Проекты

Роль государства в реальном секторе экономики Империи не ограничивается, однако, только наличием государственного сектора. Не менее важным является осуществление экономических проектов общенационального масштаба, в которых может участвовать, и количественно даже доминировать, и частный капитал. Такого рода проекты были широко распространены в период Второй Империи, и уже в Период Восстановления к ним вернулись: в конце первого и начале второго десятилетия нашего века это было освоение Севера и Сибири (уже с 2006 года начала строиться Трансполярная магистраль Санкт-Петербург – Анадырь) и восстановление отечественной, в том числе военной, промышленности, то есть в широком смысле экономическая часть подготовки к войне. В 20-е годы это было освоение всей новой территории Империи – как ассимиляция Европы и других новых территорий, так и «подтягивание» старых в исторической России. В 30—40-е такими проектами стали строительство стратегической энергетики и начало освоения космоса. В 40-е – программа «утепления». Сейчас такого рода проектами являются уже не освоение, а заселение и полная интеграция всей Великой евразийской равнины и продолжение освоения космоса (этого хватит еще надолго, если не навсегда).

В российской экономике, системно испытывающей пробуксовку традиционных источников роста (см. далее), общенациональные проекты – едва ли не главный ее локомотив, но этим их роль не исчерпывается. Потому что, кроме этого, они укрепляют чувство единства нации и осмысленности общей жизни и придают цель индивидуальной жизни миллионов людей. Я думаю, что без такого рода проектов – и в экономическом, и в более широком смысле – России в том виде, как она есть, существовать бы не могло; в частности, именно они, на мой взгляд, лежат в основе российского представления о сильной государственности как о самоценности. В этом смысле возврат к «проектному» управлению во времена Владимира II оказался не менее важным для возрождения России, чем идеологический поворот и государственное строительство.

Экономические проекты бывают и не такого глобального масштаба, а подчас ограничиваются одним крупным предприятием. Примером того, какие при этом используются подходы, служит государственная программа развития автомобильной промышленности, принятая в 2007 году. Эта отрасль в России на тот момент была представлена, в части легковых автомобилей, в основном одной компанией, АО «ВАЗ» (не считая предприятий по отверточной сборке иностранных автомобилей), существовавшей еще со времен Второй Империи. Эта компания производила около 800 тысяч сильно устаревших, плохих по качеству и при этом не дешевых автомобилей. В начале века шла борьба двух точек зрения на то, что с этим делать – или поощрять создание в России филиалов транснациональных автомобильных компаний, или каким-то образом попытаться способствовать возрождению национального автомобилестроения (точнее, рождению, поскольку всерьез его в России никогда и не было). В 2005 году возобладала вторая точка зрения, но российская экономическая мысль еще находилась в плену навязанных стереотипов о рыночной экономике, поэтому весь план заключался в том, чтобы государственная компания «Рособоронэкспорт», специализация которой понятна из названия, купила АО «ВАЗ» (это произошло в конце 2005 года). Предполагалось, что затем «Рособоронэкспорт» выступит инициатором слияния АО «ВАЗ» с АО «КамАЗ» (государственной компанией, производящей большие грузовики) и с АО «ГАЗ» (частной компанией, производящей городские грузовички и автобусы). Абсурдными подобные планы, безусловно, не были, но ожидать от них каких-то прорывов в отрасли – а нужны были именно они – не было никаких оснований. Но в 2007 году, после начала ухудшения отношений с Западом и осознания необходимости более активной промышленной политики, был озвучен совершенно другой подход. Государство объявило тендер на создание двух новых, конкурирующих друг с другом и с имевшейся компанией АО «ВАЗ», автомобильных корпораций. Проект включал в себя собственно корпоративное строительство, разработку модельного ряда, создание производства, обучение персонала, организацию сбытовой сети – русская школа называет это «корпорация под ключ». Победитель тендера должен был освоить отпущенные на это государственные деньги как управляющая компания, а собственность оставалась полностью государственной. Победили две компании, сингапурская и итальянская, причем обе не являлись автомобильными, а были инвестиционно-консалтинговыми. Это не случайность – мировые автомобильные компании к конкурсу не допускались, поскольку российская власть хотела иметь национальную промышленность, а не филиал транснациональной. Государство выделило на эти два проекта около 11 миллиардов долларов, взятых из золотовалютных резервов Центрального банка России. А для того, чтобы впрыск этих денег в экономику (той части, которая не уходила за границу) не вызвал всплеска инфляции, он был уравновешен продажей части акций этих автомобильных компаний. Средства, полученные от первичной продажи, были возвращены в Центробанк. Но еще важнее то, что вторичный оборот этих бумаг, ранее не существовавших, требовал для своего обслуживания дополнительных объемов денежной массы, позволяя и даже заставляя этим увеличивать ее агрегат. Более того, если вы затратили на создание и запуск компании 11 миллиардов и при этом все сделали правильно, то ее капитализация будет кратно выше – таковы универсальные законы рынка. Так по факту и произошло – в 2011 году, после начала выпуска продукции, капитализация этих двух компаний составляла уже 23 миллиарда долларов, а в 2015 году, после выхода на проектную мощность, – 42 миллиарда. В результате уже в 2012 году эти две компании выпускали более 2,5 миллионов «миассов» и «каштанов», одних из лучших в мире автомобилей, создав 300 тысяч новых рабочих мест и увеличив ВВП России на 6%, а с учетом мультипликатора смежных отраслей – два с половиной миллиона рабочих мест и 22%. Но главное, организация подобных проектов стала универсальным принципом государственной инвестиционной политики: правительство затрачивает на создание новых компаний некое количество денег, а страна за счет фондового рынка получает потребность в дополнительной денежной массе, существенно большей этого количества.

Кстати, похожий механизм обеспечения постоянного роста экономики за счет эмиссии, но без инфляции использовался и США начиная с 80-х годов ХХ века. Такой подход годится не для любых отраслей, а лишь для тех, где главным лимитирующим фактором является высокий инвестиционный барьер и барьер рисков. Но именно такие отрасли и стали главным локомотивом российского экономического возрождения, обеспечивая рост ВВП в отдельные годы до 20%. Причем далее для этого использовались уже не резервы, а просто эмиссия (русская экономическая школа ввела для этого специальный термин – «обратимая эмиссия»). Не будет преувеличением сказать, что такой подход – создание за государственные, в том числе эмиссионные, средства готовых действующих корпораций, с последующей продажей их акций и возвратом затраченных средств, как правило расширенным, – стал новым словом в управлении экономикой и далее неоднократно воспроизводился другими странами.