2015-10-13
459
-В этой круговерти несколько минут смог уделить нам генеральный директор ярославского аэропорта «Туношна» Олег Кочанов. Он прокомментировал (исключительно в рамках своих полномочий) самые популярные версии авиакатастрофы и рассказал о том трагическом дне. Ярославль, 7 сентября, первый день Международного политического форума. «Туношна» работает в усиленном режиме, взлетают и садятся самолеты, на работу вызваны все сотрудники. Территория аэропорта в тот день особенно тщательно охранялась, попробовали бы вы сюда что-нибудь пронести, - говорит Олег Кочанов, сразу же отметая версию о теракте. Все наши сотрудники, все спецслужбы были на месте!
14 сентября 2011 г. http://www.kp.ru/daily/25753/2739497/
16 января 2015 г. экс-директор аэропорта Олег Кочанов в судебном заседании рассказал о последнем рейсе ХК "Локомотив":
- Из тринадцати рейсов литерный был один - Ил-96, если не ошибаюсь. На нем в восемь утра на Мировой политический форум в Ярославль прилетели больше ста человек, в том числе два или три гостя, находившиеся под охраной ФСО. Как рассказал свидетель, в тот день внешний и внутренний периметр аэропорта усиленно охранялся, а все свои действия сотрудники должны были согласовывать с представителями Федеральной службы охраны. Под наблюдением сотрудников ФСО проходил и осмотр автобуса, на котором приехали в "Туношну" хоккеисты "Локомотива". Это нужно было для того, чтобы пропустить автобус на территорию аэропорта, потому что своим автобусом для подвозки пассажиров к самолету туношенцы в тот момент не располагали.
|
|
|
Автобус осматривали кинологи линейного отдела внутренних дел и сотрудники службы авиационной безопасности. Когда представитель ФСО убедился, что службы отработали полностью, он разрешил въезд автобуса на территорию аэропорта. На нем хоккеисты приехали к стоянке № 3, где находился Як-42.
http://www.rg.ru/2015/01/16/reg-cfo/kochanov.html
Возникает закономерный вопрос, почему МАК столь скрупулезно воспроизводящий в ОО всю обстановку вокруг катастрофы игнорирует и не отражает в ОО факт проведения мирового форума и соответственно наличия спецрежима по допуску в аэропорт Туношна? Хотя МАК обязан был указать этот факт в ОО в целях полноты расследования и необходимости отражения всех обстоятельств имевшихся в момент и месте катастрофы независимо от того будет ли в дальнейшем иметься связь любого из зафиксированных обстоятельств с причинами катастрофы. В настоящем отчете достоверно установлено что одной из причин катастрофы является в том числе передняя центровка, что могло быть вызвано только незнанием экипажа фактической загрузки и невзвешиванием багажа. А учитывая что МАК предположительно намеренно установил не все причины катастрофы "не заметив" переднюю центровку, возникает очевидное предположение что действия МАК по невключению в ОО факта проведения мирового форума и спецрежима в аэропорту Туношна предположительно также являются намеренными, с целью исключить из процесса определения причин катастрофы любую связь с проводимым в тот момент мировым форумом и установленным спецрежимом по допуску в аэропорт, так как именно эти факторы наиболее вероятно могли явиться причиной невзвешивания багажа и незнания экипажем фактической загрузки, что и привело к установке стабилизатора не по центровке и катастрофе.
|
|
|
В этой связи удивительными выглядят показания диспетчера по центровке Дмитрия Шабана 28 января 2015 г. на судебном заседании по делу о катастрофе. На вопрос почему не взвешивался багаж он ответил - не поступало команды на взвешивание. От кого и почему должна была поступить команда на выполнение Службой организации перевозок своих прямых должностных обязанностей - непонятно.
http://yar.kp.ru/daily/26335.4/3217816/
7.1.2 Невзвешивание багажа и процесс загрузки самолета.
На стр. 152 МАК сообщает:
- В нарушении установленных требований, взвешивание багажа не производилось. После досмотра багаж был доставлен к самолету для погрузки.
Из ответа генерального директора ОАО "Аэропорт Туношна":
"7 сентября 2011 г. при регистрации на рейс АКЫ 9633 по маршруту Ярославль-Минск, по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив), пассажирами не был представлен багаж для взвешивания, по причине негабаритного размера багажа хоккеистов. "
Порядок и объем загрузки багажа в самолет определил член экипажа самолета.
Непонятно почему Служба организации перевозок идет на грубейшее нарушение своих должностных обязанностей якобы по просьбе администратора команды. Кроме того причина якобы указанная администратором является очевидно фальшивой, так как негабаритность багажа не может препятствовать его взвешиванию. Также возникают сомнения и по поводу якобы имевшей место негабаритности багажа. А каким образом тогда команда летала по всей России и СНГ? Как в других международных аэропортах, в том же Минске куда вылетала команда, решался вопрос взвешивания и досмотра - также договаривался администратор? Как тогда летают другие хоккейные команды? Данная информация о причине невзвешивания багажа противоречит и показаниям диспетчера по центровке Дмитрия Шабана приведенными выше - не было команды на взвешивание.
Исходя из всех вышеуказанных обстоятельств наиболее вероятно что невзвешивание багажа произошло по причине закрытия здания и территории аэропорта на спецрежим в связи с мировым форумом. Вот что сообщает о возможной обстановке в а/п Туношна участник авиафорума:
- Прикидки, а не конкретные расчеты, т.к. багаж не взвешивался.
Основной причиной тому (думаю!) - все в аэропорту были "зажаты" саммитовской суматохой и давлением служб безопасности.
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-430#post-1021326
- Добавьте к этим форс-мажорам еще саммит в Ярославле.
И, понятно, полный ступор в работе а/п Туношны по необходимости обслуживания "царевых" литерных и ВИП-рейсов. В ущерб рядовым. А также соучастие спецслужб..
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-521#post-1040352
Это подтверждается как вышеприведенными показаниями Олега Кочанова, так и следующим свидетельством. Еще 11 сентября 2011 г. водитель команды "Локомотив" сообщает:
- В аэропорт пускали только по специальным пропускам. Мне объяснили, что скоро должны прилететь очередные «большие» гости, - говорит водитель, который не расставался с командой уже 32 сезона. - Ребята расстроились. Ведь их традиционно принято было провожать в аэропорту. Приезжали и фанаты, и друзья. А тут никого не пустили. Мы приехали в аэропорт за 50 минут до взлета. Вещи уже были загружены. Ребята еще толком не вышли из автобуса, как меня попросили убрать транспорт с территории. Обычно я дожидался пока все игроки пройдут регистрацию — вдруг что, а тут лишь успел рукой махнуть.
|
|
|
http://www.sovsport.ru/news/text-item/480096
http://www.newsru.com/russia/12sep2011/jak_42.html
Непонятно также почему МАК не указывает кто конкретно из экипажа контролировал крайне важный процесс загрузки багажа в самолет. Не указывает какой это был член экипажа и Дмитрий Шабан, который в судебном заседании 28 января 2015 г. заявил:
- Укладывали багаж грузчики аэропорта, но процесс контролировал один из членов экипажа - кто именно, свидетель не помнит.
http://www.rg.ru/2015/01/28/reg-cfo/sizov.html
Этому его заявлению просто невозможно поверить, так как при таком резонансном событии свидетель просто не мог забыть такое обстоятельство, по крайне мере сразу.
Кроме того это важнейшее обстоятельство должно быть установлено и сразу зафиксировано при первичных действиях при расследовании как катастрофы так и уголовного дела и содержаться в соответствующих материалах. Так согласно ПРАПИ:
-9.4. По результатам работы пассажирская группа составляет отчет...
К отчету прикладываются следующие документы:
- объяснительные начальника смены, дежурных по регистрации, оформлению документов, досмотру, диспетчеров по центровке и загрузке, загрузчиков багажа...
Поэтому то какой член экипажа осуществлял контроль за загрузкой должно быть отражено в объяснительных и если таковой существовал - значит нет никаких проблем указать кто это. А если МАК его не приводит - то можно сделать предположение что информация о якобы имевшем место контроле членом экипажа порядка загрузки самолета является недостоверной. Данное предположение может подтверждаться нижеследующим.
Александр Сизов, выживший инженер из экипажа Як-42Д, на судебном заседании 10 февраля 2015 г. заявил:
|
|
|
- Загрузили багаж, потом приехали хоккеисты.
http://yar.kp.ru/daily/26339/3222891/
В публикации ТАСС о судебном заседании 13 января 2015 г. сообщается:
- Из радиопереговоров также стало известно, что экипаж в нарушение регламента поднялся на борт, когда в нем уже находились пассажиры.
http://tass.ru/proisshestviya/1694121
Возникает вопрос, если экипаж поднялся на борт когда пассажиры уже сидели в самолете, а багаж был загружен до их приезда, то была ли реально у членов экипажа возможность проконтролировать загрузку? Таким образом, учитывая эти обстоятельства, а также то что очевидно экипаж не знал фактической центровки так как установил стабилизатор не по центровке, а экипаж конечно заинтересован в правильном определении центровки исходя из фактической загрузки, можно сделать предположение что у экипажа по какой-то причине не было возможности проконтролировать распределение груза по багажникам самолета. Для определения причины появления передней центровки необходимо принять меры к максимально подробному и точному установлению всех обстоятельств загрузки самолета и возможности контроля этого процесса экипажем. В любом случае невзвешивание багажа оказало существенное влияние на невозможность точного расчета центровки.
7.1.3 Анализ исправности АДР и положения РН.
Согласно стр.176 и реконструкции полета МАК после запуска двигателей в 11-52-44 начинается проверка автономного демпфера рыскания АДР-42. В результате проверки АДР согласно стр.176 выявлено:
- Проверка первого канала АДР, как следует из внутрикабинного радиообмена, прошла без замечаний. По записи МСРП-64 в этот момент (11:52:45) зафиксировано отклонение руля направления вправо до 5,2° и влево до 11°. Угол отклонения руля направления не соответствовал ограничениям пункта 2 раздела 6.9.5 РЛЭ самолета Як-42 (+6,5°+1°).Проверка второго канала АДР, согласно записи внутрикабинного радиообмена в период 11:52:52 – 11:52:57, не подтвердила его исправность.
Во-первых отметим, МАК сообщает о неисправности АДР на основании записей внутрикабинного радиообмена, но почему ничего не сообщается об информации на ленте МСРП? Почему не продемонстрирован график параметров МСРП для этого момента времени? Речь идет о неисправности самолета, и не сопровождать этот вывод записью МСРП - это нонсенс при публикации отчета о расследовании. Странный выборочный подход к подаче информации - здесь покажу - а там не покажу - МАК использует не первый раз.
И далее МАК на стр.176 делает вывод:
- работоспособность АДР-42 не могла повлиять на выполнение разбега и отрыва самолета, поскольку на данном этапе система демпфирования РН не работает. Отключение АДР происходит автоматически при обжатии основных стоек шасси.
Данному выводу МАК противоречат следующие факты.
Предварительно отметим, что согласно РЛЭ разд. 6.9.5 стр.7/8 после проверки АДР:
-После отключения АДР руль направления устанавливается в нулевое положение с точностью ±2,5°.
Между тем, если обратиться к графику параметров ПО МАК, то после проверки АДР - РН не встал в нейтральное положение, так с начала графика с 35 по 43 секунды положение РН постоянно и равно -6,4 град, то есть РН отклонен влево на 6,4 град, при этом согласно РЛЭ разд.1.4 стр.3/4 максимальные отклонения РН составляют +/- 30 град. А согласно рис.16 на стр.84 отклонение педали в этот момент составило -7,9 мм, то есть учитывая ход педали который согласно РТЭ 142.20.00 стр.10 составляет +/- 115 мм - они находились приблизительно в нейтрали, а ввиду практически ровной линии этого параметра на протяжении 8 секунд - можно сделать очевидный вывод что педалями не управляли и ноги летчиков на педалях не находились, но РН при этом был далеко не в нейтрали.
Если обратиться к графику параметров штатного взлета на стр.127 то можно видеть что отклонение РН перед разбегом составляет всего 1 градус влево, что вполне допустимо. Таким образом непонятно почему в аварийном взлете имелось значительное на 6,4 градуса отклонение РН влево явно несоответствующее положению педалей? Очевидно, что этому необходимо дать объяснение.
Ввиду того что кроме педалей РН может отклонять только АДР и САУ и учитывая что на разбеге САУ принципиально не могла функционировать - можно сделать предположение о том что именно неисправность АДР вызывала постоянное отклонение РН влево в отсутствие управляющего воздействия летчика на педали. Подтверждением наличия этой неисправности возможно является в том числе и указанное МАК отклонение РН при проверке 1 канала АДР до значения 11 град влево вместо нормативного 6,5 град.
Надо отметить что МАК обращает внимание на постоянное отклонение РН влево на стр.191:
-От начала разбега до начала действий по подъему носового колеса среднее отклонение руля направления составляло ~8° влево.
Но анализ этого обстоятельства проводит только в момент когда производится управление РН пилотирующим летчиком и связывает его только с управляющим воздействием пилотирующего летчика для компенсации увода вправо от неверно отрегулированной передней стойки, см. стр. 192:
- Таким образом, при разбеге в аварийном полете на самолете, возможно, существовал незначительный (эквивалентный отклонению руля направления на ~3°) увод носовой стойки вправо.
А то обстоятельство что значительное отклонение РН влево существовало и до начала активного руления на разбеге, до начала воздействия ног пилотирующего летчика на педали - МАК игнорирует и никак не объясняет.
Таким образом, можно сделать предположение о том что неисправен был не только 2 канал АДР, но и первый, вызывая излишнее отклонение РН влево до 6 град, а вывод МАК о том что на разбеге АДР отклонять РН не может - представляется преждевременным и необоснованным до проведения более подробного анализа такой возможности, в том числе с изучением статистики отказов и неисправностей АДР.
В любом случае, указав на имевшуюся неисправность АДР, которая не входит в Перечень допустимых отказов и неисправностей согласно РЛЭ, МАК противоречит сам себе когда в первом же пункте заключительных выводов проведенного расследования на стр.201 сообщает:
- 3.1.1 Самолет Як-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля...
что очевидно действительности не соответствует.
7.1.4 Выруливание на исполнительный старт и начало разбега.
Согласно реконструкции полета МАК в 11-56-27 диспетчер разрешает экипажу выруливание на исполнительный старт. На стр.178 МАК указывает:
- В 11:56:34 и 11:56:43 зарегистрированы фразы КВС: " Ну че он выключился-то?" и "Выбило что-ли?". Принимая во внимание данный радиообмен, и учитывая, что в ходе расследования особое внимание уделялось работоспособности системы торможения, проведен анализ возможного срабатывания средств защиты фидеров электросхем контроля системы торможения.
И далее МАК на стр.178 указывает что был произведен контроль предохранителей питания указателя давления в тормозах 2УИ-150 и автоматов защиты сигнализации "ОТПУСТИ ТОРМОЗА" и "СИГНАЛ РАСТОРМ":
- При осмотре состояния предохранителей ПМ-2А (питание указателя 2УИ-150) в РУ-36В №1 установлено, что они находятся в рабочем состоянии. При осмотре левого щитка автоматов защиты также установлено, что автомат защиты фидера сигнализации "ОТПУСТИ ТОРМОЗА" "СИГНАЛ РАСТОРМ" находится во включенном положении.
Но очевидно, что работа электросхем указателей давления и двух табло сигнализации к самой работоспособности системы торможения шасси никакого отношения не имеет, да и вообще система торможения основных опор шасси электронезависима. К чему тогда ссылка на то что данный контроль произведен ввиду того что в ходе расследования особое внимание уделялось именно работоспособности системы торможения? Произведенные МАК действия не более чем фикция и имитация контроля работоспособности системы торможения.
Непонятно что помешало МАК дать сведения об остальных автоматах защиты, или они в процессе "контроля" специально чем-то закрывались чтобы не увидеть лишнего? Что помешало МАК осмотреть правую панель АЗР? Таким образом можно констатировать, что от осмотра автоматов защиты действительно важных систем самолета МАК уклонился и не информирует об их состоянии, таким образом оставив без всякого объяснения вопрос к какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата защиты.
Далее на стр.133 и то же на стр.179 МАК сообщает:
-Перед выруливанием на исполнительный старт, когда самолет находился перед поворотом на РД 5, КВС принял решение на взлет от траверза РД 5... О своем решении КВС экипажу не сообщил, поэтому уже в процессе занятия исполнительного старта (11:57:00) бортмеханик высказал удивление: "A чё прогрев?.. Мы могли бы в карман туда развернуться и ему бы сказали". Второй пилот тоже был согласен с бортмехаником: "Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?". При этом оба полагали использовать при взлете полную длину ВПП. Однако, КВС не согласился с предложением о рулении в начало полосы, мотивируя тем, что в торце ВПП23 недостаточного пространства для разворота на 180 градусов: "Развернуться некуда там". Минимальный радиус разворота самолета при рулении согласно РЛЭ (раздел 4.4, п.4) составляет 18-20 м, то есть, при фактическом расширении ВПП в районе торцов 75 м, разворот был возможен. Решение КВС о взлете от траверза РД 5 на номинальном режиме работы двигателей нельзя назвать грамотным, т.к. это существенно сокращало располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета.
Здесь МАК игнорирует странную мотивировку КВС для отказа заезда в карман - "развернуться некуда там", отметим что эта фраза произносится в 11-57-11, через 37 секунд после того как КВС сказал что что-то выключилось и далее предположил что выбило некий автомат защиты. Очевидно, что место для разворота там было, ни 2П ни Б/м не могли предложить КВС использовать карман если сделать гипотетическое предположение что он был занят - так как карман хорошо просматривался из кабины, экипаж только что осуществил посадку в данном аэропорту и использовал аналогичный карман для разворота, КВС и ранее выполнял рейсы в Туношну и не мог не знать что карманы на концах ВПП позволяют осуществить разворот, причем не только для Як-42, но согласно стр.72 и для таких типов воздушных судов как Ту-154, Ил-96, Ил-76, Ил-62, А-320, Ту-204. Соответственно, если решение КВС о незаезде в карман для разворота еще можно как-то с натяжкой объяснить достаточно длинной полосой позволяющей с большим запасом выполнить штатный разбег и отрыв, то вот его ложная мотивировка выглядит абсолютно нелогичной и МАК никак не объясняется.
Далее, согласно реконструкции полета МАК, при совершения поворота на 90 градусов непосредственно на полосу в момент времени 11-57-23 после слов Б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Данная фраза не отображается как на экране реконструкции полета МАК, так и в ПО и ОО МАК, так и на графике параметров МСРП ПО МАК. Учитывая что эта фраза слышится совершенно отчетливо, ее не мог не заметить и не услышать МАК проводивший расшифровку записи бортового магнитофона с использованием спецсредств и аудиофильтров. МАК не отражает наличие этой фразы в материалах расследования - Отчете, графике ПО и на экране реконструкции, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на рулении, и этому может быть единственное объяснение что МАК делает это предположительно намеренно чтобы скрыть факт неисправности передней стойки.
Далее МАК на стр.183 указывает что:
- самолет занял исполнительный старт с курсом, отличающимся от взлетного на 5…6 гр. (вправо), и в процессе начала движения самолета по ВПП экипаж выводил самолет на осевую линию.
Между тем РЛЭ требует устанавливать самолет на исполнительном старте по оси ВПП, предварительно прорулив 10-15 метров для проверки работы системы управления поворотом колес передней стойки после установки переключателя разворот передней опоры в положение Разбег-Пробег, см. РЛЭ разд.4.4, стр.3/4, п.15. И опять МАК не предоставляет никаких объяснений данному обстоятельству.
Далее на стр. 179 МАК сообщает:
- В ходе выруливания на исполнительный старт и далее на исполнительном стартеэкипаж выполнил контроль по второй части карты "На предварительном старте", а также по карте "На исполнительном старте".
И подтверждает то же на стр.212 в п.3.1.59:
- ... карты контрольных проверок экипажем выполнялись, технология работы в экипаже, в целом, соблюдалась, за исключением:
-расчет взлетного веса, центровки по центровочному графику, потребной дистанции взлета, параметров взлета, включая скорости V1, VR, V2, не выполнялся;
-проверка автономного демпфера рысканья (АДР-42) была проведена с нарушением рекомендованных технологических процедур;
-установка стабилизатора во взлетное положение техническим составом с земли не контролировалась.
Между тем данное утверждение является недостоверным. Как следует из записи переговоров в реконструкции аварийного взлета, в 11-57-56 при выполнении карты контрольных проверок на исполнительном старте на зачитанный Б/м пункт карты о переднем колесе ответа КВС о нахождении переключателя механизма управления поворотом переднего колеса в режиме Разбег-Пробег (ответ по карте - Включено-8) - не получено, после 6 секунд ожидания ответа в 11-58-02 Б/м повторно спрашивает КВС - На взлетном?, ответа КВС нет и на повторный вопрос, и после 4 секунд ожидания Б/м начинает зачитывать следующий пункт карты - Табло отказов. Таким образом МАК не отражает в Отчете что имело место существенное нарушение технологии работы экипажа - нет доклада КВС о переднем колесе и взаимного контроля членов экипажа о наличии такого доклада в соответствии с РЛЭ п.4.26 стр.1-3 при чтении карты контрольной проверки "На исполнительном старте".
Далее МАК на стр.182 указывает что:
- ...движение самолета для взлета началось около 11:58:36..
и там же
- до установки двигателям режима, близкого к номинальному, движение самолета в аварийном полете осуществлялось с подтормаживанием.
А на стр.183 сообщает:
- устойчивый разбег самолета начался около 11:58:50 (наиболее вероятно, именно в данный момент были полностью отпущены тормоза), за 8 секунд до перевода двигателей на режим работы, близкий к номинальному.
Таким образом в начале разбега с 36 по 50 секунду самолет двигался с применением торможения. И если раньше МАК давал хоть какие-то объяснения применению торможения на этапе непосредственно перед поднятием стойки и после, то в данном случае МАК никаких объяснений этому обстоятельству не дает, что вызывает недоумение так как РЛЭ требует после начала разбега отпустить тормоза - см. разд.4.6, стр.1, п.5., а видимых причин согласно версии МАК для применения торможения в начале аварийного взлета не имелось.
Рассмотрим тот факт что начало разбега осуществлялось не на выбранным экипажем для взлета номинальном режиме, а на промежуточном (пониженном) режиме двигателей. Согласно РЛЭ п.4.6.1, о чем говорится на стр.182 ОО МАК:
-1. Через 2-3 сек с момента страгивания самолета установите в течение 1-2 сек РУД всех двигателей в положение, соответствующее αв = 90 - 92 гр.
Между тем, согласно графику ПО МАК и стр. 180 ОО МАК:
- Увеличение режима работы двигателей производилось в несколько приемов: сначала до режима 57…59 гр. РУД, через 11 секунд – до режима 71.5…74.5 гр. РУД и, через 19 секунд, двигатели были выведены на режим, близкий к номинальному (86…91 гр. РУД)
И далее на стр.182:
-движение самолета для взлета началось около 11:58:36, при положении РУД ~57…59 гр., а режим, близкий к номинальному, был установлен через ~22 секунды после страгивания. Таким образом, экипаж не выполнил положения РЛЭ, касающиеся управления РУД в процессе взлета.
То есть начало разбега 22 секунды происходило на пониженном режиме двигателей вместо максимальных 3-5 секунд по РЛЭ.
При этом МАК на стр.183 информирует:
-Анализ предыдущих полетов этого экипажа, зарегистрированных системой МСРП-64, показал, что данная практика устойчиво применялась экипажем. Время, проходившее от начала движения до начала установки РУД в положение взлетного или номинального режима составляло 6-10 секунд (по РЛЭ 2-3 секунды), при этом время установки РУД в положение взлетного или номинального режима составляло от 3 до 10 секунд (по РЛЭ 1-2 секунды).
МАК не совершает никаких действий по выявлению причин данных отклонений от штатного взлета так как квалифицирует это как рядовую ошибку техники пилотирования. Между тем такая квалификация данного обстоятельства представляется неверной.
Очевидно что чем быстрее будет достигнута скорость подъема передней стойки и отрыва - тем безопаснее взлет, поэтому практика установки РУД на взлетный режим без значительных задержек прививается летчику с момента его первоначального обучения и закрепляется всей его летной практикой. Экипаж нигде не мог получить навык установления РУД на взлетный режим со значительной задержкой. Использовать пониженный режим двигателей длительное время в начале разбега противоестественно для летчика. Отметим, что видимо здесь у МАК даже не хватило фантазии объяснить в результате чего у экипажа мог появиться такой очередной, помимо ошибочного торможения "негативный" навык. Маловероятно что данное нарушение может являться случайной, неосознанной, ненамеренной ошибкой, которая вызвана незнанием, недоученностью или недостаточным контролем экипажа за пилотированием. Наиболее вероятно эти действия были осознанными, намеренными, вынужденными, и связанными с причинами катастрофы.
Во-вторых МАК не сообщил когда появился этот навык у экипажа, сколь долго он проявлялся, проявлялся ли этот навык только на аварийном борту или и на других тоже, а эта информация крайне важна для понимания причин появления этого обстоятельства.
Таким образом, при выруливании на исполнительный старт которое осуществляет КВС, в хронологическом порядке происходит следующее. При выполнении поворота на 90 градусов по рулежной дорожке КВС сообщает о выключении какой-то системы, далее КВС предполагает что выбило некий автомат защиты, на предложение экипажа заехать в карман для разворота КВС отвечает отказом с ложной мотивировкой, во время следующего поворота на 90 градусов при выезде уже на полосу - 2П делает замечание: " Нечеткий руль", отметим что МАК не отражает данное замечание 2П в отчете и на экране реконструкции взлета, далее КВС криво выставляет самолет на полосе, а вывод на осевую осуществляется только в процессе начала разбега, на вопрос контрольной карты об установке переднего колеса в режим Разбег-Пробег КВС не отвечает, отметим что МАК не отражает в Отчете факт невыполнения карты контрольных проверок в этой части, 14 секунд с момента начала разбега движение происходит с подтормаживанием, начало разбега осуществляется на промежуточном (пониженном) режиме двигателей, а вывод на номинал происходит только через 22 секунды вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ.
Анализируя эти обстоятельства можно придти к следующим выводам - что во время руления произошло выключение механизма управления поворотом передней стойки вследствие того что выбило автомат защиты фидера управления поворотом колес передней опоры, в результате чего передняя стойка перестала управляться и перешла в режим самоориентирования при котором далее и производилось руление, выезд на полосу и разбег, а также что имелся какой-то дефект передней стойки приводивший к боковому уводу. Если же все-таки взлет осуществлялся с управляемой передней стойкой - то скорее всего имелся дефект механизма управления поворотом передней стойки. Только эти версии логично и непротиворечиво объясняют все вышеуказанные обстоятельства, которые версией МАК никак не объясняются, а также объясняют зачем МАК не отражает в материалах расследования замечание 2П и неверно информирует о якобы полном выполнении карты контрольных проверок на исполнительном старте - ведь в противном случае будут опровергнуты версия МАК о неосознанном торможении и утверждение МАК что самолет был исправен.
Только эти версии объясняют почему КВС не заехал в карман для разворота - это было связано с техническими трудностями совершения крутого разворота с неуправляемой или плохо управляемой передней стойкой, также они объясняют замечание 2П "Нечеткий руль", "кривой" выезд на полосу, начало разбега с подтормаживанием - для довыставки самолета по оси полосы, использование пониженного режима в начале разбега - чтобы "приноровиться" к разбегу с неуправляемой или плохо управляемой стойкой.
Сведения приведенные ниже подробно поясняют процесс выключения механизма поворота переднего колеса при срабатывании автомата защиты управления поворотом колес передней опоры.
Согласно РТЭ 32.50.00 Управление поворотом колес передней опоры стр.1:
- Система управления включается выключателем РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ,, расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы определяются положением переключателя РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30 - РУЛЕЖКА 55°, расположенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель управляет краном ГА163Т/16 распределяющим"жидкость между штуцерами механизма РДМ-42.При установке переключателя в положение 8°30 кран ГА163Т/16 подводит жидкость к механизму переключения и к штуцеру малых углов поворота механизма РДМ-42. Управление производится педалями РН. Полному отклонению педалей соответствует поворот колес на +/-8°30 ± I гр. При установке переключателя в положение "55°" кран ГА163Т/16 подводит жидкость к штуцеру больших углов поворота механизма РДМ-42. Управление производится штурвальчиком, расположенным также на левом пульте кабины экипажа. Если выключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование.
Согласно РТЭ 32.50.00 стр.11:
- Фидер управления поворотом колес передней опоры (рис. 5) управляет краном ГА163Т/16 (У24), подающим жидкость к механизму РДМ-42 и к механизму переключения. Фидер выполнен по двухпроводной схеме. Фидер управления поворотом колес получает питание от бортсети через автомат защиты РАЗВОР. НОГИ (У53), установленный на правой панели АЗР.
Согласно РТЭ 32.50.01 стр.1:
- Трехпозиционный электромагнитный кран ГА163Т/16 соединяет механизм РДМ-42 и механизм переключения с линиями нагнетания и слива. При обесточенных электромагнитах пружины (I) прижимают золотники (3) острыми кромками к коническим поверхностям гильз.. (4). 'Все полости механизма РДМ-42 и механизма переключения соединены со сливом, линия нагнетания отсечена. Подача тока к обмотке любого из электромагнитов вызывает в этой полости перемещение толкателя (6) и золотника (3). Золотник отходит от гильзы (4) и садится острой кромкой на коническую поверхность гильзы (2). Слив перекрывается, а линия нагнетания соединяется с механизмом РДМ-42 и механизмом переключения.
Из вышесказанного очевидно, выбивание автомата защиты фидера управления поворотом колес передней опоры ведет к обесточивания крана ГА163Т/16 и соответственно прекращению подачи давления гидрожидкости от линии нагнетания в управляющий поворотом стойки механизм РДМ-42 и механизм переключения, что соответственно приводит к прекращению управления стойки от штурвальчика и педалей и переходу ее в режим самоориентирования.
При этом наиболее вероятно что КВС не стал повторно включать данный АЗР, так как скорее всего исходил из того что если причина срабатывания автомата не установлена и не устранена, то при повторном включении АЗР может произойти ситуация когда его снова выбьет, но это уже может произойти в гораздо более неблагоприятных условиях - или во время выполнения разворота в кармане - и тогда вообще не будет возможности завершить разворот, или на разбеге на высокой скорости - что может создать угрозу бокового выката.
Отдельно необходимо остановиться на вопросе почему КВС в нарушение РЛЭ продолжал руление и начал взлет с неисправной передней стойкой. В связи с проведением с 7 сентября 2011 г в Ярославле международного форума изначально вылет был назначен на 6 сентября, это подтверждается билетом.
Но учитывая пожелания команды прибыть в Минск 7 сентября чтобы не терять лишний день в Минске так как игра была 8 сентября - окно для вылета команды было найдено:
Юрий Лукин, генеральный менеджер ХК "Локомотив": Из-за проводившегося в Ярославле Мирового политического форума на 7 сентября 2011 года аэропорт "Туношна" вылет команде не давал - давал на 6-е. Между тем игра с минским "Динамо" была назначена на 8 сентября, и команда очень не хотела лететь в Минск за два дня до матча. Мы рассматривали разные варианты: лететь из Череповца или ехать до Москвы на автобусе и там пересаживаться на самолет. Но за два-три дня до поездки нам сказали, что вылет 7 сентября разрешают.
http://www.rg.ru/2015/02/19/reg-cfo/tormoz.html
13 апреля президент хоккейного клуба "Локомотив" Юрий Яковлев дал в суде следующие показания.
На вопрос потерпевших, настаивало ли руководство клуба на вылете именно 7 сентября и не обращалось ли к ярославским властям с просьбой разрешить вылет в указанную дату, свидетель ответил отрицательно.
- Мы не настаивали на вылете именно 7-го, - пояснил президент ХК "Локомотив". - Мы искали оптимальные варианты, но настаивать мы не могли, это было бессмысленно. Кто мы такие? Мы не могли влиять на ситуацию. Насколько я сейчас припоминаю, нам даже шансов не дали на 7-е число. Сказали, что нет, и все. А потом, перед самым полетом, не помню уже, какого числа, вдруг предоставили выбор: можете лететь 6-го или 7-го.
По словам Юрия Яковлева, был вариант лететь на игру в Минск через Москву, но это удлинило бы время, проведенное в дороге, на семь часов. Что отрицательно могло сказаться на физическом состоянии игроков. Поэтому был выбран вариант с вылетом из "Туношны".
http://www.rg.ru/2015/04/13/reg-cfo/jakovlev-anons.html
Таким образом при прекращении взлета по техническим причинам проводилось бы расследование, и учитывая время на необходимые процедуры и то что они находились не в своем базовом аэропорту, а также ввиду установленного на время форума спецрежима в аэропорту и необходимости согласования нового окна на вылет - возможности повторного вылета уже не было. Учитывая что местное время было 16-00, то добраться до Москвы и приобрести сразу 40 авиабилетов на рейс до Минска с вылетом в тот же день или на завтра было нереально даже просто по причине отсутствия такого количества свободных мест в день вылета или накануне. Не говоря о том что при этом существенно нарушались условия отдыха команды перед игрой, а вылет завтра вообще не мог гарантировать что они на эту игру успеют даже если поедут на стадион сразу из аэропорта. Поэтому игра скорее всего была бы сорвана, что могло повлечь крайне неприятные последствия для небольшой компании "Як-сервис" для которой контракт на перевозку команды был очень важен.
Потому мотивированный на выполнение полетного задания КВС, что отмечает и МАК на стр.198:
- Не исключена возможность того, что пилоты были сильно мотивированы на своевременную доставку команды на предстоящий матч.
принимает неправильное решение на продолжение руления и последующий взлет с неисправной передней стойкой.
7.1.5 Возникновение перегрузки 1,25 g и стука передней стойки на разбеге непосредственно перед появлением тормозящей силы.
Как здесь уже ранее отмечалось в п. 2.7 в процессе разбега на 18-20 секунде непосредственно перед и точно в момент появления тормозящей силы зафиксированы 2 пика вертикальной перегрузки значительного размера 1,25 g, что нехарактерно для штатного взлета и говорит о воздействии на самолет силы 13500 кгс - и это, как МАК проверил, при отсутствии на ВПП посторонних предметов и недопустимых неровностей. Никаких объяснений появления такой перегрузки МАК не представил.
Также сразу после пиков перегрузки на 21 секунде появляется сильный стук от передней стойки (момент времени 16 мин 00 сек на реконструкции МАК аварийного взлета) что отмечено МАК на стр.139:
-В 11:59:21 на бортовом магнитофоне слышен шум от стука передней стойки. Через 3 секунды кто-то из экипажа (второй пилот или б/м) произнес: "поднимайте...", чтобы разгрузить переднюю стойку и избежать неприятного стука.
Очевидно возникает закономерный вопрос - разве при отсутствии на полосе недопустимых неровностей такой сильный стук от передней стойки что требуется поднимать стойку чтобы избежать его - является штатным, то есть имеет место в каждом взлете и является обычным делом? Это такая конструктивная особенность самолета Як-42Д? Если нет - почему далее в ОО нет вообще никакого упоминания об этом и не проводился анализ этого факта и не представлено никакого объяснения этому?
Также необходимо обратить внимание на следующие публикации в интернете на авиафоруме в январе 2012 г. о предыдущем взлете аварийного борта из Внуково при полете в Ярославль 7 сентября 2011 г.:
- У меня сохранилась запись последнего удачного взлета (когда они полетели в Ярославль). Большую часть полосы они бежали именно на задних стойках.
#6832 11 янв 2012 http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-342#post-1001750
- Пересмотрел видео уже раз 50 наверное.
Сначала они вырулили с Внуково-3 по Рд14 на ВПП-01 в точку 01-3 и спустя полминуты начали движение. Пробег по прикидкам, занял 1200-1300 м (для такой загрузки это ооочень долго - видимо взлетали так же номинале). Значительный угол продольной оси самолета к ВПП отчетливо виден уже от РД В5. Отрыв от бетона был в районе РД В4.
В общем как минимум 400 м они ехали на задних стойках, чего у других самолетов я не замечал.
#6843 11 янв 2012 http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-343#post-1001808
То есть и в предыдущем взлете экипаж использовал ранее поднятие стойки.
Таким образом, имеется такая последовательность фактов - сначала "из ниоткуда" возникшие 2 пика значительной перегрузки, сразу после этого появляется такой сильный стук передней стойки что приходится подымать стойку - также оставленный МАК без всякого объяснения, и практически одновременно появляется и тормозящая сила которой МАК дается несостоятельное объяснение что летчик якобы "насторожился", что было подробно разобрано и опровергнуто здесь ранее в п.2.7, плюс ранее поднятие стойки в предыдущем взлете. Игнорирование этой цепочки фактов и непроведение анализа возможной связи между ними недопустимо при проведении расследования.
7.1.8 Неиспользование стабилизатора для компенсации усилий на штурвале.
Согласно стр.139 и графику ПО экипаж на скорости 185 км/ч начал отклонение штурвала на кабрирование. И по-видимому понимая что эта скорость недостаточна для подъема стойки некоторое время - до скорости 200-205 км/ч ожидал соответствующей реакции самолета - подъема передней стойки. При этом экипаж столкнулся с повышенными усилиями на штурвале, согласно стр.139 они составили около 50 кгс при максимальных в штатном взлете 35 кгс. Но стойка не поднялась и по достижении скорости 210 км/ч продиктованной Б/м в 11-59-27. Как уже здесь отмечалось в главе 3 - МАК на стр.195 указывает что единственным объяснением неподъема стойки для экипажа могло являться только несоответствие стабилизатора центровке, что в данной ситуации очевидно. Таким образом у экипажа было достаточно простое решение - немного подработать стабилизатором на кабрирование, что хотя и не предусмотрено технологией работы экипажа на разбеге, тем не менее является рутинной процедурой сразу после взлета и далее в полете, см. РЛЭ п.4.6.1 стр.3 п.14:
- После отрыва самолета от земли... усилия на штурвале снимайте отклонением стабилизатора.
Тем не менее, перекладка стабилизатора началась только через 20! секунд - на 47 секунде, что в совокупности со сбросом РУД и увеличившимися скоростью и отклонением РВ и привело к подъему стойки. Закономерный вопрос - почему экипаж не предпринимал очевидного и единственного, как утверждает сам МАК, решения целых 20 секунд? Ведь управление стабилизатором находится прямо на штурвале и многократно используется летчиками в полете. Но на той же стр. 195 МАК выдает следующее противоречивое объяснение этому - якобы:
- Никто в экипаже не понимал, почему самолет не поднимает нос, хотя давно достиг скорости отрыва.
Тут надо как-то МАК уже определиться, все-таки никто не понимал или как тут же в абзаце ниже МАК совершенно верно указывает что единственное объяснение - несоответствие стабилизатора центровке, тем более когда экипаж центровку и не рассчитывал, а установил стабилизатор "на глазок"? Очевидно что в ОО налицо существенное противоречие. То есть по мнению МАК, КВС и 2П имеющие соответственно 7500 и 13500 часов налета исключительно на Як-42 и Як-40 (на котором также установлен переставной стабилизатор с управлением со штурвала и также используемым для снятия усилий со штурвала), вдруг одновременно взяли и забыли как они все свои многие тысячи часов налета доведенным до автоматизма движением снимали усилия со штурвала перестановкой стабилизатора и чем может самолет управляться по тангажу, а вспомнили об этом только через 20 секунд? Хотелось бы знать - о чем еще и каких других возможных вариантах действий по мнению МАК мог размышлять экипаж эти 20 секунд? Очевидно что версия МАК данное имеющееся противоречие в ОО, как и действия экипажа - не объясняет.
7.1.9 Две дополнительные команды Взлетный.
Далее на 28 секунде КВС отдает команду - Взлетный. Но несмотря на то что режим двигателей был увеличен до взлетного и дальнейший рост скорости и диктовку Б/м ее значений 220,230 (уже скорость отрыва) и даже 250 км/ч - эту же команду КВС отдает еще 2 раза - на 41 и 42 секундах, см. график ПО МАК. Зачем, когда Взлетный уже установлен, а скорость достигла не то что скорости подъема передней стойки, а согласно диктовке Б/м уже и выше скорости отрыва? Во-первых, МАК на стр.195 неверно указывает что на 41-42 секундах была только одна команда Взлетный, кроме графика ПО МАК наличие двух команд подтверждает и реконструкция аварийного взлета с записью разговоров экипажа, а во-вторых объясняет ее появление якобы тем что отвлеченный на выдерживание курса КВС не имел времени следить за показаниями приборов. Но РУД находятся справа спереди от КВС на центральном пульте и КВС мог сделать многое - увидеть боковым зрением передвижение РУД вперед, за 13 секунд убедиться что РУД находятся на упоре на взлетном, определить по слуху увеличение оборотов двигателей, потребовать подтверждения выполнения своей команды - но только не молча ждать целых 13 секунд в неведении с неподымающейся передней стойкой - выполнена его команда или нет и затем давать еще две команды. Такое объяснение МАК является несостоятельным.
7.1.10 Анализ действий 2П на разбеге.
Согласно стр.194:
- на скорости более 210 км/ч усилия на штурвале составляли не менее 65 кгс. Такой уровень усилий становится практически предельным по физическим способностям пилота в его рабочем положении (в пилотском кресле). Комиссия считает, что именно данный уровень усилий явился причиной того, что КВС не смог отклонить полностью колонку штурвала на кабрирование.
А согласно графику ПО МАК на 46 секунде КВС командует Стабилизатор и на 47 секунде начинается его перестановка на кабрирование, и далее согласно стр.196 происходит следующее:
- Вероятное вмешательство второго пилота в управление (приложение тянущих усилий "на себя") позволило отклонить РВ до 13°…14°. Суммарные усилия обоих пилотов при этом превышали 70 кг. В результате этих действий, а также благодаря перестановке стабилизатора до значения ~10° на кабрирование... началось увеличение угла тангажа.
Отсюда следующий закономерный вопрос. Как верно замечает МАК - в кабине кроме КВС есть еще и 2П. И с 26 секунды, когда был выявлен неподъем стойки, по 47 секунду когда КВС начал переставлять стабилизатор и когда после этого по мнению МАК в результате совместных усилий КВС и 2П отклонение РВ было доведено до 13-14 градусов - 2П отстраненно сидел в своем кресле, не пытался помочь КВС и наблюдал как КВС пытается с непреодолимыми усилиями тянуть штурвал на себя, но потом видимо "очнувшись от спячки" вдруг стал помогать КВС? А КВС за эти 21 секунду даже не догадался дать команду 2П тянуть штурвал на себя? Такая версия МАК выглядит надуманной, а объяснение действий пилотов - несостоятельным.
На самом деле логично и наиболее вероятно предположить что 2П и не пытался помогать КВС тянуть штурвал так как невозможно даже предположить - какие причины мешали ему это сделать раньше и почему КВС не отдал ему команду помогать тянуть штурвал? И единственное возможное объяснение этого обстоятельства - 2П был не согласен с решением КВС о продолжении взлета.
Данный вывод подтверждает следующее рассуждение. Если бы на самом деле штурвал тянули двое пилотов - они легко могли приложить к штурвалу усилия 100-120 кгс, а не озвученные МАК усилия на штурвале составившие всего-то чуть больше 70 кгс, что для двоих пилотов является крайне незначительной величиной - 35 кгс усилия на каждого что не выходит за рамки штатного значения в обычном полете. А так получается с уже "осиленных" одним КВС 65 кгс они вдвоем смогли "дотянуть" только лишь до 70 кгс, хотя легко могли до 100-120 кгс, а следовательно и значительно превысить углы отклонения РВ в 13-14 градусов соответствующие усилию в 70 кгс.
Необходимо также отметить следующее. На стр.216 МАК указывает:
- 3.1.83 В 11:59:45... зарегистрировано импульсное (в течение 1 секунды) отклонение колонки штурвала "от себя" за нейтральное положение. Второй пилот отреагировал на это фразой: "Че ты делаешь-то?" и колонка штурвала была сразу же отклонена "на себя" в положение, соответствующее отклонению руля высоты на угол около 13-14° на кабрирование.
Данное утверждение является ошибочным. Если обратиться к графику ПО МАК, то из него очевидно что реплика 2П звучит уже после возврата РВ в положение на кабрирование, а не ДО как указывает МАК, то есть возврат РВ на кабрирование произошел ДО этой реплики. Следовательно маловероятно, что реплика 2П относилась к импульсному сбросу РВ в нейтраль, а потому скорее она могла относиться к команде КВС:"Стабилизатор", так как последовала через одну секунду после этой команды и совпала с началом перестановки стабилизатора на кабрирование, и потому наиболее вероятно что эта реплика подтверждает предположение о несогласии 2П с продолжением взлета.
А во-вторых, исходя из графика параметров МСРП сразу после отклонения в нейтраль РВ был отклонен на кабрирование на 11-12 градусов и только после начавшегося подъема стойки он был доведен до 13-14 градусов.
Рассмотрим этот вопрос более подробно. МАК утверждает что лишь совместные усилия КВС и 2П помогли отклонить РВ на 13-14 градусов что якобы и позволило поднять стойку - см.цитату выше, при этом их усилия превысили 70 кгс. На самом деле и здесь МАК ошибается. Во-первых из графика ОО МАК на стр.84 очевидно следует что подъем стойки начался на 49,5 секунде когда РВ был еще 11-12 градусов. При этом уже на 50 секунде угол тангажа вырос до 3,4 градусов и на 51 до 4,7 и на 52 до 6,7 градусов. Что с учетом состоявшейся перед этим перекладки стабилизатора на 9,5-8,7=0,8 градуса уменьшило угол атаки РВ соответственно на 0,6 (=3,4-2-0,8), 1,9 (=4,7-2-0,8) и 3,9 (=6,7-2-0,8) градуса по сравнению с углом атаки РВ при угле тангажа 2 градуса. Кроме того, еще при перекладке стабилизатора на 48,5 секунде вследствие сброса РУД на МГ начинает уменьшаться скорость с 230 до 220 км/ч, что уменьшает шарнирный момент и усилия на штурвале на 10%. То есть усилия на штурвале при 13-14 градусах РВ в момент времени 50-53 секунды за счет роста тангажа и соответственно уменьшения угла атаки РВ и скорости будут ниже чем до начала подъема стойки. Таким образом указываемых МАК усилий в 70 кгс якобы соответствующим значениям РВ 13-14 градусов - не было.
Потому не требовалась никакая предполагаемая МАК помощь 2П для отклонения РВ на угол 13-14 градусов, и соответственно данное выявленное обстоятельство служит дополнительным подтверждением предположения о том что 2П не помогал КВС тянуть на себя штурвал так как был не согласен с продолжением взлета.
7.1.10 Сброс РУД на малый газ.
МАК считает что РУД на малый газ сбросил Б/м, см. стр.216:
- 3.1.84 После этого, наиболее вероятно бортмехаником, который мог принять указанное выше импульсное движение колонки штурвала "от себя" за попытку прекращения взлета, РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на "малый газ".
Сначала отметим, что о Б/м в ОО имеются следующие сведения, см. стр.130:
-Бортмеханик, общий налёт 568 часов (с 2004 года), причём только на Як-42.
а согласно РЛЭ разд.4 Подготовка и выполнение полета в обязанности Б/м управление РУД не входит, что подтверждает и МАК на стр.193:
- 1.Управление РУД бортмехаником является отступлением от положений РЛЭ. Согласно РЛЭ самолета Як-42 управление РУД осуществляется пилотирующим летчиком...
Таким образом у Б/м вообще не имелось никакого навыка управлять в полете РУД.
Согласно РЛЭ раздел 4.6 Взлет, во время разбега в обязанности Б/м входит контроль за параметрами работы двигателей, сигнальными табло неисправности двигателей, доклад о выходе двигателей на взлетный режим, контроль скорости и доклады о достижении скорости принятия решения (Рубеж) и скорости подъема стойки (Подъем). При этом МАК почему-то считает что обязанный следить за скоростью и за работой двигателей Б/м еще и не сводил своего взгляда со штурвала, так как успел зафиксировать односекундное отклонение штурвала на достаточно небольшое значение 15 см, что видно из графика МСРП на стр.84. Это четко видно на графике, но на разбеге в кабине при тряске и когда у каждого члена экипажа свои обязанности - визуально это не так заметно и это никак не могло послужить для Б/м достаточно существенным поводом чтобы прекращать взлет и сбрасывать РУД. При этом когда речь шла о повторной команде КВС:"Взлетный", МАК считает что это произошло потому что КВС следил за выдерживанием курса и не увидел перекладки РУД на взлетный, но когда касается Б/м - то МАК почему-то считает допустимым и логичным чтобы Б/м зафиксировал секундное движение штурвалом и на этом основании принял такое серьезное решение. То есть в одинаковой ситуации МАК использует противоположный подход - КВС не мог заметить перемещение РУД, а вот Б/м - почему-то мог заметить перемещение штурвала. Здесь очевидно имеется противоречие в логике применяемой МАК.
При этом Б/м не знает и не может знать и определить визуально где находится нейтраль, такая очень приблизительная информация есть у летчика - да и то летчики пилотируют по усилиям и реакции самолета, а не по градусам отклонений органов управления о которых в момент пилотирования он даже и не задумывается. Потому рассуждение МАК о том что Б/м якобы увидел движение штурвала, так как почему-то постоянно смотрел на колонку штурвала, и точно понял что это была нейтраль, а не просто некое другое положение на кабрирование, и за весь свой летный опыт не управлявший РУД, вдруг принимает за летчиков решение и сбрасывает РУД на малый газ - является надуманным и несостоятельным.
Более того, вышесказанное подтверждается следующим. Согласно Справке МАК о состоянии безопасности полетов в 1 полугодии 2015 г. 3 января 2015 г. произошел следующий авиационный инцидент с самолетом Ан-26Б RA-26082 в а/п Магадан. Вследствие несоблюдения РЛЭ взлет производился с застопоренным РВ. Соответственно не удалось отклонить РВ на кабрирование и не произошло подъема стойки, после неудачных попыток расстопорить РВ следует прекращение взлета и боковой выкат с повреждением самолета. При этом на всем протяжении разбега колонка штурвала находилась не то что в нейтрали, а в положении 18-19 градусов на пикирование. Но ни КВС ни тем более Б/м во время разбега не отследили это визуально. Соответственно предположение МАК что Б/м в Ярославле визуально по положению колонки штурвала определял где она находится - в нейтрали или на кабрирование - является просто фантастическим и явно несостоятельным.
Также если рассматривать статус Б/м в экипаже, то очевидно что имея 3 класс и налет 568 часов - он был много ниже чем у КВС и 2П - пилотов 1 класса с налетом в 7500-13500 часов. Потому крайне маловероятно чтобы Б/м принял самостоятельное решение не входящее в его обязанности в один из самых ответственных этапов полета.
Также необходимо учесть следующее. Отклонение колонки туда обратно длилось всего одну секунду, а согласно графику ПО МАК сброс РУД произошел через практически 2 секунды после того как колонка штурвала уже вернулась на свое место - на кабрирование. Так зачем тогда Б/м вообще сбрасывать РУД? Ведь штурвал уже на месте - на кабрирование, а значит взлет продолжается. В таком объяснении МАК уже полностью утеряна какая-либо логика.
Таким образом из вышесказанного очевидно, предположение МАК что РУД сбросил на малый газ Б/м не подкрепляется никакими доказательствами, основания для такого предположения являются несостоятельными и надуманными, также такое предположение МАК вступает в противоречие с другими вышеуказанными обстоятельствами и потому является ошибочным.
