Выводы Комисcии (из акта летной подкомиссии)

u Полет по глиссаде характеризовался значительной разбалансировкой самолета в продольном канале (по вертикальной скорости, режимам работы двигателей, углу тангажа), что привело к существенному увеличению вертикальной скорости снижения на малых высотах полета. Полное отклонение штурвала на кабрирование за 2сек. до приземления и выдача РУД на взлетный режим при исходной вертикальной скорости - 7 м/с на высоте 20м не могли предотвратить грубого приземления.

u Действия экипажа самолета Ту-154 Б-1 № 85097 по выполнению требований РЛЭ Ту-154 и инструкции по взаимодействию и технологии работы на этапах полета от предпосадочной подготовки до приземления были рассогласованы.

u Экипаж не выполнил требования РЛЭ Ту-154 и инструкции по взаимодействию и технологии работы в части ухода на второй круг при отсутствии на ВПР команды КВС "Садимся" и при достижении вертикальной скорости снижения более 6 м/с этапе снижения по глиссаде от ДПРМ до ВПР, а так же при значительной разбалансировке самолета в продольном канале и оборотам двигателя до и после ближней приводной радиостанции.

u Комиссия однозначно не установила кто из пилотов самолета осуществлял активное пилотирование на заключительном этапе полета до момента полного взятия колонки штурвала "на себя". По объяснительным КВС пилотирование осуществлял 2-й пилот. Команды на управление двигателя выдавал КВС. Он так же активно вмешивался в управление самолетом и двигателями с целью исправления ошибок пилотирующего второго пилота.

Анализ средств объективного контроля свидетельствует об отсутствии какой-либо информации или команд со стороны КВС по взятию управления на себя или передачи ее второму пилоту, в процессе захода на посадку.

u Команда штурмана "ближний проходим на 40м" экипажу поступила в тот момент, когда самолет находился на высоте 60м на удалении 750м от ВПП, что могло вызвать у экипажа в условиях ливневых осадков, при оптическом искажении визуального контакта с зоной приземления, стремление выполнить более крутое снижение.

u При управлении воздушным движением самолета Ту-154Б № 85097 диспетчером посадки допущены нарушения требований НПП ГА-85 и технологии работы диспетчера посадки ВПП-10п/28лев (сектора ПА), утвержденной 16.01.90 в части передачи экипажу информации о превышении ВС предельно-допустимых отклонений по глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ.