Режим работы автомобильной линии

Основными задачами организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются следующие:

- безусловное выполнение договора перевозок;

- обеспечение ускорения оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

- макси­мальное использование грузоподъемности автомобилей и авто­поездов;

- сокращение до минимума порожних пробегов;

- обес­печение сохранности грузов и установленных сроков их достав­ки от отправителей к получателям;

- создание условий для своев­ременного технического обслуживания и ремонтов подвиж­ного состава в базовых АТП,

- организация технической помощи и снабжения эксплу­атационными материалами в пути;

- обеспечение нормальных условий труда водителей.

Автомобильная линия организованных регулярных между­городных сообщений представляет собой сложное и широко развитое хозяйство, состоящее из подвижного состава и ста­ционарных коммерческих, технических и бытовых устройств и сооружений: автомобильные грузовые станции, пункты и склады, автобазы, станции технического обслуживания, за­правочные станции, пункты отдыха и питания водителей, а в местax значительных потоков подвижного состава - гости­ницы.

Хозяйство это рассредоточено по всей автомобильной линии и ее ответвлениям. Причем каждая составная часть производственного механизма автолинии может нормально работать и выполнять возлагаемые на нее функции только в тесном контакте со всеми другими звеньями. Перебои в работе одного звена немедленно отражаются на соседних, функционально связанных с ним звеньях. Из этого следует, что нормально функционирую­щая автомобильная линия представляет собой единый произ­водственный и хозяйственный комплекс.

При тесной взаимной связи всех звеньев автомобильной ли­нии одному из них принадлежит ведущая роль. Этим звеном является движение подвижного состава в процессе выполнения перевозок грузов.

Организация движения определяет ритм работы всей авто­линии и связывает ее в единый транспортный организм. От нее зависят рациональная загрузка в течение суток всех линейных пунктов, их производственные мощности и оператив­ные резервы: развитие погрузочно-разгрузочных фронтов, од­новременная вместимость автомобильных станций, размеры маневровых площадок, пропускная способность пунктов тех­нического обслуживания, столовых и мест отдыха водителей.

В основу организации движения положен принцип мак­симального использования подвижного состава и всех, связан­ных с его работой элементов и звеньев автомобильной линии. Задача использования подвижного состава должна рассматри­ваться с двух точек зрения:

а) с позиций использования энер­гетических ресурсов двигателя автомобиля (автопоезда) для достижения наивыгоднейшего и наиболее производительного сочетания полезного веса перевозимого груза G_н и скорости движения V_т в конкретных дорожных условиях:

Р = G_н V_т,

Это выражение представляет собой производительность подвижного состава в тонно-километрах за час непрерывного движения и решается аналитическими методами тяговых рас­четов или опытным путем - подбором экспериментальных данных;

б) с позиций эффективного использования подвижного со­става во времени в эксплуатационных условиях, т. е. примени­тельно к конкретной обстановке выполнения перевозок с уче­том всех организационных факторов, влияющих на его произ­водительность. В этом случае предполагается, что основные па­раметры подвижного состава (модель, полезная нагрузка, сред­няя техническая скорость движения) уже определены, и за­дача сводится к нахождению оптимального варианта организа­ции работы автомобилей и автопоездов.

Использование подвижного состава во времени при всех прочих равных условиях характеризуется продолжительно­стью его оборота, т. е. периодом от момента выхода из базового АТП для выполнения перевозочной работы до следующего выхода из него для повторения та­кого же цикла. Время оборота автомобиля (автопо­езда) в междугородном сообщении Т может быть представлено:

Т=∑t_д +∑t_т +∑t_пр +∑t_р +t_пл

где

∑t_д- время движения в прямом и обратном направлениях; ∑t_т ­ - время простоев по техническим надобностям вне основной автобазы; ∑t_пр- время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и в ожидании отправления по графику в конечных пунктах получения и доставки груза; ∑t_р -время регламентируемых простоев, связанных с отдыхом водителей в пути или сменой их; t_пл - простой в основном АТП для планового технического обслуживания, текущего ремонта и т. д.

Простои по техническим надобностям в пути составляются из времени на заправку автомобиля топливом, смазкой, водой, подкачку шин, проверку тормозов и т. п. Эти работы выпол­няются в пути водителем и при значительных расстояниях пере­возки могут повторяться несколько раз, а в конечном (оборот­ном) пункте перевозки, т. е. через l км, могут быть и более про­должительными. Таким образом, в общем случае ∑t_т выра­жается условием

∑t_т =2t_т n +t_тк

где

t_т - продолжительность одной заправки, ч; n - число промежу­точных пунктов заправки (удваивается с учетом заправок на обрат­ном пути); t_тк - продолжительность заправки и технического обслу­живания в конечном пункте,ч.

Время простоев под погрузочно-разгрузочными операция­ми принимается в соответствии с установленными нормами и с учетом простоев в начальном и конечном пунктах в ожидании отправления по графику движения. Эти дополнительные поте­ри времени возникают из-за необходимости учитывать часы ра­боты складов грузовладельцев, не всегда совпадающие с гра­фиком движения подвижного состава. Время отдыха водителей npи длительных поездках регламентируется действующим поло­жением.

Время простоя в основном АТП принимается согласно нор­мам технического обслуживания, но не менее 3-4 ч на каждый оборот.

Доля времени, затрачиваемого автомобилем на пробег в те­чение оборота, определяется с помощью коэффициента исполь­зования времени оборота δ_об рассчитываемого как отношение времени в движении ко всей продолжительности оборота:

δ_об =t_д /t_o

Режим работы автомобильной линии определяется органи­зацией движения, способами обслуживания автомобилей и ав­топоездов водителями и требованиями технического обеспече­ния подвижного состава.

Практика междугородных сообщений выработала две ос­новные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или авто­поезда от начального до конечного пункта автолинии независи­мо от расстояния перевозки;

- система участкового (плечевого) движения. При этом ав­томобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых работает отдельный парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслу­живаемого грузового потока, на стыках двух смеж­ных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные стан­ции.

Протяженность участка выбирается исходя из условия, чтобы время оборота автомобиля составило 1…1,5 смены водителя. Это позволяет водителю в тот же день возвращаться к месту постоянной работы. В этом случае длина участка может быть определена по формуле:

l = T_м v_э/2.

Число автомобилей для работы на каждом участке

A_э= Q_сут/ q_н γ n_о,

где Q_сут- суточный объем перевозок; q_н - номинальная грузоподъемность автопоезда; γ - коэффициент использования грузоподъемности; n_о - количество оборотов, выполняемых автомобилем за смену.

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющиеся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным от­личием этих систем является организация труда водителей.