Работа схемы тепловоза в режиме электрического тормоза

Включить тумблер ЭТ1, установленный ни ВВК. Переключатель ПША должен быть в положении «Нормальный». Для перевода тепловоза в режим электрического торможения необходимо перевести контроллер машиниста в нулевую позицию. При этом через включенный тумблер ЭТ1 подготавливаются цепи питания катушек тормозных контакторов КТ1...КТЗ и катушек контакторов возбуждения КВТ1...КВТЗ по следующей цепи: провод 202, замыкающий контакт реле РУ4.1, провода 313, 809, замкнутый контакт ЭТ1, провод 804, контакт ПША, провод 808, клемма 317, провод 869. По проводу 869 напряжение поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт В5). Нажать кнопку КЭТ1 или КЭТ2. При этом напряжение поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт В4) по цепи: провода 202, 218, КЭТ1, провода 319, 868.

После этого УОИ отрабатывает включение электрического тормоза. На управляющем выходе (разъем XS2, контакт С6) появляется питающее напряжение и катушка реле тормоза РТ запитывается по цепи: провод 833, размыкающий контакт КПЗ.4, провод 807, катушка РТ, провод 119 (общий минус). Также напряжение по проводу 807 поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт ВЗ). Реле РТ включается и через замыкающий контакт РТ.1 и провода 858, 849 и 822 подает питание на катушки тормозных контакторов КТ1...КТЗ. Контакторы срабатывают и силовыми контактами замыкают группы тяговых электродвигателей на тормозные резисторы RT1...RT6.

Первая группа тяговых электродвигателей (1 и 2) образует цепь: провод 4, шунт RSI,

провод 705, силовые контакты КТ1, провод 703, тормозные резисторы RT1, RT2 провод 704, провод 6.

Вторая группа тяговых электродвигателей (3 и 4) образует цепь: провод 13, шунт RS2, провод 701, силовые контакты КТ2, провод 707, тормозные резисторы RT3, RT4 провод 708, провод 15.

Третья группа тяговых электродвигателей (5 и 6) образует цепь: провод 31, шунт RS3, провод 709, силовые контакты КТЗ, провод 711, тормозные резисторы RT5, RT6 провод 712, провод 39.

Замкнувшиеся замыкающие контакты КТ3.1, КТ2.1, КТ1.1 по проводам 202, 829, 828, 827 подают питание на катушки КВТ1...КВТЗ.

Замкнувшиеся силовые контакты контакторов КВТ 1...КВТЗ собирают обмотки возбуждения тяговых электродвигателей параллельно и подключают их к тяговому генератору по цепям:

плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТ1, провод 714, резистор RIII1, силовые контакты реверсора Р, провод 9 (в положении реверсора "назад" провод 7), обмотки возбуждения ТЭД (1 и 2), провод 7 (9), силовые контакты реверсора Р, провод 2, минус тягового генератора;

плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТ2, провод 715, резистор RUI3, силовые контакты реверсора Р, провод 18 (16), обмотки возбуждения ТЭД (3 и 4), провод 16 (18), силовые контакты реверсора Р, провод 2, минус тягового генератора;

плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТЗ, провод 716, резистор RUI5, силовые контакты реверсора Р, провод 37 (36), обмотки возбуждения ТЭД (5,6), провод 36 (37), силовые контакты реверсора Р, шина 34, шунт RS4, провод 2, минус тягового генератора.

Через размыкающие контакты реле РДТ, замкнувшиеся замыкающие контакты КВТ1.1, КВТ2.1, КВТ3.1, контакты блокировок дверей высоковольтной камеры БК1 и БК2, размыкающий контакт реле РЗ, контакты К и Р Х2, и контакты реле давления воздуха РДВ получает питание катушка контактора возбуждения тягового генератора КВ.

Разомкнувшиеся размыкающие контакты РТ.З предотвращают случайное включение поездного режима, т.е. включение контакторов КП1...КПЗ.

Разомкнувшиеся блокировочные контакты КВТ1.2, КВТ2.2, КВТЗ.2 блокируют включение катушек реле РУ1...РУЗ обеспечивая работу дизеля на холостом ходу.

Разомкнувшийся блокировочный контакт РТ.2 предотвращает переключение реверсора в режиме электрического тормоза при нулевой позиции контроллера машиниста.

При отпускании кнопки КЭТ1 (КЭТ2) система УОИ разбирает тормозную схему.

Кнопка КЭТ1 (КЭТ2) используется для кратковременного торможения (подтормаживания). Для длительного торможения, удерживая кнопку КЭТ1, перевести контроллер машиниста в 1-ю позицию. При этом на клемму 319 по цепи: клемма 205, провод 853, замыкающие контакты РТ4 и провод 852 поступит напряжение и кнопку можно отпустить. Для увеличения тормозного усилия используются позиции контроллера машиниста с 1-й по 4-ю. При переводе контроллера машиниста в позиции выше 4-й эффективность торможения не увеличится, так как в режиме тормоза позиции с 5-й по 8-ю система УОИ определяет как 4-ю.

Разборка тормозной схемы произойдет при переводе контроллера в нулевую позицию.

Регулирование тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей осуществляет УОИ путем регулирования тока в независимой обмотке возбуждения возбудителя ШИМ -ключами по цепи: разъем ХР2 (контакты ВЗ, В4, В7, С7), провод 881, аварийный переключатель ПША, провод 88, независимая обмотка возбуждения возбудителя, провод 108, провод 100, предохранитель П100, провод 101, минус вспомогательного генератора ВГ.

Для исключения одновременной работы -электрического и пневматического тормозов используется реле РДТ, которое срабатывает при появлении в тормозных цилиндрах давления воздуха 0,8 кгс/см² и размыкает свои блокировочные контакты в цепи катушки контактора возбуждения КВ. Это приводит к снятию возбуждения с генератора. Если по какой - либо причине напряжение на катушку контактора возбуждения KB не подается, то по истечении 3 с. УОИ подает питание на катушку вентиля замещения тормоза ВЗТ по цепи: разъем XS2 (контакт С4), провод 820, катушка ВЗТ, провод 119. При этом давление воздуха в тормозной магистрали поднимается до 1,8 кгс/см² и срабатывает реле РДТ. ВЗТ срабатывает также при установке контроллера машиниста в 1 тормозную позицию, если в выключенном положении находятся тумблер ЭТ1 или один из отключателей моторов ОМ1...ОМЗ, что позволяет обеспечить безопасный режим работы тепловоза.

В общем плане алгоритм работы электрического тормоза следующий: на движущемся локомотиве после сборки электрической схемы ток возбуждения ТЭД начинает увеличиваться, тормозное усилие возрастает, скорость движения постепенно падает. Этот процесс продолжается до момента достижения максимального тока 1я макс. ТЭД для данной ступени торможения в соответствии с таблицей 1:

Таблица 1

Далее торможение идет с постоянным током якоря равным 1я.макс. до момента достижения максимального возбуждения 1вд.макс. = 700 - 750 А. Тормозное усилие в процессе торможения контролируется УОИ и не превышает 30 тс.

При дальнейшем снижении скорости движения тормозной ток и соответственно тормозное усилие снижается. При этом по мере снижения скорости движения тормозной ток падает, и при токе якорей 3-й группы ТЭД меньше 150 А и при токе возбуждения 700 - 750 А УОИ включает ВЗТ (локомотив к этому времени имеет скорость 1-2 км/час).

Из условия ограничения по коммутации тяговых электродвигателей использование электрического тормоза недопустимо при скоростях локомотива свыше 40 км/ч.

Для исключения перегрева тормозных резисторов УОИ ограничивает продолжительность работы электрического тормоза 90 с, после чего принудительно запрещает его работу на 150 с. Если в этот период команда на торможение электрическим тормозом сохраняется, и включается вентиль ВЗТ, чем обеспечивается безопасность движения.