Анализ цели и результатов проведения МАК летного эксперимента

Логичную точку в вопросе самой возможности неосознанного торможения мог бы поставить летный эксперимент. Никаких препятствий этому не имелось кроме возможных соображений по безопасности проведения эксперимента на высоких скоростях и при больших значениях давления в тормозной системе соответствующих последней трети разбега в аварийном взлете, каковую стадию можно было пропустить ограничившись меньшими скоростями и значениями давления в тормозах. С другой стороны МАК на стр.188 утверждает:

-анализ записи МСРП-64 показал, что после появления тормозящей силы значительного увода самолета в путевом канале не было, то есть торможение было практически симметричным.

Отсюда, если продолжить логику МАК, никакой опасности такой эксперимент и не представлял, ведь якобы летчики в Ярославле легко и неосознанно выполнили торможение практически симметричным. Значит и в летном эксперименте должно было повториться то же самое - а следовательно опасности невыдерживания курса на разбеге при неосознанном торможении и не существует. А если бы не повторилось - то как тогда можно утверждать что в аварийном взлете торможение имело неосознанный характер? Ведь для того и должен проводиться эксперимент чтобы полностью воспроизвести все обстоятельства и предполагаемую версию происшествия с целью установления самой принципиальной возможности ее существования. Но хотя МАК составил и выполнил программу летных испытаний из 7 полетов, такой задачи, судя по нижеприведенной цитате, он и не ставил, см. стр.123:

-Целью летных исследований являлась оценка динамических характеристик самолета Як-42Д с подторможенными колесами главных опор шасси применительно к параметрам разбега самолета RA-42434 07.09.2011 г. в а/п Ярославль (Туношна).

То есть МАК всего лишь ставил задачу определить при каком давлении в тормозной системе разгон самолета в проводимом эксперименте соответствует разгону самолета в аварийном полете. Получается версию неосознанного торможения МАК выдвинул, а осуществить проверку своей версии на практике МАК не желает, хотя имеет для этого все возможности.

Далее обратимся к стр.138 и 143 где отмечается:

-Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотирующим пилотом.

и данный вывод повторяется на стр.214 в п.3.1.70:

-3.1.70 По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках), при этом небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом.

Таким образом можно констатировать, что в тех местах отчета где говорится что нажатие на тормоз может быть не замечено пилотом - то есть торможение будет являться неосознанным, всегда делается оговорка что только небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом, а относительно того что могут быть не замечены имевшиеся в аварийном взлете усилия значительной величины 32-34 кгс, см. стр.214 - такие результаты летным экспериментом не зафиксированы и таких утверждений в отчете не имеется. И в связи с этим утверждение МАК о причине торможения как имеющей неосознанный характер выглядит бездоказательно, так как летчик должен был заметить значительные усилия на педалях 32-34 кгс и прекратить торможение если оно было неосознанное.

А теперь обратим внимание на некоторые обстоятельства выполнения летного эксперимента. На стр.138 МАК отмечает:

- По докладу летчика-испытателя (подтверждается результатами видеосъемки в кабине экипажа), проводившего торможение при проведении летного эксперимента, выдержать постоянное давление в тормозах колес практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне.

Поэтому, см. стр.123-125, было выполнено три прерванных взлета с подтормаживанием педалями, а затем оставшиеся три прерванных взлета выполнялись с торможением от рукояток аварийного торможения:

- В дальнейшем, для упрощения выдерживания заданного значения давления в тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения.

То есть даже летчикам-испытателям, осознанно осуществляющим торможение педалями на разбеге, необходимо было упростить задачу. Но тут сразу возникает вопрос как удалось такого же результата добиться обычным летчикам в Ярославле, да еще и неосознанно? То есть по логике МАК получается что тормозить выдерживая равномерное и одинаковое давление в тормозах левой и правой тележек шасси и без уводов с курса можно только неосознанно, а вот если осознанно - то тут лучше упростить задачу?!

Сама неосознанность действий предполагает что человек их не контролирует - то есть это было должно произойти как бы само собой и повториться с каждым. И если действительно в аварийном взлете имелось то что утверждает МАК, то любой повторив исходные условия - должен был получить одинаковые с аварийным взлетом результаты, то есть результат эксперимента должен быть повторяем, и только тогда можно утверждать что некое явление имеет место. А если неповторяем - значит такой эксперимент опровергает версию МАК о неосознанном торможении. То есть в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете, что опровергает эту версию МАК.

И обратим внимание на следующее. МАК на стр.127-128 приводит графики параметров только первого и седьмого испытательных полетов, то есть без торможения и с торможением от рукояток. А график прерванного взлета № 4 со взятием штурвала "на себя"с подтормаживанием педалями см.стр.124 - МАК не публикует. То есть тот самый график полета в котором условия разбега моделируются наиболее близко к условиям аварийного взлета - МАК по неподдающейся разумному объяснению причине не считает нужным публиковать. Что очень напоминает ситуацию с отсутствием фото "неправильной" постановки ног на педали и отсутствием анализа летного почерка КВС.