Из центра Москвы в центр С.-Петербурга за 1 час 40 минут и за 500 рублей

На самом быстром современном транспорте — авиационном, из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга (650 км) пассажир доберётся, в лучшем случае, за 3 часа. То есть со средней скоростью 220 км/ч. Натерпевшись страхов в полёте и помучавшись на начальном и завершающем этапах этого пути: «Город—Аэропорт» и «Аэропорт—Город». Что, к тому же, приведёт к существенному удорожанию такого путешествия, которое вряд обойдётся дешевле 3.000 рублей.

Огромный тысячетонный железнодорожный поезд, предельно нагружающий пути и буквально засасывающий под колёса животных и людей, не может безопасно мчаться с высокой скоростью по застроенной и плотно заселённой территории. Поэтому приходится сбрасывать скорость и даже в самых смелых своих прогнозах железнодорожники планируют добираться из Москвы в С.-Петербург за 3 часа (средняя скорость 220 км/ч) и за 3.000 рублей.

На струнном транспорте такой проезд займет 1 час 40 минут (средняя скорость 390 км/ч) при себестоимости доставки пассажира 245 рублей.

Малое время в пути обусловлено не только высокой расчётной скоростью движения, но и другой транспортной логистикой. Маломестные рельсовые автомобили — юнибусы, — вместимостью с небольшой автобус, будут стартовать часто, без расписания, по типу маршрутных такси. И не будут останавливаться в промежутке — в ту же Тверь поедут другие юнибусы, конечным пунктом назначения которых и будет Тверь.

Низкая себестоимость проезда — 245 руб./пасс. — обусловлена:

- высокой топливной (энергетической) эффективностью юнибусов. При расходе 0,43 л/100 пасс.×км (см. раздел «Эффективность») и цене дизельного топлива 35 руб./л, стоимость энергии составит 98 руб./пасс. При электрификации дороги (более дорогой вариант строительства), стоимость затраченной энергии может быть снижена в 2—3 раза;

- низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление эстакады и инфраструктуры благодаря невысокой стоимости строительства (99 млн.руб./км — без электрификации дороги) и длительным межремонтным срокам (50 лет) — 71 руб./пасс.;

- низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление рельсовых автомобилей (юнибусов) благодаря их невысокой стоимости (стоимость посадочного места — до 750.000 руб./пасс.) и длительному сроку службы (25 лет) — 7 руб./пасс.

- малым количеством обслуживающего персонала, как станционного, так и линейного, включая водителей — 69 руб./пасс. При использовании автоматизированной системы управления эти расходы на заработную плату могут быть уменьшены вдвое.

Все традиционные высокоскоростные магистрали — железные дороги и дороги на магнитной подушке — убыточны как из-за высокой стоимости их строительства, так и из-за высоких издержек при эксплуатации. Поэтому рентабельность их эксплуатации пытаются поднять, увеличивая цену билетов, что делает такую транспортную услугу недоступной по цене для многих категорий пользователей.

Только струнные дороги, построенные по RSW-технологиям, будут высокорентабельными. Например, на трассе «Москва—С.-Петербург», при цене билета всего 500 рублей, доход эксплуатирующей компании составит 255 руб./пасс. Тогда при объёме перевозок 50.000 пассажиров в сутки годовой доход будет равен 4,6 млрд. рублей и рентабельность эксплуатации данной высокоскоростной трассы составит более 100%.

Для сравнения.

Основные показатели аналогичной высокоскоростной железной дороги «Москва—Казань» протяжённостью 820 км, запланированной к строительству российским правительством: строительство обойдётся в 925 миллиардов рублей и ещё 315 миллиардов железнодорожники хотят получать в качестве государственной субсидии на этапе эксплуатации, так как этот проект в целом глубоко убыточен. За эти же самые деньги можно будет построить струнную дорогу «С.-Петербург—Москва—Казань—Владивосток», которая, при очень низкой стоимости билетов, то есть будучи доступной по цене для всех категорий жителей страны, тем не менее, будет приносить доход около 100 млрд.руб./год.