2015-06-04
980
До Второй мировой войны считалось, что наиболее подходящими для условий движения, характерного для автомобильных магистралей, являются цементобетонные покрытия. В послевоенный период начала проявляться заметная тенденция к переходу на магистралях от бетонных покрытий к асфальтобетонным. В Италии и Англии многие недавно построенные магистрали имеют асфальтобетонные покрытия. В Германии строительство бетонных покрытий заметно сокращается. Значительное повышение процента асфальтобетонных покрытий на сети автомобильных магистралей в целом вызвано почти их исключительным применением при перестройке разрушившихся или сильно изношенных бетонных покрытий, построенных до войны. Высокая интенсивность движения на автомобильных магистралях не позволяет закрывать перестраиваемые участки дороги на длительное время. Это делает возможным строительство в таких случаях только асфальтобетонных покрытий, которые могут быть немедленно по окончании строительных работ переданы в эксплуатацию. Асфальтобетонные покрытия считают целесообразным строить также в местностях, где на дорогах часто образуется гололедица, поскольку асфальтобетон дает возможность использовать для борьбы с гололедом гигроскопические соли, разрушительно воздействующие на бетонные покрытия. Имеются данные, что асфальтобетонные покрытия менее подвержены оледенению.
|
|
|
Приведенные выше соображения в пользу асфальтобетонных покрытий связаны с удобством строительства, реконструкции или содержания дорог, т. е отражают точку зрения дорожных организаций. Автомобилисты предпочитают цементобетонные покрытия. При опросе более 3000 водителей (Германия) большинство из них отдали предпочтение бетонным покрытиям (более 60%).
К недостаткам цементобетонных покрытий водители относят жесткость, ощущаемую при движении (удары колес о края швов), а асфальтобетонных покрытий – опасность заноса и размягчаемость в жаркие солнечные дни.
Достоинством цементобетона является меньшая изменяемость величины коэффициента сцепления в течение года и срока службы и лучшая видимость в ночное время. Для повышения контрастности бетонных покрытий и краевых полос из белого бетона и придания им более приятной окраски в Австрии и Германии покрытия иногда окрашивают в голубовато-зеленоватый цвет, добавляя до 2% двуокиси железа от веса цемента.
Особенностью современных цементобетонных покрытий на автомобильных магистралях является большая прочность их оснований. Господствовавшее в прошлом веке представление о том, что жесткие бетонные покрытия, распределяя нагрузку на большую площадь, как бы перекрывают участки земляного полотна, имеющие пониженную прочность, было опровергнуто отрицательным опытом службы немецких магистралей. Бетонные покрытия, уложенные на тонкой песчаной прослойке на недостаточно уплотненных связных грунтах, начали быстро разрушаться интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей.
|
|
|
При недостаточно прочных основаниях прогибы покрытий у поперечных швов вызывают уплотнение подстилающего грунта. В образующихся под плитой полостях скапливается вода, проникающая через швы, которая выдавливается при проезде автомобилей, вынося с собой взвешенные глинистые частицы. Пустота под плитой растет и приводит к обламыванию края покрытия около шва. Это показывает, что прочность бетонных покрытий обеспечивается таким образом не только качеством бетона, но и устойчивостью и уплотнением подстилающего грунта.
Опыт пропуска по автомобильным магистралям интенсивного движения тяжелых автомобилей выдвинул следующие принципы конструирования цементобетонных покрытий:
– устройство под бетоном дополнительного прочного несущего слоя;
– повышение прочности бетона и увеличение толщины плит;
– увеличение процента армирования.
При всем разнообразии конструктивные типы бетонных покрытий могут быть разделены на три группы:
– с основаниями из каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими;
– с основаниями из грунтов, обработанных органическими вяжущими;
– с прослойкой из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими, уложенной по грунтам или каменным материалам, обработанным цементом.
Обработанные цементом основания, которые строят примерно на 50% протяжения дорог с бетонными покрытиями, получают путем укрепления верхней части морозозащитных слоев из песка, гравия или песчано-гравийных смесей или укладывают их из специально обработанных каменных материалов. В большинстве стран они обходятся дешевле, чем при обработке органическими вяжущими материалами. Количество вводимого цемента составляет от 3 до 8%, толщина укрепляемого слоя обычно составляет 15-18 см.
Использование для укрепления неорганических вяжущих материалов удобно технологически при организации дорожного строительства, так как можно упростить складское хозяйство и ограничиться одним типом смесителей и т. д.
При укладке бетонного покрытия непосредственно на укрепленное цементом основание конструкция дорожной одежды получается более жесткой и хуже амортизирует толчки и колебания при движении автомобилей. Поэтому в ряде стран (Бельгии, Германии и др.) на укрепленное цементом основание укладывают прослойки из битумоминеральных смесей толщиной 6-8 см, которые способствуют поглощению ударов и компенсируют температурные деформации бетонной плиты. Гладкие прослойки из материалов, обработанных органическими вяжущими, способствуют снижению трения между бетоном плиты и подстилающим слоем при температурных деформациях плиты, улучшают условия движения строительного транспорта в процессе строительства, а также предотвращают просачивание в земляное полотно влаги через трещины и плохо заделанные швы в покрытии. Мощные основания из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими, строят лишь в сравнительно редких случаях. Основания, не укрепленные в поверхностных слоях вяжущими, имеют в настоящее время очень малое распространение на автомобильных магистралях.
Толщина плит бетонных покрытий в разных странах колеблется в сравнительно узких пределах – от 20 до 25 см. В Англии при неблагоприятных грунтах и интенсивном движении толщину плит увеличивают до 28 см. В странах, ранее строивших сравнительно тонкослойные покрытия, в настоящее время в связи с ростом интенсивности движения намечается тенденция к увеличению толщины покрытий.
|
|
|
Стремятся значительно увеличить расстояние между швами расширения бетонных покрытий, что не только облегчает производство работ, но и значительно повышает ровность поверхности бетонных покрытий. Наблюдается тенденция к отказу от швов расширения или к увеличению расстояний между ними, которые иногда достигают 50-75 м.
От нежестких дорожных одежд требуется монолитность, создаваемая устойчивостью всех слоев против усталостных деформаций и сдвига как по поверхностям раздела между слоями, так и в пределах самих слоев.
Толщина нежестких дорожных одежд на современных автомобильных магистралях достигает 35-50 см, не считая противопучинного слоя, устраиваемого из песка или песчано-гравийных смесей.
Практика эксплуатации подтвердила правильность следующих принципов конструирования нежестких дорожных одежд:
– убывание прочности отдельных конструктивных слоев сверху вниз в соответствии с затуханием по глубине эпюры сжимающих и касательных напряжений от внешних нагрузок, а также и температурных колебаний;
– увеличение сверху вниз водопроницаемости конструктивных слоев, с тем чтобы вода, в случае проникания, не застаивалась в пределах дорожной одежды;
– введение в конструкцию морозозащитного слоя из неподверженных зимнему пучению крупнозернистых песков или гравия, который ограничивает величину пучения допустимой величиной;
– возможность проезда автомобилей по отдельным слоям в период строительства, облегчающая организацию работ.
Несущие слои нежестких дорожных одежд во всех странах стремятся устраивать из местных материалов с малой дальностью возки. В этой связи особенное распространение получили:
– основания из каменных материалов и грунтов, связанных органическими и неорганическими вяжущими материалами;
– основания из тощего бетона, устойчивые против растрескивания. В нижней части несущего слоя по-прежнему укладывают щебеночные и гравийные слои.
|
|
|
В Японии широко применяют вариантное сравнение по стоимости равнопрочных конструкций дорожных одежд, меняя на автомобильных магистралях тип дорожной одежды через 15-20 км, если это оправдывается экономическими соображениями. Примером могут служить конструкции дорожной одежды на автомобильной магистрали Токио – Нагоя (рис. 27.30).
Рис. 27.30. Примеры равнопрочных конструкций дорожных одежд с разными типами оснований на дороге Токио – Нагоя: 1 – асфальтобетон; 2 – щебеночный или гравийный материал, обработанный органическими вяжущими; 3 – щебень; 4 – гравелистый материал, обработанный цементом;
5 – карьерный гравийный материал
Не вдаваясь в технологические особенности строительства дорожных одежд, следует отметить широкое распространение толстых слоев битумоминеральных материалов (до 12-16 см) и использование малоактивных неорганических вяжущих (гранулированные доменные шлаки и низкомарочные цементы), дающих не подверженные трещинообразованию укрепленные слои.
27.13. Особенности проектирования городских автомобильных магистралей
27.13.1. Дороги для скоростного движения в городах
Быстрый рост количества автомобилей в городах приводит к высокой загрузке улиц движением, особенно в часы «пик». Скорости движения в городах резко уменьшаются по мере приближения от окраин к центральным городским районам. В крупных городах из-за несоответствия уличной сети требованиям движения скорости в часы «пик» настолько малы, что эффективность использования транспортных средств для грузовых и пассажирских перевозок сильно снижается. Создается положение, когда люди, быстро приехавшие по междугородным магистралям, тратят много времени для проезда в центр или через город.
Планировка многих городов – радиально-кольцевая или с наиболее широкими и благоустроенными магистралями, ведущими к центру города, вызывает у многих автомобилистов стремление ехать через центральные районы. Поэтому автомобилизация страны и строительство загородных автомобильных магистралей неизбежно выдвигают необходимость устройства в крупных городах сети магистральных автомобильных дорог для возможности быстрого проезда из одной части города в другую и въезда на междугородные магистрали.
Проводящееся во многих городах улучшение отдельных загруженных перекрестков путем устройства пересечений в разных уровнях, хотя и облегчает условия движения, не может решить проблему городского транспорта, так как не устраняет влияния пешеходов, маневров, связанных с выходами автомобилей из транспортного потока и с остановками у тротуаров, и прочих помех для движения. Обеспечение возможности внутригородского движения с высокими скоростями возможно только путем строительства специальных городских автомобильных магистралей.
При этом следует различать:
– городские автомобильные магистрали (городские скоростные дороги) (Urban freeways, Stadtautobahnen), полностью изолированные от местного движения и допускающие скорости движения до 100-120 км/ч. Их строят при высокой интенсивности движения, оцениваемой, например, в Канаде не менее чем в 20 000 авт./сут;
– улицы скоростного движения (Urban arterials, Stadtschnellst-rassen), пo возможности приспособленные для движения с высокой скоростью, на которых пересечения в одном уровне находятся на большом расстоянии, а на наиболее загруженных из них устроены развязки в разных уровнях. Скорость движения обычно не превышает 80 км/ч.
Эффективность строительства городских автомобильных магистралей доказывается данными экономического анализа, проведенного в Токио. До строительства первой очереди городских автомобильных магистралей среднесуточная скорость движения в центральных районах Токио была близка к 18 км/ч. В часы «пик» у такси она снижалась до 13,8 км/ч, а у автобусов – до 11,8 км/ч. На городских автомобильных магистралях, полностью изолированных от пешеходов, интенсивность движения достигла 450000 авт./день, скорость даже в часы наибольшей загрузки не снижается ниже 50 км/ч.
Строительство городских автомобильных магистралей, облегчая движение, ставит одновременно перед городским хозяйством и ряд новых проблем, общепризнанные методы решения которых пока еще отсутствуют. Возможность быстрого беспрепятственного въезда в город создает новые трудности, связанные со стоянкой большого количества автомобилей в центральных районах города. Требуются значительные площади, выделить которые в центральных районах больших городов практически невозможно. Поэтому устройство скоростных городских магистралей вызывает новую проблему строительства многоэтажных гаражей или подземных стоянок, еще более осложняющую вопросы планировки города.
В старых городах многие сооружения городских магистралей противоречат исторически сложившимся архитектурным ансамблям, увеличивается уличный шум и загрязнение воздуха отработавшими газами.
27.13.2. Сети городских автомобильных магистралей
Строительство улиц скоростного движения и отдельных автомобильных магистралей сейчас ведется во многих больших городах мира. Участки скоростных улиц с ограничением въезда построены в Брюсселе, Париже, Лондоне, в ряде городов США, Германии и Италии. Однако с точки зрения разнообразия и широты проектных решений наибольший интерес представляют сети городских автомобильных магистралей, полностью изолированных от местного движения, построенные в Токио и Осаке.
Особенностью японских городов является очень плотная малоэтажная застройка. Улицы занимают в Токио всего лишь 12,3% от площади города, тогда как в Париже это отношение составляет 24,1%, в Нью-Йорке – 35,1%, а в Вашингтоне – 42,6%. Для прокладки автомобильных магистралей в таких стесненных условиях потребовалось искать принципиально новые пути, позволяющие избежать значительного сноса строений. Сеть автомобильных магистралей Токио состоит из кольца и девяти расходящихся радиальных ветвей, ведущих в г. Иокогаму и в пригородные зоны на соединение с загородными автомобильными магистралями (рис. 27.31).
Рис. 27.31. Сеть автомобильных магистралей в Токио: 1 – находятся в эксплуатации; 2 – начато строительство; 3 – проектируются; 4 – примыкающие к городу автомобильные магистрали;
5 – проектируемая кольцевая дорога
Направление каждой дороги было обеспечено изучением распределения грузо- и пассажиропотоков. Для проложения трассы стремились в максимальной степени использовать земли, принадлежащие муниципалитету, малонаселенные части кварталов, реки, каналы и широкие улицы.
Первоначально намеченная дорожная сеть длиной 106,1 км затем увеличена до 260 км. На 50,2% протяжении дороги проходят по улицам и на 31,8% над реками и по берегу моря. Только на 10,8% длины потребовалось приобретать земли у частных владельцев. Большая часть городских магистралей проходит по эстакадам (86%), на уровне земли – 4%, в тоннелях – 4% и в выемках и по дну осушенных русел рек – 5%.
Представляют интерес скоростные автомобильные дороги в ряде городов Италии. В Генуе магистраль длиной 4,5 км проложена по прибрежной полосе между портом и деловыми районами города, пропуская в часы «пик» до 6000 авт/ч. Почти на всем протяжении дорога проходит эстакадой.
В Неаполе магистраль длиной 20 км пересекает город вблизи от центра по хордовому направлению. При проектировании уделялось особенно большое внимание согласованию сооружений дороги с общим пейзажем города. Предъявлялось специальное требование, чтобы магистраль не портила прославленный вид на бухту и на панораму холмов, окружающих город. Последнее обстоятельство во многом определило конструкцию дороги, отметки ее поверхности и проложение участков в насыпях с озелененными откосами или в подпорных стенках.
В Югославии была построена транзитная дорога через Белград протяжением 9,3 км. Она имеет пересечения со всеми улицами в разных уровнях. Начали строить в Западном Берлине сеть городских автомобильных магистралей.
В Париже построена дорога длиной 35 км по периферийному бульвару, близкая по техническим показателям к автомобильным магистралям, но имеющая более частые въезды, примерно через 1 км. Дорога проложена по старому кольцу укреплений Парижа. На 41,8% протяжения она проходит открытой выемкой, на 16,4 в тоннелях, на 22,1 – в насыпях и 19,7% – эстакадами. Вторая скоростная дорога Парижа проложена по набережной Сены, по территории, ранее занятой причалами и другими сооружениями.
Начертание сетей городских автомобильных магистралей осложняется частной собственностью на землю, резко ограничивающей возможность осуществления технически рациональных решений.
Генеральный план развития Москвы предусматривает создание системы городских дорог большой пропускной способности, входящих в единую систему городских улиц и транспортных магистралей. В ней исторически сложившаяся радиально-кольцевая уличная сеть будет сочетаться с системой городских скоростных дорог, прокладываемых по хордовым направлениям, примерно в 5 км от центра города (рис. 27.32).
Рис. 27.32. Схема городских скоростных магистралей Москвы: 1 – городские скоростные дороги;
2 – улицы скоростного движения; 3 – магистральные улицы общегородского значения
Городские скоростные улицы имеют самостоятельные проезжие части для движения в разных направлениях с разделительной полосой между ними. В сеть городских скоростных улиц входит и Московская кольцевая дорога (МКАД). Продолжаясь за МКАД, хордовые городские дороги соединяются с загородными магистралями, часть из которых проложена по новым трассам.
Стоимость городских автомобильных магистралей достаточно велика. Значительная доля затрат связана с приобретением земли для строительства. Для нью-йоркских дорог она достигала 20-45% общей стоимости. Так, например, стоимость 1 км городской автомобильной магистрали в Манхеттене (Нью-Йорк) составила 18 млн. долларов США, в Бруклине (Нью-Йорк) – 8,5 млн. долларов США, в Европе – в среднем 3,5-5,5 млн. долларов США.
27.13.3. Конструкция городских автомобильных магистралей
Городские автомобильные магистрали должны быть полностью изолированы от местного движения автомобилей и пешеходов. Это достигается проложением их на эстакадах и в выемках. Достаточно типичными примерами конструкций городских магистралей могут служить показанные на рис. 27.33 поперечные профили скоростных автомобильных дорог, строящихся в Токио.
Рис. 27.33. Конструкция городских автомобильных магистралей в Токио: а – на эстакаде в незастроенных районах; б – на эстакаде в районах с плотной застройкой; в – по осушенному руслу реки; г – в тоннеле; д – над рекой; 1 – коллекторы для пропуска ливневого расхода с прилегающей местности; 2 – водоприемник с проезжей части; 3 – труба; 4 – водосток
Каждое из применявшихся решений имеет свои достоинства и недостатки. Магистрали, прокладываемые в одном уровне с поверхностью земли, находят в старых городах сравнительно малое распространение, преимущественно на окраинах городов, у сопряжений с примыкающими загородными автомобильными магистралями. Скоростная магистраль образует в городе как бы трудно преодолеваемый барьер. На пересечениях с улицами приходится устраивать путепроводы, в результате чего продольный профиль скоростной магистрали или пересекающих ее улиц становится ломаным. Возникают трудности с организацией движения пешеходов. Для полной гарантии безопасности движения приходится ставить вдоль дороги или хотя бы на ее разделительной полосе высокие ограды, обычно из проволочной сетки, предотвращающие попытки пешеходов перебежать улицу. Такое решение встречает возражения со стороны архитекторов.
Возвышающееся над уровнем местности проложение дороги возможно в насыпи и на эстакаде. Первое решение встречается редко, как малоудобное для городских территорий. Дорога в насыпи разделяет пересекаемые его части города. Занятая ею площадь улицы используется хуже, чем при движении непосредственно на уровне земли. Поэтому проложение дороги в насыпи обычно бывает вынужденным при неблагоприятных гидрогеологических условиях. Наибольшее распространение имеют эстакадные решения (рис. 27.34).
Рис. 27.34. Автомобильные магистрали на эстакадах в Токио: а – магистрали, проходящие вдоль реки; б – примыкание городской магистрали к улице
Проложение скоростных автомобильных магистралей по эстакадам имеет ряд преимуществ:
– эстакада как бы образует на улице дополнительную площадь для движения. Остающееся под ней пространство можно использовать для пропуска местного движения, автомобильных стоянок, строительства хозяйственных и торговых помещений;
– на узких улицах, размещая стойки эстакад на тротуарах, можно совершенно не стеснять местное движение;
– эстакадное решение не отражается на условиях движения пешеходов;
– проложение автомобильной городской магистрали на эстакаде часто не требует перекладки подземных сетей;
– эстакадное решение менее, чем другие, связано с существующей планировкой города;
– возможности строительства дорог на эстакадах не препятствует высокий уровень грунтовых вод, исключающий, например, возможность проведения дорог в выемках.
Эстакадным решениям присущ, однако, и ряд серьезных недостатков:
– дорога на эстакадах часто противоречит сложившемуся архитектурному ансамблю города, закрывает вид на красивые здания. Влияние магистрали проявляется тем сильнее, чем уже улица, по которой она проложена;
– эстакады затеняют нижние этажи домов, движение по ним увеличивает уличный шум и загрязнение воздуха;
– в связи с опасностью падения автомобилей с эстакады в ней приходится предусматривать весьма мощные ограждения;
– в связи с значительной криволинейностью трассы городских скоростных автомобильных магистралей эстакады обычно сооружают из металлических конструкций. Это серьезно осложняет последующую эксплуатацию, требуя частой покраски и вызывая большие затраты на борьбу с коррозией.
Заглубление автомобильных магистралей в землю с расположением их в выемках было одним из первых появившихся решений. По этому типу еще до Второй мировой войны были построены первые городские автомобильные магистрали в США.
Траншейное решение (рис. 27.35) имеет ряд достоинств:
Рис. 27.35. Участок автомобильной магистрали в выемке на подходе к тоннелю (Берлин)
– удобство пересечения с поперечными улицами, продольный профиль которых не меняется. Для этого магистральную дорогу приходится заглублять не менее чем на 6 м;
– въездные и выездные рампы хорошо видны. Наличие на них продольного уклона делает ненужными переходно-скоростные полосы, способствуя разгону автомобилей при въезде и замедлению при выезде;
– снижение шума от движения, особенно при посадке на откосах кустарников и деревьев;
– при дальнейшем росте интенсивности движения пропускная способность магистралей может быть повышена путем строительства эстакадной дороги с одностолбчатыми опорами на разделительной полосе.
Для лучшего использования ширины проезжей части иногда над выемкой устраивают нависающую консольную проезжую часть. Такая конструкция осуществлена, например, на южном выходе из Парижа (рис. 27.36) и предусмотрена на внутренней кольцевой дороге. В последнем случае вынос консоли достигает 2,5 м.
Рис. 27.36. Поперечный профиль участка дороги в выемке с нависающими консольными частями:
1 – проезжие части для местного движения; 2 – ограждения; 3 – уличный ливнесток; 4 – засыпка у подпорных стенок; 5 – подпорная стенка; 6 – приемная решетка ливнестока; 7 – возвышающийся разделительный бордюр; 8 – ливнесток автомобильной магистрали
Недостатки устройства магистралей в выемках:
– для устройства выемки требуется отводить широкую полосу на проезжей части улиц. При устройстве траншеи с подпорными стенками ухудшается видимость на кривых, а сами стенки оказывают на водителей психологический эффект, приводящий к малому использованию крайних полос движения;
– при строительстве дороги в выемке, как правило, требуется перекладка всех подземных сетей. Пропуск поперечных сетей встречает затруднения, так как их приходится переносить к путепроводам или устраивать дюкеры или некрасивые перекидные мостики;
– создаются затруднения для пешеходов. При больших расстояниях между пересекающими улицами приходится строить специальные пешеходные мостики;
– возникают затруднения с обеспечением отвода воды, так как дорога располагается глубже, чем ливневая канализация. Необходима самостоятельная система отвода дождевых и талых вод с последующей перекачкой. При высоком стоянии грунтовых вод требуется прокладывать дренажи, причем опускание уровня грунтовых вод может вызвать осадку расположенных поблизости сооружений;
– устройство магистралей в выемке может потребовать укрепления фундаментов домов уличной застройки.
Разновидностью автомобильных магистралей в выемках являются дороги, проложенные по осушенным речным руслам.
Прокладка магистралей в тоннеле имеет ряд достоинств, которые, безусловно, на сегодняшний день являются основными решениями транспортной проблемы больших городов:
– они позволяют проложить магистрали по кратчайшему направлению под существующей застройкой, не нарушая архитектурного ансамбля. Такое решение было, например, осуществлено в Токио в районе Парламента, где под землей была устроена трехъярусная развязка в разных уровнях. Представление об ее конструкции дает рис. 27.37;
– тоннельное решение дает возможность прокладывать дорогу вдоль берега моря, по дну глубоких судоходных рек, применяя при строительстве метод погружения доставляемых наплаву кессонов;
– при проложении автомобильной магистрали в тоннеле отсутствует уличный шум, хотя, при неудачном проектировании возможны колебания прилегающей застройки.
Рис. 27.37. Подземная транспортная развязка в Токио: а – план; б – поперечные сечения на характерных участках
Недостатком тоннельных решений является высокая стоимость и низкие темпы строительства. В связи с высокой интенсивностью городского движения даже при небольшом протяжении тоннелей необходима искусственная вентиляция. Распространить на этот случай нормативы на тоннели на загородных дорогах нельзя.
Стоимость городских автомобильных магистралей колеблется в зависимости от их конструкции в широких пределах. По данным анализа, выполненного английской транспортной и дорожно-исследовательской лабораторией, относительная стоимость строительных работ в разных уровнях проложения городских автомобильных магистралей равна:
– проложение на уровне земли – 1,0 (0,7-1,3);
– в открытой выемке с откосами – 1,5;
– в насыпи с откосами – 2,0;
– в насыпи с подпорными стенками – 3,0;
– в выемке с подпорными стенками – 5,5;
– на эстакаде – 7,5 (4,0-10);
– в тоннеле, построенном открытым способом – 14 (6-30);
– в тоннеле, уложенном на дне реки или моря методом затапливания кессонов – 25;
– в тоннеле под рекой – 30 (18-65).
27.13.4. Основы трассирования городских автомобильных магистралей
Необходимость строительства городских автомобильных магистралей описанного выше типа может возникать только в старых городах с исторически сложившейся планировкой в виде плотной застройки с узкими, криволинейными в плане, улицами. Для современных новых городов, развивающихся в соответствии с генеральными планами, разработанными на основе детального учета межрайонных транспортных связей, характерно резервирование площадей для прокладки сети широких улиц скоростного движения, обеспечивающих беспрепятственный пропуск перспективных потоков движения (рис. 27.38).
Рис. 27.38. Принципиальная схема планировки городской дорожной сети: 1 – городская автомобильная магистраль; 2 – скоростная городская дорога; 3 – дорога районного значения; 4 – внутриквартальный проезд
Строительство густой сети городских магистралей, описанных в предыдущем параграфе, не будет типичным для городского дорожного строительства Беларуси. Относительно малая интенсивность движения по главным улицам Минска пока не требует устройства скоростных городских дорог, хотя планировка нашей столицы имеет большой запас на проектирование и строительство городских автомагистралей. Отдельные технические решения и принципы трассирования автомобильных магистралей в крупных зарубежных городах могут в отдельных случаях оказаться полезными и в наших условиях.
Основная возможность проложения автомобильных магистралей в городах – использование широких улиц. Чем шире улица, тем меньше помех создает скоростная магистраль, даже проходящая на эстакаде. В связи с практикой застройки наиболее ценными зданиями главных улиц следует шире использовать трассировку магистралей внутри кварталов, по территориям, пока еще имеющим менее плотную застройку малоценными домами.
