Договор международной перевозки

ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

§ 1. Общая характеристика договоров международной перевозки грузов и пассажиров

§ 2. Договор международной морской перевозки грузов и пассажиров.

§ 3. Договор международной воздушной перевозки грузов и пассажиров.

§ 4. Договор международной автомобильной перевозки грузов и пассажиров.

§ 5. Договор международной железнодорожной перевозки грузов и пассажиров.

§ 6. Договор международной смешанной перевозки грузов и пассажиров.

Общего нормативного определения договора международной пе­ревозки в каком-либо акте не содержится. Поэтому воспользуемся определением, содержащимся в ГК РФ. Согласно ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. В соответствии со ст. 786 по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется пе­ревезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. За определенными изъятиями данные определения применимы к международной перевозке.

Особенность международных перевозок состоит в том, что они осуществляются между двумя и более странами. При этом «для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступле­ния груза... на территорию иностранного государства (пересечения границы) может и не быть». Например, если груз был утрачен до пересечения границы, то перевозка не перестает считаться междуна­родной. Главное, что место отправления и место назначения, указан­ные в договоре, находятся в разных государствах.

Поскольку международные перевозки осуществляются между двумя и более странами, они регулируются сложным комплексом правовых норм, состоящим из норм международных соглашений, националь­ного законодательства и обычаев, сложившихся в области перевозок.

Первая группа международных соглашений касается условий перевозок.

Подобно национальному гражданскому законодательству, в таких соглашениях устанавливаются: 1) форма договора перевозки; 2) существенные условия перевозок; 3) права и обязанности, а также ответственность сторон - перевозчика и грузоотправителя; 4) претен­зии и иски, включая вопросы юрисдикции (как известно, в России вопросы юрисдикции и исков - сфера процессуального права).

В настоящее время международные соглашения об условиях пере­возок грузов, именуемые также транспортными конвенциями, явля­ются основным источником регулирования международных перевозок. По каждому виду перевозок (морская, воздушная, автомобильная, железнодорожная, смешанная) существует какая-либо «основная» конвенция (иногда и более). Положения транспортных конвенций носят в основном императивный характер, особенно в том, что ка­сается ответственности перевозчика.

Многие конвенции об условиях перевозок содержат в своем названии слово «унификация». Унификация - это приведение чего-то к единому знаменателю. Унификация в праве - создание единых правил, которых обязаны придерживаться государства в регулировании определенных общественных отношений, как правило, тех, которые связаны с международным торговым оборотом. По мнению А.Л. Маковского, «главное содержание обязательств, принимаемых в отношении друг друга госу­дарствами по международным договорам об унификации права, состоит в обязанности каждого государства-участника договора обеспечить пра­вовое регулирование определенных в этом договоре отношений установ­ленным в нем образом».

Другая группа международных соглашений - договоры об общих принципах сотрудничества между странами по вопросам транс­порта. К этой группе относятся торговые договоры, договоры о тор­говле и мореплавании, соглашения о сотрудничестве в области конкретного вида транспорта. Они ориентированы в основном на межгосударственное регулирование перевозочной деятельности, со­держат положения достаточно общего характера.

Национальное законодательство в области международных пе­ревозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Иными словами, внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случаях, когда какой-то вопрос не урегулирован транспортной конвенцией или сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. Наибольшее практическое значение имеют две кол­лизионные привязки - закон страны отправления (в том, что касается предъявления груза к перевозке) и закон страны назначения груза (вопросы, касающиеся выдачи груза, составление актов о недоста­че). О применении национального законодательства в таких конвен­циях говорится, как правило, в связи с возможностью освобождения перевозчика от ответственности или ограничения ее, а также для решения процессуальных вопросов. К примеру: «Суд может на ос­новании постановлений своего собственного закона освободить пе­ревозчика от ответственности в случае, если в причинении вреда виноват отправитель (пассажир)...» и т.д. При отсылке к какому-либо внутреннему праву необходимо последовательно применять:

1) спе­циальные нормативные акты, касающиеся международных перевозок;

2) нормы транспортного законодательства;

3) нормы общеграждан­ского законодательства.

Договор международной перевозки признается внешнеэкономи­ческой сделкой: перевозка выполняется за границу, и иностранный элемент в данном случае присущ процессу перемещения, составля­ющему суть транспортной деятельности. Раздел VI части третьей ГК РФ содержит ряд коллизионных привязок, которые применяются к внешнеэкономическим сделкам в случае, если отсутствуют специ­альные коллизионные нормы, содержащиеся в транспортном законо­дательстве. В соответствии со ст. 1210 ГК стороны вправе сами избрать применимое право к их договору международной перевозки. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (п. 3 ст. 1211). При этом в приори­тетном порядке перед нормами ГК РФ и специального транспортного законодательства подлежат применению коллизионные нормы, со­держащиеся в международных соглашениях. Например, в соответ­ствии с п. «е» ст. 11 Соглашения стран СНГ о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности, 1992г. при отсутствии соглашения сторон о применимом праве применяется право места совершения сделки.

Пункт 2 ст. 1206 ГК РФ содержит норму, которая также связана с перевозкой: возникновение и прекращение права собственности и иных вещных прав по сделке, заключаемой в отношении находя­щегося в пути движимого имущества, определяется по праву страны, из которой это имущество отправлено, если иное не предусмотрено законом. Если отношения сторон выходят за рамки транспортных (например, вопросы правопреемства, порядок уступки права на предъявление требований к перевозчику), то необходимо обращение к специальным коллизионным правилам.

Одной из главных целей транспортных конвенций является опре­деление оснований ответственности перевозчика и ограничение ее размера за несохранность груза и просрочку в доставке, а также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В большинстве международных соглашений перевозчик несет ответственность при наличии вины, которая предполагается (то есть бремя доказательства отсутствия вины лежит на самом перевозчике). Отечественное зако­нодательство основано на тех же принципах (см. п. 1 ст. 796 ГК РФ). В данном случае имеется изъятие из общего принципа ответствен­ности предпринимателей (п. 3 ст. 401 ГК РФ).

В большинстве международных соглашений ответственность пере­возчика за несохранность груза ограничивается суммой объявленной стоимости груза. Если стоимость груза не объявлялась, ответствен­ность ограничивается определенной суммой, которая выражается во французских франках. Франки подлежат переводу в национальную валюту по определенной схеме (в зависимости от времени заключе­ния соглашения имеются в виду отсылки либо к старым франкам - франкам Жерминаль (10,31 г золота пробы 0,900) или к франкам Пуанкаре (65,5 мг золота пробы 0,900). Протоколы, принимаемые к конвенциям начиная с 70-х гг. XX в., а также современные транспортные соглашения используют в качестве единицы измерения пре­дела ответственности СПЗ - расчетные единицы МВФ. Согласно транспортным конвенциям ограничивается ответственность перевоз­чика также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Гражданское законодательство России также ограничивает ответ­ственность перевозчика: при утрате (повреждении) груза - в размере стоимости утраченного (поврежденного) груза, а если стоимость груза объявлялась - в размере объявленной стоимости (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Из этих же принципов исходят современные российские транспорт­ные уставы и кодексы.

Установление пределов ответственности сделано в целях защиты интересов перевозчиков от чрезмерных требований со стороны вла­дельцев утраченных (поврежденных) грузов и/или страховщиков. С другой стороны, согласно конвенциям всякое соглашение, отсту­пающее от установленного режима ответственности, в частности ис­ключающее ответственность перевозчика, недопустимо.

Договоры международной перевозки тесно связаны с иными до­говорами, прежде всего с договорами транспортной экспедиции, купли-продажи и страхования.

Так, количество товаров, подлежащих передаче покупателю, обычно определяется по документу, полученному продавцом от перевозчика (накладная, коносамент). Перевозчик отвечает за сохранность товара в количестве, принятом им от продавца. В случае недостачи товара пре­тензию покупатель должен предъявлять непосредственно перевозчику. Продавцу же предъявляются претензии только в случае, когда будет доказано, что перевозчик не виновен в недостаче или имеет место сме­шанная ответственность перевозчика и грузоотправителя.

Согласованные сторонами базисы поставки, традиционно использу­емые в договорах купли-продажи согласно обычаям или ИНКОТЕРМС, влияют на выбор конкретного вида транспорта, а также на распределение между сторонами обязанностей по заключению договора перевозки.

В частности, в сделках на условиях группы F (FCA, FAS, FOB) обязан­ность организации перевозки лежит на покупателе, а по условиям группы С (CFR, GIF, CPT, CIP) - на продавце. Соответственно расходы по перевозке в первом случае несет покупатель, а во втором - продавец (краткая характеристика группы F в ИНКОТЕРМС - «основная перевоз­ка не оплачена», а группы С - «основная перевозка оплачена»). Как отмечается в литературе, в тех странах, где у продавца имеются доста­точные возможности обеспечить морской транспорт, он может предпо­честь CFR или CIF. Если же такая возможность есть у покупателя, он, скорее всего, будет настаивать на выборе FAS и FOB.

Вместе с тем следует подчеркнуть обособленный характер отноше­ний из договоров перевозки и купли-продажи. О.Н. Садиков отмечает: «При урегулировании споров, возникающих из договора внешнеторговой купли-продажи, его участники нередко смешивают отношения купли-продажи и транспортировки и руководствуются при этом правовыми нормами, относящимися к договору перевозки, что не позволяет им надлежащим образом устранять возникшие разногласия».