Необходимость государственной поддержки развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Мировой опыт свидетельствует о многогранной государственной поддержке развития железнодорожного транспорта. Это касается методов государственного регулирования, бюджетного инвестирования строительства новых железнодорожных линий, создания сети высокоскоростного сообщения, государственной поддержки текущего содержания железнодорожной инфраструктуры и др.

В 1991 – 2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз (рис. 1.1.).

В результате сдерживания тарифов и устойчивого повышения внутренней эффективности работы российских железных дорог было снижено влияние грузовых железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране. Если в 2003 году вклад железнодорожного транспорта в инфляцию составлял 0,7 п.п., то к 2006 году он снизился до 0,43 процентных пункта.

Рис. 1.1.

Вместе с тем, нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного межотраслевого субсидирования отраслей промышленности за счет федерального железнодорожного транспорта. Это существенно снизило возможности предприятий железнодорожного транспорта по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет). Это ограничило собственные инвестиционные возможности организаций железнодорожного транспорта и обусловило необходимость направления государственных инвестиций в железнодорожную отрасль (рис.1.2.).

Рис. 1.2.

В большинстве развитых стран даже при многократно более высоком, чем в России, уровне железнодорожных тарифов, участие государственных бюджетов при возмещении расходов инфраструктуры составляет до 40 и более процентов. Мировой опыт показывает, что использование ограничительных мер государственного регулирования всегда сопровождается активным государственным участием в финансировании содержания и развития железных дорог (рис. 1.3.)[1].

Рис. 1.3.