар арасындағы байланысты және үшмәнді сигнализацияны жүзеге асырады, КШ1-280 типті Л релесі қоректі алда орналасқан сигналдық нүкте релелік шкафынан Л-ОЛ желілік тізбегімен алады;

4-сурет. Тұрақты тоқтағы екіжолды автоблокировка сұлбасы

С – сигналдық реле, бағдаршамның рұқсат етуші оттары шамдарынының тізбегін қосу үшін қызмет етеді және бағдаршам белгісінің сары оттан жасыл отқа ауысуы кезінде қызыл оттың жалт етуін болдырмау үшін Л релесінің нейтралдық якорі түйіспелерінің баяу әрекетті қайталағышы болып табылады;

О – оттық реле, АОШ2-180/0,45 типті О релесі бағдаршамның барлық шамдарының күйін бақылайды. Түйіспелері желілік тізбекке қосылған оттық релелердің көмегімен осы бағдаршамдағы қызыл от шамы күйіп кеткен жағдайда оны артқы бағдаршамға автоматты түрде тасымалдау жүзеге асырылады. Осы түйіспелердің көмегімен, бағдаршамдағы сары немесе жасыл от шамдары күйіп кеткен жағдайда, олар артқы бағдаршамға сары от түрінде тасымалданады;

КО – қызыл оттың оттық релесі, қызыл от шамының қылының бүтіндігін суық және қызған күйінде бақылайды, түйіспелерін бағдаршамның қызыл от шамының күйіп кеткені туралы хабар беру үшін диспетчерлік бақылау тізбегінде қолданады;

И – импульстік жолдық реле.

Аталған релелерден басқа, сигналдық қондырғы сұлбасы И1, ПИ, ПИ1, П релелерінен құрылған релелік дешифратордан, рельс тізбегінің импульстік қоректену режимін қамтамасыз ететін МТ маятнигінен, сонымен қатар, АЛС және жиіліктік диспетчерлік бақылау жұмысына арналған аппаратурадан тұрады.

Сұлбаның жұмыс істеу принципі.

Сұлбаның күйі пойыздың 3П учаскесінде болуына сәйкес келеді. Олай болса, 1 бағдаршам тұсындағы И, И1 релелерінің импульстік жұмысы тоқтайды, сондай-ақ, релелік дешифратор жұмысы да тоқтап, ПИ, ПИ1, П релелері тоқсыз қалады. Аталған соңғы реленің түйіспелерімен Л-ОЛ желілік тізбегі ажырайды да, 3 бағдаршам релелік шкафындағы Л желілік релесі өшеді. Л релесі нейтралдық якорін жібере отырып, қайталағыш С сигналдық релесін ағытады. Бұл реле, өз кезегінде, тылдық түйіспелерімен 3 бағдаршамда қызыл от шамының жану тізбегін тұйықтайды.

Шаммен тізбектей қосылған О оттық релесі іске қосылып, бағдаршамдағы қызыл оттың нақты жануын бақылайды. КО оттық релесі О релесінің фронттық түйіспесі арқылы қорек ала отырып, қозған күйінде қалады, сондай-ақ, 3 бағдаршамда қызыл от шамының қылының бүтіндігін қызған күйінде бақылайды.

3 және 5 өтпе бағдаршамдарының арасында блок-учаскеде 2 рельс тізбегін түзетін кесу қондырғысы қарастырылған.

Кесілген блок-учаскенің күйін 3 бағдаршам тұсында орнықтырылған жалпы жолдық реле бақылайды. Бұл реленің жұмысын қамтамасыз ету үшін кесу қондырғысында тоқ импульстерін 5П рельс тізбегінен 5Па рельс тізбегіне трансляциялау жүргізіледі.

5П рельс тізбегінен тоқ импульстерін қабылдаған кезде кесу қондырғысында И релесі жұмыс істейді және 5Па рельс тізбегінің қорек тізбегіндегі өз түйіспелерімен тоқ импульстерін осы рельс тізбегіне тасымалдайды. Сонда 5Па рельс тізбегінің релелік соңында И, И1 релелері импульстік режимде жұмыс істейді. Релелік дешифратор арқылы ПИ, ПИ1 және П релелері қозып, бүкіл блок-учаскенің бостығы бақыланады.

3 бағдаршам сигналдық қондырғысының релелері төмендегідей күйде болады:

П­ - 5П блок-учаскесінің бостығын тіркейді;

О­ - 3 бағдаршамдағы қызыл оттың жануын бақылайды;

Л¯ және С¯ - 3П блок-учаскесінің бос еместігін тіркейді.

5 бағдаршамның Л релесі кері полярлық қорегін алады:

ЛП – О­ - С¯ - П­ - провод ОЛ – Л ­– провод Л - П­ - С¯- ЛМ

Л релесі полярландырылған якорін лақтырып, нейтралдық якорін тартады.

5 бағдаршамда Л нейтралдық түйіспесімен С сигналдық релесі іске қосылады да бағдаршамның сары от шамының тізбегі таңдалады. КО релесі С релесінің түйіспесі арқылы қызыл от шамымен тізбектей қосылып, осы шамның қылының бүтіндігін суық күйінде бақылайды.

7П рельс тізбегі импульстік режимде жұмыс істейді, ал 5 бағдаршам релелік шкафында бұл импульстерден И, И1 релелері қозып, релелік дешифратор іске қосылады. РД шығысындағы П негізгі жолдық реле тоққа тұрады.

5 бағдаршам сигналдық қондырғысының релелері төмендегідей күйде болады:

П­ - 7П блок-учаскесінің бостығын тіркейді;

О­ - 5 бағдаршамда рұқсат етуші белгінің жануын бақылайды;

Л­, С­ - 5П блок-учаскесінің бостығын тіркейді.

7 бағдаршамның Л релесі тура полярлық қорегін алып, сәйкесінше, 7 бағдаршамда жасыл отты қосады:

Сұлбаның қорғаныс қасиеттері:

1. Бағдаршам белгісінің сары оттан жасыл отқа ауысуы кезінде қызыл оттың жалт етуіне жол берілмейді. Бұл Л релесінің нейтралдық якорі түйіспелерінің қайталағышы ретіндегі баяу әрекетті С релесінің қолданылуымен орындалады.

2. Бағдаршам шамдары күйіп кеткен жағдайда қауіпті және апатттық жайттарға жол берілмейді. Бұл шамы күйіп кеткен отттың артқы бағдаршамға тасымалдану жолымен орындалады.

ҮАЛС-ң кодалық сигналдарын беру үшін КПТ кодалық жолдық трансмиттерін, Т трансмиттерлік релесін және КТ кодалық трансформаторын қондырады. Бұл приборлар пойыз блок-учаскеге түскенде жолдық реленің тылдық түйіспелерімен қосылады.

Кодалық сигналдардың таңдалуы желілік релелердің түйіспелерімен жүзеге асады.

Т релесі кодалық трансформатордың екіншілік орамасындағы өз түйіспесін ауыстырып қоса отырып, блок-учаскенің шығу соңынан пойыз қозғалысына қарсы сәйкес кодалық сигналдарды жібереді.

Бағдаршамдағы қызыл от шамы күйіп кеткенде оттық реленің түйіспесімен Т релесінің тізбегі үзіліп, КЖ кодалық сигналының берілуі тоқтайды да локомотивтік бағдаршамда қызыл от жанады.

Егер сары от шамы күйіп кетсе, онда рельстердегі кодалық сигнал өзгермейді, ал жасыл от шамы күйіп кетсе, онда шамы күйіп кеткен бағдаршамнан З кодасының орнына Ж сигналы беріледі.

Айнымалы тоқ өшкенде Т релесі А апаттық реле түйіспесімен трансмиттер түйіспелерінен ағытылады.

Бақылау сұрақтары:

1. Неліктен С релесінде түсуге баяулау қарастырылған?

2. Оттық реленің тағайындалуы?

3. Желілік тізбекте ақау болған кезде АБ сұлбасында қандай өзгеріс болады?

4. Оқшаулағыш түйіспелердің қысқа тұйықталуы қалай бақыланады және ол не үшін қажет?

4. Екіжолды сандық кодалық автоблокировка

Тұрақты және айнымалы тоқтағы электрлік тартымды учаскелерде АБ АЛС-пен бір кешенде қолданылады. Мұнда жолдық бағдаршамдардың сигналдық көрсеткіштері локомотивке берілуі тиіс.

Ең қолайлысы, РТ-нің блок-учаскелердің жай-күйін бақылау үшін ғана емес, сондай-ақ, АБ және АЛС құрылғылары үшін байланыс арнасы ретінде де қолдануға болатындығы.

Осы арна бойынша АБ жұмысы үшін желілік сымдарды қолданбай-ақ әртүрлі сигналдық бұйрықтарды жеткізуге болады. Әсіресе, кодалық режимде қоректенетін РТ-н қолдану қарапайым болып табылды. Кодалау үшін негізгі нышаны берілетін кодалық циклдағы импульстер саны болып табылатын сандық кода таңдалды.

КЖ, Ж, З сандық кодалық сигналдардың қолданылуымен сандық кодалық АБ (СКАБ) құрылады.

Бұл жүйенің негізгі элементтері сандық кодаларды өндіруші шифратор және кодадан шығарушы құрылғылар болып табылады.

Шифратор ретінде кодалық жолдық трансмиттер КПТШ, ал кодадан шығарушы құрылғы ретінде ДА типті релелік-конденсаторлық дешифратор қолданылады.

Сандық кодалық АБ-ның ықшамдалған сұлбасы 5-суретте келтірілген.

БУ бойында айнымалы тоқтағы кодалық РТ-і қолданылған. БУ-шығу соңында РТ-не ПТ жолдық трансформаторы қосылған. Жолдық трансформатор көмегімен РТ-не сандық кода импульстері беріледі, яғни, бағдаршамдар арасындағы байланысты желілік тізбектердің қолданылуынсыз ұйымдастыруға болады.

Сандық кода датчигі ретінде штепсельдік типті жолдық кодалық трансмиттер КПТШ қолданылады.

КПТШ – кодалық циклында 3 импульс бар З кодасын; кодалық циклында 2 импульс бар Ж кодасын; кодалық циклы 1 импульстен тұратын КЖ кодасын өндіреді. АЛС кодаларының мәндері ДА типті дешифратордың шығысында қосылатын Ж және З сигналдық релелерінің көмегімен таңдалады.

БУ кіру соңында сандық кода импульстерінен жұмыс істейтін ИП импульстік жолдық релесі қосылған. ИП түйіспесі арқылы Д дешифраторы қосылады. Д дешифраторы сандық кодаларды кодадан шығарады және кода импульстерін Ж және З сигналдық релелерінің қорегі үшін үздіксіз режимге түрлендіреді. Сандық кода импульстерін РТ-не КПТШ түйіспелері арқылы қосылған Т трансмиттерлік релесі жібереді.

5П учаскесі бос емес болса, 5 бағдаршам РШ-ғы ИП релесінің импульстік жұмысы тоқтайды да дешифратор ағытылады. Демек, дешифратор шығысындағы Ж және З сигналдық релелері өшіп, тылдық түйіспелерін тұйықтайды.

5-сурет. Үшмәндік кодалық автоблокировканың құрылуын түсіндіретін сұлба

5 бағдаршамның сигналдық тізбегінде Ж релесінің тылдық түйіспесімен қызыл от шамы жанады. 5П учаскесі босап, пойыз 3П учаскесіне түскенде 3П РТ-нен кодалардың қабылдануы тоқтап, 3 бағдаршам РШ-да ИП импульстік релесі импульстік жұмысын тоқтатады. Ж, З сигналдық релелер тоқсыз қалады және 3 бағдаршамда қызыл от шамы жанады. 3 бағдаршам тұсында Ж релесінің тылдық түйіспесімен КЖ (КПТШ) түйіспесі арқылы Т релесі қосылатын кодалау тізбегі тұйықталады. Т релесі КЖ (КПТШ) түйіспесінің жұмысын қайталай отырып, 5П РТ-не КЖ кодасын жібереді. 5 бағдаршамда осы коданың режимінде ИП импульстік жолдық реле жұмыс істеп, дешифратор арқылы Ж релесін тоққа тұрғызады. Ж релесінің фронттық, З релесінің тылдық түйіспелерімен 5 бағдаршамда сары от шамы жанады.

3П учаскесі босап, пойыз 1П учаскесіне түскен сәттен бастап, 3 бағдаршам РШ-дағы ИП импульстік релесі КЖ кодасының тактында жұмыс істейді. Дешифратор іске қосылып, Ж релесін қосады.

3 бағдаршамда сары от шамының қосылу тізбегі тұйықталады, сонымен бір уақытта Ж релесінің фронттық, З релесінің тылдық түйіспелерімен Ж (КПТШ) түйіспесі арқылы Т релесі қосылатын кодалау тізбегі тұйықталады. 3 бағдаршамнан 5П РТ-не Ж кодасы жіберіледі. 5 бағдаршам РШ-да Ж кодасының режимінде ИП релесі жұмыс істеп, дешифратор арқылы Ж және З сигналдық релелерін қосады. Бұл релелердің фронттық түйіспелерімен 5 бағдаршамда жасыл от шамы жанады.

Д дешифраторы Ж және З кодаларын талғамайды. Бұл кодалар қабылданғанда екі жағдайда да бағдаршамда жасыл от жанады. Сандық кодалармен кодалау АБ-мен қатар үздіксіз АЛС құрылғыларының жұмысы үшін де қолданылады [1, §12].

ДА типті дешифратор 3 блоктан тұрады:

БС-ДА блогы – ДСШ релесінің корпусында орналасқан санауыштар блогы; БК-ДА – ДСШ релесінің корпусында орналасқан конденсаторлар блогы; БИ-ДА – НШ релесінің корпусында орналасқан қауіптілікті жою блогы.

ДА дешифраторының сұлбасы 6-суретте келтірілген. Дешифратор төмендегілерден тұрады:

1 реле-санауышы – кез-келген сигналды&