В границах Закона «О морских портах Украины»

© Чимшир А.В., 2014

Ухудшение экономического состояния Придунайского региона напрямую связано с сокращением поступления валютных доходов от экспорта транспортных услуг по реке Дунай.

В советские времена пароходство и порты украинского Придунавья были самыми прибыльными предприятиями в системе Министерства морского флота, их рентабельность и чистая валютная выручка были самыми высокими по сравнению со всеми другими морскими пароходствами и портами Советского союза.

К настоящему времени ситуация кардинально изменилась. Флот и порты Придунавья влачат жалкое существование, близки к банкротству. Причины таких кардинальных изменений лежат в плоскости преступной халатности, недальновидности и нечистоплотности руководителей всех уровней, решения которых шаг за шагом приближали существующее положение дел.

После появления в свет закона «О морских портах Украины» [1] ситуация в правовом поле изменилась. Изменилась ли она для всех портов Украины в лучшую сторону остается серьезным вопросом, требующего детального исследования и времени для констатации результатов.

Например, для развития крупных портов, таких как Одесса, Южный, Ильичевск, Мариуполь можно отметить позитивную динамику. Действительно, учитывая особенности их географического положения и предложения по перспективной грузовой базе, обозначены два принципиальных пути развития. Первый — это реконструкция причалов с увеличением глубин и нагрузок для приема и обработки современных судов; второй — создание новых перегрузочных комплексов за пределами существующих акваторий [2].

Что касается «малых» портов, например, таких как порт Измаил, Рени, Усть – Дунайск ситуация по ряду вопросов не только осталась прежней но и ухудшилась.

Как известно, в числе главных нововведений Закона это снятие запрета на аренду причалов и вопросы приватизации объектов портовой инфраструктуры. Состояние причалов, их оснащение, подходные глубины и стоимость аренды, как показала практика, не явились факторами привлекающими арендаторов с их инвестициями. Можно было бы привлечь инвестиции с условием их дальнейшей приватизации, но как указано в Законе, претендовать на нее может арендатор, который осуществил улучшения имущества стоимостью не менее 25% его остаточной стоимости.

Поэтому данное нововведение, по крайней мере, пока не изменило положение дел в порту в этом направлении.

Следующим пунктом, заслуживающим внимание, является привлечение инвестиций в портовую отрасль путем передачи в концессию объектов портовой инфраструктуры или их продажи на открытых аукционах по решению Кабинета Министров Украины. Многие элементы инфраструктуры Измаильского и Ренийского портов требуют глубокой модернизации, которые позволят сделать порт привлекательным со стороны стивидорских компаний желающих расширить спектр обрабатываемых грузов. Такая модернизация требует долгосрочных инвестиций, которые можно ожидать только из-за рубежа. Но такие вложения осуществляются в период политической и экономической стабильности государства. В данной ситуации приход таких инвестиций маловероятен.

Следующее изменение предусматривает создание Администрации морских портов Украины, которая будет заключать договоры на строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры и Совет морского порта, в состав которого будут входить начальник и капитан порта, представители морских терминалов, стивидорных компаний и других субъектов хозяйствования, работающих в порту. Совет порта будет рассматривать изменения в план развития порта, свод обычаев порта и обязательные постановления по порту. Данное изменение, в перспективе, должно дать позитивные изменения, связанные с сокращением времени и расходов прохождения грузов через порт. Какой результат мы наблюдаем на самом деле, увеличение бюрократического аппарата с дополнительными сложностями и схемами прохождения грузов. В качестве примера можно привести следующий факт, «… клиенты отмечают, что портовые сборы с кораблей (установленные Министерством инфраструктуры) в Измаиле и других дунайских портах Украины в 2-3 раза выше, чем в конкурирующих иностранных портах. То же относится и к тарифам на стивидорные работы, которые для определенных товаров могут быть выше в 5 раз» [2].

При всех недостатках, в большей степени не Закона, а внутренней государственной политики, руководители Придунайских портов говорят о новых возможностях выхода из кризиса [3]. Грамотный подход к организации портовой инфраструктуры, тарифной политики, прозрачности документооборота действительно позволит вывести порты Придунайского региона в лидеры портов Дуная.

Литература

1. Никулин С. Г. Какой будет грузовая база морских портов Украины в 2010 году?

[Электронный ресурс] / С. Г. Никулин//Порты Украины. – Режим доступа:

http://portsukraine.com/node/1011/ — 28.02.2014 г. — Загл. с экрана.

2. Отчет о ходе осуществления проекта II [Электронный ресурс]/ Приложение 5.

Внутренние водные пути ТРАСЕКА – Дунай – Практический пример — Режим

доступа:\http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/65ta/Country_Profiles/

Case_Studies/Inland_Waterways_Danube_Case_Study_rus.pdf — Загл. с экрана.

3. Ерохин А. Возвращение «блудных» грузов [Текст]/ А. Ерохин// Порты Украины.

2013 - № 09 (131). – С.14-15.