Причины, по которым не включаются пусковые контакторы 7 страница

 

5. Порядок перехода через ж.д. путь.

Переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (попешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямымуглом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал имасляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте собеих сторон нет приближающегося подвижного состава;

При переходе железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижнымсоставом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправнымиподножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагонаво время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительноосмотреть место схода, убедиться в исправности поручней иподножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижногосостава. В темное время суток место схода необходимо осветить фонарем.

Обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожномпути, следует на расстоянии, не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;

Проходить посередине между расцепленными вагонами (локомотивами)допускается, если расстояние между автосцепками не менее 10 м;

Оказавшись на пути следования поезда, не менее, чем за 400 метров доего приближения, следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние неменее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до120 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч, 5м – приустановленных скоростях движения более 140 км/ч;

При нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростногопоезда, при сообщении дежурного по станции о проследовании высокоскоростногопоезда необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 метровот крайнего рельса пути;

При приближении подвижного состава необходимо обращать вниманиена открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижногосостава;

Выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохойвидимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следуетпредварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а вночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте, сознательно переключивсвое внимание на обеспечение безопасности своих передвижений.

 

БИЛЕТ № 19

1. Назначение, устройство и работа масляной системы дизеля. Рабочие параметры. Возможные неисправности.

Масляная система предназначена для обеспечения смазки трущихся деталей, охлаждения поршней и отвода продуктов трения.

Система состоит из 2-х МН. МН расположенный слева по ходу при работе дизеля забирает масло из картера, подает его к ФТО, далее в теплообменник, затем ко второму насосу, который через ФГО подает масло в систему дизеля. ФТО очищают масло после первого насоса, ФГО после второго перед входом в дизель.

Предохранительные клапана в корпусе насоса сбрасывают излишки масла в картер при давлении более 1,2 кг/см. Перед ФТО справа по кузову расположен масляный бачок, на котором стоят датчики температуры. Теплообменник служит для охлаждения масла. Центробежные фильтры предназначены для очистки масла и включены параллельно.

 

Рабочие параметры:

· Давление на 0 позиции – 1,1-1,3 кг/см. На 15 позиции – 5-5,5 кг/см.

· Температура масла – 70-80°С.

Защитные устройства:

РДМ1 – при снижении давления масла на высоких позициях включается лампа «Давление масла» и ОРЧО снижает обороты дизеля.

РДМ3 – контролирует давление масла в момент прокачки не менее 0,3 кг и обеспечивает цепь питания МР6.

РДМ4 – контролирует давление масла в системе при работе дизеля не менее 0,6 кг. При снижении давления дизель глохнет.

ТРМ – контролирует температуру масла в системе, при температуре выше 86°С снимает возбуждение ГГ.

Возможные неисправности:

· Греется масло. Проверить открытие жалюзи, включение МВ, возможно попадание воздуха в водяную систему 2 контура, выпустить воздух из теплообменника.

· Низкое давление масла. Перегрев, грязные фильтра, неисправность предохранительного клапана перед 2 насосом, утечка масла по соединениям, разжижение.

· Отсутствие давления масла. Неисправен масляный насос, низкий уровень масла, утечка по трубопроводу.

 

2. Требования к машинисту в одно лицо.

Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

- пассажирское - имеющие класс квалификации не ниже второго и стаж работы не менее двух лет в пассажирском движении;

- пригородное (кроме моторвагонного подвижного состава) - имеющие класс квалификации не ниже второго и стаж работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;

- вывозное и передаточное - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

- маневровое - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы не менее одного года в маневровом движении;

- хозяйственное - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы в хозяйственном движении не менее двух лет;

- в подталкивании - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;

- маневровая работа на тракционных путях депо - допускается без класса квалификации и стажа работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного года.

Подбор кандидатов из числа машинистов для работы в одно лицо производится по деловым и моральным качествам работников, не имеющих за последние шесть месяцев нарушений действующих инструкций, событий и отказов технических средств по вине локомотивной бригады, технологической и производственной дисциплины. Успешно прошедшие испытания в комиссии начальника депо.

Прошедшими испытания считаются работники, показавшие удовлетворительный уровень знаний и умение правильно применять Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ), нормативные документы ОАО "РЖД" в практической работе. Ответственность за качество проведения и объективность принятого решения возлагается на председателя комиссии.

Учет проведения испытаний производится в специальном "Журнале учета результатов испытаний при переводе машиниста для работы в одно лицо", который должен соответствовать требованиям приложения N 2 и хранится в отделе кадров структурных подразделений после его окончания не менее 5 лет.

При положительном результате обязательного медицинского осмотра и первичного профессионального психофизиологического отбора, по результатам которого присваивается 1 группа.

Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам по рекомендации закрепленного машиниста-инструктора подготавливает список кандидатов на должность машинистов для работы в одно лицо по видам движения и утверждает приказом начальника депо.

В целях приобретения навыков работы кандидаты на должность машинистов для работы в одно лицо в обязательном порядке проходят теоретическое и практическое обучение с отрывом от производства в дорожной технической школе (учебном центре). По окончании обучения кандидату выдается свидетельство, копия которого хранится в личном деле работника.По окончании обучения кандидата на должность машиниста в одно лицо машинистом-инструктором закрепленной колонны проводятся контрольно-заключительная поездка на полное плечо участка (участков) обслуживания в обоих направлениях, а в маневровом, хозяйственном, вывозном движении и подталкивании - в течение одной полной смены.По результатам проведенных контрольно-заключительных поездок машинистом-инструктором закрепленной колонны производится запись в служебном формуляре ф. ТУ-57 и выдается письменное заключение для самостоятельной работы машинистом в одно лицо. Заключение и отчет о выполненных поездках хранятся в личном деле работника.

С машинистами, успешно прошедшими теоретические и практические испытания, в комиссии начальника эксплуатационного локомотивного депо проводится собеседование по вопросам обеспечения безопасности движения и безопасным методам труда.При проведении собеседования, заместителем начальника депо по кадрам и социальным вопросам представляется комиссии полный пакет документов, необходимых при переводе машиниста для работы в одно лицо, который включает в себя:

- личное заявление работника о переводе его машинистом для работы в одно лицо;

- акт о прохождении теоретических испытаний в комиссии начальника депо;

- свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре);

- заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения;

- заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;

- заключение и отчет машиниста-инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.

Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57, и по результатам которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.

 

3. Действие ВР № 483 при торможении.

Торможение. При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5кгс/см²) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4кгс/см², а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45кгс/см²).

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5кгс/см² (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см²) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (Скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения - одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка М К и ЗК происходит до нуля.

 

4. Причины и порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду вспомогательным локомотивом (на участке с АБ, помощь оказывается с хвоста).

В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист обязан выполнить установленный регламент переговоров. Зафиксировать на обратной стороне ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ.

Передается приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ, ДСП, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается ДСП машинисту вспомогательного локомотива после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда для согласования действий, далее следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, за 10 м до хвостового вагона остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда и лично осмотреть автосцепку, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

 

5. Порядок прохода вдоль ж.д. путей.

При проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью,по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного путине ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить запередвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, таккак в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия.

 

БИЛЕТ № 20

1. Назначение, устройство и работа системы охлаждения. Рабочие параметры. Возможные неисправности.

Водяная система предназначена для: 1-й контур – для охлаждения дизеля, ТК, подогрева топлива, для работы отопительной системы в кабинах, подогрева санузла, 2-й контур для охлаждения масла в теплообменнике, воздуха в воздухоохладителе. Уровень воды из депо должен быть по верхнюю гайку, на путях не менее половины бака при отсутствии течей воды, а в эксплуатации не менее 50 мм выше нижней гайки.

Водяная система тепловоза 2ТЭ116 закрытого типа. Сообщение с атмосферой осуществляется через паровоздушный клапан 8, который открывается при разрежении или давлении в расширительном баке 9. Работа водяной системы предусмотрена в двух режимах: нормальном и высокотемпературном. Переход на высокотемпературное охлаждение осуществляется отключением тумблера ТВ1 при температуре окружающего воздуха свыше 40 °С. В зимний период при работе дизеля на холостом ходу открытием вентиля 26 осуществляют перепуск горячей воды из контура охлаждения дизеля в контур охлаждения наддувочного воздуха и масла. Этим достигается возможность ускорения прогрева масла и установление его температуры, соответствующей оптимальному значению. Вентиль 26 должен быть открыт и при выходе из строя одного мотор-вентилятора. Если в случаях аварийной остановки дизеля при высокой температуре воды происходит ее выброс из системы, это указывает неисправность невозвратного клапана 19, который в депо необходимо осмотреть и отрегулировать.

Основные неисправности:

Повышение уровня воды по водомерному стеклу – пробой газов в систему. Для поиска неисправности поочередно отключать ТНВД и наблюдать за уровнем воды в расширительном баке.

Греется вода – неэффективная работа шахты холодильника, низкий уровень воды, пробой газов, попадание воздуха в систему, произвести открытие краника на калорифере или теплообменнике. При выходе из строя водяного насоса произойдет резкий рост температуры и будет разная температура труб от насосов на выходе из дизеля и входе в дизель.

Защиты: температура 96 (103), при снижении уровня воды ниже 50 мм загорится лампа контроль уровня воды.

 

2. Порядок действий машиниста тепловоза в одно лицо при выезде из депо.

По окончании приемки локомотива машинист обязан доложить дежурному по депо о готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута при маневровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы на ручном управлении), дежурным по депо привлекаются работники смены из числа машинистов.

При централизованном управлении дежурный по депо или оператор поста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры по маршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигнала границы примыкания станционных железнодорожных путей.

Регламент служебных переговоров всеми участниками процесса выполняется в соответствие с Приложением N 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - ИДП).

После остановки локомотива у границы примыкания тракционных путей и железнодорожных путей станции, машинист по радиосвязи сообщает ДСП номер локомотива свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под который следует и, что управление локомотивом осуществляется машинистом без помощника машиниста.

После приготовления маршрута и выполнения установленного регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает машинисту по форме:"Серия ___, N ___ локомотива, машинист (фамилия) ___, под поезд N ___, маневровые светофоры номера ___ Вам открыты, маршрут приготовлен полностью на N ___ путь, дежурный по станции ___ (фамилия)".

После доклада ДСП машинист повторяет информацию, и после того как дежурная по железнодорожной станции убедится в правильности восприятия машинистом плана на маневровое передвижение, дает разрешение на начало движения словами "Верно, выполняйте".

Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжает на станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует с особой бдительностью и визуально контролирует положение каждого стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых светофорах.

Маневровые передвижения локомотивов с 2 кабинами управления, при обслуживании их одним машинистом, при выдаче из депо под поезда и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.

 

3. Назначение и действие авторежима № 265 при торможении и отпуске.

Авторежим предназначен для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл. № 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска.Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % - 80 % от максимальной - крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 - 40 мм.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается, и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается, и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.