Незавершенный обгон

При обгоне водитель обгоняющего автомобиля А постоянно анализирует изменение дорожно-транспортной ситуации и при необходимости принимает меры к скорейшему завершению об­гона (за счет увеличения скорости или сокращения дистанции безопасности D_ВА после обгона) или прерывает обгон. Такая ситуация может возникнуть при неправильной оценке расстояния видимости встречного ТС, его скорости и скоростных возможностей своего ТС, при увеличении скорости обгоняемого ТС; при внезапном появлении на полосе встречного движения транспорта, начавшего выполнять обгон во встречном направлении или выехавшего из бокового проезда и др.

Если водитель обгоняющего ТС решает, что при обгоне он не сможет вернуться на свою полосу движения так, чтобы не создать опасную ситуацию, он прерывает обгон; такой обгон называют незавершенным.

В последнем случае, при своевременном правильном осознании ситуации, обычно применяют служебное торможение с замедлением j_СЛ не превышающем половины от j_УСT – максимально возможного в данных условиях.

Решив отказаться от обгона, водитель снижает скорость автомобиля до тех пор, пока она не будет равна или станет меньше скорости V_B следующего впереди автомобиля, а затем перестраивается на свою полосу движения.

Очевидно, что если в момент осознания опасности расстояние между ТС А и В будет слишком мало, а разность скоростей достаточно большой, то обгоняющий автомобиль может не успеть выполнить обгон и перестроиться на свою полосу движения. Ему придется снизить скорость (может даже экстренным торможением) до минимально устойчивой, пропустить вперед обгоняемый автомобиль и с малой скоростью возвратиться на прежнюю полосу.

В конце незавершенного обгона обгоняющий автомобиль А должен освободить полосу встречного движения и пристроиться за обгоняемым автомобилем В на безопасном расстоянии, не создавая помехи встречному ТС. При завершении перестроения расстояние до встречного ТС должно быть таким же, как и при обгоне с ходу (40…60м), а до обгоняемого таким, чтобы в случае его внезапного торможения обгоняющий автомобиль А мог остановиться и не допустить наезда.

Поскольку перед перестроением в свой ряд обгоняющий автомобиль А движется с замедлением и его скорость становится меньше скорости V_В обгоняемого автомобиля, дистанция безопасности D_АВ в этом случае может быть меньше, чем при свободном движении в потоке.

Это может быть из-за, того, что, во-первых, V_А < V_В; во-вторых, сокращается время реакции водителя, поскольку он более внимательно следит за развитием дорожно-транспортной ситуации; в третьих, если перестроение осуществляется совместно с торможением, сокращается время срабатывания тормозного привода, поскольку педаль тормоза уже нажата.

Если определение дистанции безопасности соответствует периоду, когда водитель осуществляет служебное торможение, то время реакции можно принять Т_1A¹ = 0,3…0,5 с, так как водитель уже подготовлен к нажатию на педаль тормоза и ему остается только изменить усилие нажатия.

Величину j_СЛА при выполнении расчетов можно принять j_СЛА = 0,5_*j_УСТА.

Если торможение при незавершенном обгоне производится с замедлением j_СЛА меньшим, чем максимальное установившееся замедление j_УСТ, то и время Т_3А¹ нарастания замедления до этого значения ускорения также будет меньше нормативного Т₃; его следует пропорционально уменьшить, определив по формуле:

Т_3А¹ = Т_{3А *}(j_УСТА – j_СЛА)/ j_УСТА. (38)

Дистанцию безопасности D_АВ в период снижения скорости обгоняющего автомобиля А можно определить по формуле:

D_AB = (T_1A¹ +Т_2А+0,5_* Т_3А¹)_*V_A+V_A²/(2_* j_УСТА) –

– (T_2В +0,5_* Т_3В)_*V_В – V_В²/(2_* j_УСТВ). (39)

Для определения параметров незавершенного обгона прежде всего необходимо установить момент времени, когда обгоняющий автомобиль А сможет начать перестроение из левого в правый ряд. Рассмотрим методику определения этого момента времени на примере, когда незавершенный обгон производится при попытке осуществить обгон с ходу (рисунок 7).

Построение выполнено в предположении, что сигнал опасности появился, когда обгоняющий автомобиль А, двигаясь по полосе встречного движения, приблизился к обгоняемому на расстояние d (принять d = (0,4…0,8) D_AB); этот момент на шкале времени обозначен точкой t₀, а положение передней части автомобиля А и. задней части автомобиля В, соответственно, точками а₀ и b₀. Спустя промежуток времени T_1A¹+T_2A (точка t₁) начнется нарастание замедления и снижение скорости автомобиля А, в точке t₂, его замедление достигает величины j_СЛА.

Перемещение по времени передней части автомобиля А при служебном торможении показано кривой а₀ – а₆; в точке а₆ V_A = 0 (методика расчета изложена в п. 3.1). Штриховой линией с₀ - с₆ отмечено расстояние между автомобилями А и В, которое при внезапном торможении автомобиля В обеспечит остановку автомобиля А на расстоянии запаса S₃ . Для построения кривой с₀ – с₆ от линии а₀ – а₆ откладывают дистанцию безопасности D_АВ, которую вычисляют по формуле (39) с учетом уменьшения скорости автомобиля А от V₁ до V₆. Положительные значения откладывают вправо от линии а₀ – а₆, а отрицательные – влево.

Момент времени t_F, когда обгоняющий автомобиль А может начинать перестроение в правый ряд, определяют графически по точке F пересечения кривой а – а₆, отражающей перемещение по времени передней части автомобиля А и кривой с₀- с₆, отражающей безопасное расстояние между ТС А и В, обеспечивающее отсутствие столкновения этих автомобилей.

Если при перестроении процесс торможения автомобиля А прекращается и водитель убирает ногу с педали тормоза, то ди­станцию безопасности D_АВ необходимо увеличить, в этом случае ее следует находить по формуле (4), а величины S_AО и S_BТП определять из условий движения в потоке (с учетом максимальной интенсивности торможения).

Время и путь незавершенного обгона считаются с на­чала обгона (при обгоне с ходу это точка О на рисунке 5, а при обгоне после выжидания – О¹ на рисунке 6) до момента, когда обгоняющий автомобиль А возвратится в прежний ряд.

Взаимное положение ТС до момента, когда обгоняющий автомобиль А, прервав обгон может начинать перестроение в правый ряд, зависит от скоростей движения,

длины обоих ТС, момента начала торможения обгоняющего и интенсивности его торможения.

На рисунке 7 точка F пересечения кривых а₀ – а₆ и с₀ – с₆ расположена слева от линии движения задней части автомобиля В, значит автомобиль А в этот момент движется за автомобилем В на достаточной дистанции и может начинать перестроение в свой ряд.

На рисунках 8, а и 8, б показаны варианты, когда точка F находится справа от линии движения задней части ТС В, это говорит о том, что автомобиль В мешает перестроению. Водитель автомобиля А должен отстать от автомобиля В; он может продолжить торможение или прервать его и двигаться со скоростью меньше, чем у автомобиля В, а перестроение в свой ряд сможет начинать в точке F¹, когда автомобиль В опередит А на расстояние запаса S_З.

На рисунке 8, б показан вариант, когда даже при остановке автомобиля А (точка а₆) справа от него будет находиться автомобиль В, а чтобы начать перестроение, необходимо выждать, пока освободится правый ряд, и на расстоянии запаса S₃ начинать перестроение с разгоном. В этом случае желательно оценить целесообразность прерывания обгона.

Возможен вариант, когда в результате расчета точка а₆ (момент остановки автомобиля А) окажется справа от линий, определяющих перемещение автомобиля В. Это говорит о том, что при данном сочетании исходных факторов автомобиль А обогнал автомобиль В и, вероятнее всего не следовало прерывать обгон.

Рисунок 7 следует дополнить линиями движения встречного ТС.

Режим движения при пере­строении с момента времени t_F (служебное торможение, установившееся движение или разгон) следует выбрать самостоятельно в зависимости от положения и взаимных скоростей участников движения.