Дорога жизни

Первым перевалочным пунктом для судов, курсирующих между западным и восточным берегами Ладожского озера, был город Новая Ладога. Этот старинный небольшой город основан Петром I.

В указе Петра I сказано, что в Ладожском озере погибает много судов, и потому он повелел приступить к строительству каналов вдоль берега Ладоги, чтобы суда ходили по ним, не рискуя оказаться застигнутыми штормами в бурном озере. По каналам проходило судоходство и в наше время до тех пор, пока немцы не захватили Шлиссельбург.

Ещё в октябре начали проводить работы по изучению озера. В ноябре же исследования Ладоги развернулось в полную силу. Разведывательные самолёты делали аэрофотоснимки местности, активно разрабатывался план строительства дороги. Как только вода разменяла свое жидкое агрегатное состояние на твёрдое, этот район почти ежедневно обследовался специальными разведывательными группами совместно с ладожскими рыбаками. Они осматривали южную часть Шлиссельбургской губы, изучая ледовый режим озера, толщину льда у берегов, характер и места спусков на озеро и многое другое.

Ранним утром 17 ноября 1941 года с невысокого берега Ладоги у деревни Коккорево на ещё неокрепший лёд спустился небольшой отряд бойцов, который возглавил воентехник 2-го ранга Л.Н. Соколов, командир роты 88-го отдельного мостостроительного батальона. Перед первопроходцами ставилась задача разведать и проложить маршрут ледовой трассы. Вместе с отрядом по Ладоге шли два проводника из местных старожилов. Отважный отряд, обвязавшись верёвками, успешно миновал острова Зеленцы, достиг села Кобона, и тем же путём вернулся обратно.

19 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта подписал приказ об организации перевозок по Ладожскому озеру, о прокладке ледовой дороги, её охране и обороне. Пять дней спустя утвердили план всей трассы. От Ленинграда она проходила к Осиновцу и Коккорево, затем спускалась ко льду озера и пролегала по нему в районе Шлиссельбургской губы до села Кобона (с ответвлением на Лаврово) на восточном берегу Ладоги. Далее через болотисто-лесистые места можно было достигнуть двух станций Северной железной дороги - Заборье и Подборовье.

Вначале военно-автомобильная дорога по льду озера (ВАД-101) и военно-автомобильная дорога от станции Заборье до села Кобона (ВАД-102) существовали как бы по отдельности, но позже были объединены в одну. Её начальником был уполномоченный Военного совета Ленинградского фронта генерал-майор А.М. Шилов, а военным комиссаром - заместитель начальника политуправления фронта бригадный комиссар И.В. Шишкин.

Лёд на Ладоге ещё непрочен, а первый санный обоз уже в пути. 20 ноября в город были завезены первые 63 тонны муки.

Голодный город не ждал, потому приходилось идти на все возможные ухищрения, чтобы доставить наибольшую массу продовольствия. Например, там, где ледовое покрытие было угрожающе тонким, его наращивали при помощи досок и хворостяных матов. Но и такой лёд иногда мог «подвести». На многих участках трассы он был способен выдержать лишь наполовину нагруженный автомобиль. А перегонять машины с небольшим грузом было невыгодно. Но и здесь выход был найден, притом весьма своеобразный: половина груза укладывалась на сани, которые прицеплялся к машинам.

Все усилия были не напрасны: 23 ноября первая колонна автомашин доставила в Ленинград 70 тонн муки. С этого дня началась полная героизма и отваги работа шофёров, дорожников-эксплуатационников, регулировщиков, врачей - работа на всемирно известной «Дороге жизни». Старший лейтенант Леонид Резников, напечатавший во «Фронтовом дорожнике» (газета о ладожской военной автотрассе, начавшая издаваться с января 1942 года, редактор - журналист Б. Борисов) стихи о том, что выпадало на долю водителя полуторки в то суровое время:

«Мы спать забывали, мы есть забывали -

И с грузами мчались по льду.

И в варежке стыла рука на штурвале,

Смыкались глаза на ходу.

Преградой пред нами снаряды свистели,

Но путь был - в родной Ленинград.

Вставали навстречу пурга и метели,

Но воля не знала преград!»

Первый месяц работы ледовой магистрали не принёс ожидаемых результатов: из-за сложных погодных условий, не лучшего состояния техники и воздушных налётов немцев план по перевозкам не был выполнен. До конца 1941 года в Ленинград было доставлено 16,5 тонн грузов, а фронт и город требовали по 2 тысяч тонн ежедневно.

Судов на Ладоге было крайне мало и по этому они не смогли существенно помочь голодающему городу.

Наступил ноябрь Ладога стала понемногу затягиваться льдом. К 17 ноября толщина льда достигла 100 миллиметров, что было недостаточно для открытия движения. Все ждали морозов.

Конный транспорт, машины, тракторы были подготовлены к перевозкам грузов. Работники дорожной службы ежедневно измеряли толщину льда на всём озере, но были не в силах ускорить его нарастание.

20 ноября толщина льда достигла 180 миллиметров. На лёд вышли конные обозы.

22 ноября наступил тот долгожданный день, когда на лёд вышли машины. Соблюдая интервалы, на небольшой скорости, по следу лошадей покатились одна за другой автомашины за долгожданным грузом.

Казалось самое страшное теперь позади, можно вздохнуть более свободно. Но суровая реальность опрокинула все расчёты и надежды на скорое улучшение

питания населения.

22 ноября колонна вернулась, оставив в городе 33 тонны продовольствия. На следующие сутки завезли только 19 тонн. Столь незначительное количество доставленного продовольствия объяснялось хрупкостью льда; двухтонные грузовики везли по 2-3 мешка, и даже при такой осторожности несколько машин затонуло. И все же на душе становилось веселее, движение транспорта возрастало. Позже к грузовикам стали прикреплять сани, такой способ позволял уменьшить давление на лёд и увеличить количество груза.

25 ноября завезли только 70 тонн, на другой день - 150 тонн. 30 ноября наступило потепление, удалось перевезти только 62 тонны.

Несмотря на все усилия, из-за плохой погоды с 23 ноября по 1 декабря удалось завести на лошадях и автомобилях около 800 тонн муки, или меньше двухдневной потребности. За это время затонуло и застряло в промоинах 40 грузовиков.

Непрочность льда ограничивала движение, а хлеба оставалось в городе на шесть суток, с учетом использования пищевой целлюлозы, вырабатываемой на месте.

Продовольствия в городе оставалось мало, военным советом было принято решение передать имеющиеся запасы продуктов у моряков на снабжение населения.

Военный совет произвёл некоторые преобразования в управлении автоколоннами, а именно подчинить все машины непосредственно начальнику дороги; маркировать машины и закрепить их за водителями; установить норму выработки на одну машину ГАЗ-АА при двух водителях 2,25 тонны в сутки; ввести специально разработанную премиальную систему для шоферов; трассу поделить на участки, за состояние которых отвечает дорожно-комендантская служба.

22 декабря через озеро доставили 700 тонн продовольствия, на следующий день на 100 тонн больше. Завоз на немного стал превышать дневной расход. Но город и фронт не имели никаких запасов, при малейшей заминке в доставке катастрофа неизбежна. И тем не менее вечером 24 декабря на заседании Военного Совета фронта А.А. Жданов вносит предложение увеличить нормы выдачи хлеба. В условиях, когда приходилось жить только на завозе, принимать решение о повышении расхода хлеба, казалось, походило на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающие радость, а на деле оказаться не в состоянии выполнить. Но этого не случилось. Надежды оправдались.

25 декабря произошло первое повышение норм выдачи хлеба, рабочим на 100 грамм, служащим, иждивенцам и детям на 75 грамм.

24 января вводятся новые нормы снабжения хлебом. Рабочие стали получать 400 граммов, служащие 300, иждивенцы и дети 250, войска в первой линии 600, войска тыловых частей 400 граммов. 11 февраля паёк снова был увеличен.

Зимняя дорога с каждым днём становилась всё более оживлённой.

Уже в конце ноября 1941г по Ладоге началась эвакуация жителей в глубь страны. Но массовый характер эвакуация приняла лишь в январе 1942г, когда окреп лёд. Из блокированного города уезжали в первую очередь дети, женщины с детьми, больные, раненые и инвалиды. Эвакуации подлежали также научные работники, студенты, учащиеся ремесленных училищ, рабочие эвакуируемых заводов и их семьи.

Эвакуация была продумана и хорошо проведена. На трассе была установлена сеть обогревательных и питательных пунктов. Как только ленинградцы переезжали озеро и вступали на Большую землю, они получали горячую пищу, о которой так мечтали и грезили по ночам эти измученные люди. Ароматный запах хлеба из чистой ржаной муки пьянил изголодавшихся людей. С первых же шагов их окружали любовью и заботой, каждый человек старался помочь, чем мог.

В начале апреля 1942г растаял снег, лёд на озере покрылся водой местами на тридцать - сорок сантиметров. Но движение по Дороге жизни не прерывалось. Машины шли, словно катера, поднимая вокруг себя волну. Лишь красные флажки на буях указывали путь отважным шофёрам. 24 апреля, когда начал разрушаться снежный покров, Ладожская ледовая трасса была закрыта, но дорога не умерла, на место грузовиков и саней стали баржи и катера. Суда, доставившие на западный берег грузы, выходили в обратный рейс с эвакуируемыми из города детьми, женщинами, стариками, тяжелоранеными воинами, вывозили заводское оборудование, рабочих специалистов и их семьи, ценные произведения культуры и искусства.

За всё время действия дороги, по ней было доставлено в Ленинград 361 419 т различных грузов, из которых 262 419 т продовольственных. Это не только улучшило снабжение героических ленинградцев, но и позволило создать некоторый запас продуктов к моменту окончания работы ледовой дороги составило 66 930 т.

После тяжёлой зимы, наступила весна 1942г. Тёплые лучи солнца согрели людей. Питание населения и войск улучшилось. В результате работы Дороги жизни, ленинградцы стали получать мясо, жиры, крупу, но ещё в ограниченном количестве.

В тяжелых условиях началась прокладка трубопровода. Усилиями опытного коллектива воинских частей, рабочих укладка нефтепровода протяженностью около 30 километров была закончена 16 июня 1942 года.

С вводом трубопровода в блокаде города была пробита еще одна серьезная брешь – Ленинград стал получать горючее в любое время года. Колеса хозяйственной жизни начали вращаться с нарастающим темпом, мощный потенциал города ожил. Теперь время стало работать на осажденных, город становился еще более мощной крепостью, имея надежные запасы продовольствия, горючего, боеприпасов.

Оставшееся население состояло из работоспособных людей. Пульс производственной деятельности становился с каждым днем полнее.

Глава VI