Назначение наркомом. Борьба с крушениями

После XVII съезда крутого поворота на железнодорожном транспорте не произошло. Критика на съезде партии не всколыхнула актив как в НКПС, так и на дорогах. Хотя сам Андреев, конечно, старался выполнить решения XVII съезда, но отдельные элементы, а главное — задававшие тон господа «предельщики» не хотели перестраиваться. Обсудив положение, Политбюро ЦК пришло к выводу, что для достижения крутого поворота необходимо сменить руководство в НКПС, и 8 февраля 1935 года было принято решение назначить народным комиссаром путей сообщения Кагановича Л. М. с оставлением его секретарем ЦК.

Внося предложение об оставлении меня секретарем ЦК, товарищ Сталин сказал, что «это необходимо для интересов работы ЦК, а товарищ Каганович сумеет совмещать эти две работы в ЦК и НКПС, ему это полезно будет и для работы в НКПС, где сейчас особенно нужен авторитет. Одновременно придется освободить товарища Кагановича от других больших работ, которые он по совместительству осуществлял». Сталин внес предложение освободить меня от обязанностей: председателя Комиссии партийного контроля ЦК (вместо меня был избран Ежов), Первого секретаря Московского Комитета партии (им стал Хрущев), заведующего Сельхозотделом ЦК (вместо меня был утвержден Жданов), заведующего Транспортным отделом ЦК и председателя Транспортной комиссии ЦК, которую Сталин предложил упразднить: «Надо, чтобы товарищ Каганович действовал самостоятельно как нарком, докладывая нам о своих проектах и мероприятиях, а мы ему будем помогать». Все эти предложения были приняты.

Скажу прямо, что нелегко мне было перестроиться на эту новую для меня работу, так как в течение более 20 лет я работал на общепартийной и общественной работе и некоторое время на общесоветской работе. Не буду прибедняться. Конечно, я обладал известным знанием и пониманием хозяйственно-экономических дел промышленности и железнодорожного транспорта, занимаясь ими в порядке партийного руководства, но одно дело общепартийное руководство, другое дело непосредственно управление.

Когда в Политбюро был поставлен вопрос о назначении меня народным комиссаром путей сообщения, я несколько отступил от своего партийного правила — никогда не отказываться от работы, предлагавшейся мне ЦК. На этот раз я попробовал серьезно воз-

разить, мотивируя исключительной специфичностью этой отрасли, трудностью ее освоения и т. п. Все члены Политбюро, в первую очередь товарищ Сталин, высказались за назначение меня, обосновывая это прежде всего тем, что, работая несколько лет в комиссии Политбюро по транспорту и заведующим Транспортным отделом ЦК, я изучил железнодорожный транспорт и, кроме того, как сказал тов. Сталин, зарекомендовал себя понимающим дело и способным организовать людей, особенно в развитии социалистического соревнования, укреплении сознательной трудовой дисциплины и т. д. «Мы уверены, — подытожил Сталин, - что он одолеет это дело, а трудно будет — поможем».

Итак, волею партии я стал железнодорожником, по-настоящему полюбившим эту новую работу, отдавшим ей более двадцати лет своей жизни. И, главное, я всей душой рабочего-большевика полюбил славных железнодорожников, с которыми я сроднился в тяжелой борьбе за преодоление трудностей, за подъем железнодорожного транспорта, за выполнение им исторических задач, которые ставились партией и Правительством и в период строительства социализма и в трудный период Великой Отечественной войны.

Естественно, что, как активный работник Ленинской партии, я еще до Октябрьской революции был связан с железнодорожниками, знал их жизнь и в известной мере специфические особенности их работы. Однако, когда на меня, как секретаря ЦК ВКП (б), а затем и народного комиссара путей сообщения, была возложена непосредственная работа по руководству железнодорожным транспортом, мне пришлось, конечно, глубже и конкретнее изучить железнодорожный транспорт.

Первым и главным источником моих познаний была практика. Я ездил по депо, станциям, дистанциям пути, строительным участкам и т. д. и там у рабочих, инженеров я проходил первый курс, изучая паровоз, вагон, путь в процессе их ремонта и эксплуатации. Этого было, однако, мало. Требовались обобщенные знания, и их я черпал не только в чтении книг и лучших учебников, но и в беседах с лучшими инженерами и работниками самого аппарата НКПС и особенно научных и учебных институтов. В институты (МИИТ, МЭМИ и др.) я обычно приезжал поздно вечером — к ночи, чтобы любопытствующие не мешали моим занятиям в лабораториях с профессорами и преподавателями, главным образом товарищами Образцовым, Сыромятниковым, Николаевым, Дурново и другими, которые с большой охотой, доброжелательностью и старательностью насыщали меня знаниями железнодорожного дела.

Следуя марксистско-ленинскому методу и моей любви к истории, которая вообще является основой всяких знаний, я и здесь усиленно занялся изучением истории железнодорожного транспорта, его техники, экономики, организации труда и строительства. Это, в соединении с усвоенной ранее обязательной для каждого большевика марксистско-ленинской наукой, в решающей мере помогло мне овладеть минимумом знаний, необходимых для работы и борьбы за выполнение решений партии на транспорте.

Период 1935-1941 годов явился решающим в выполнении Второй пятилетки и развертывании широким фронтом борьбы за успешное выполнение принятого XVIII съездом партии Третьего пятилетнего плана. Вместе с тем это был период подготовки к обороне Советского Союза в случае нападения на него внешних врагов нашей Родины.

После XVII съезда партии лучшие люди на самом железнодорожном транспорте много сделали для улучшения работы железных дорог. Однако, надо прямо сказать, что при наличии хороших постановлений и директив ЦК и СНК и оказании ими реальной помощи транспорту внутри самого транспортного организма, начиная с НКПС, плохо было организовано их исполнение. Больше того, против решений ЦК и самого руководства НКПС действовали не только бюрократы-канцеляристы, но и саботажники, вредители и правотроцкисткие группы, а достаточно твердого большевистского руководства, которое бы дало им отпор, в НКПС не оказалось.

Без преувеличения можно сказать, что, хотя и в других наркоматах, как я осветил это в своем докладе на XVII съезде партии, было немало канцелярско-бюрократических методов и чиновно-канцелярских крыс, но нигде не было такого влиянии на дела наркомата старых чиновников, как в Наркомате путей сообщения, в котором сохранилось немало влиятельных деятелей из старого дооктябрьского Министерства путей сообщения и управлений дорог.

Но главная беда была не столько в этом, сколько в передаточных ремнях от них, среди которых даже были и коммунисты, заражавшие значительную часть партийных и беспартийных активистов неверием в силы и материально-технические, организационные возможности транспорта. Вот это неверие и даже «убежденность» в том, что железнодорожный транспорт дошел «до предела» — больше грузить и перевозить не может, — и было главным камнем преткновения на пути улучшения работы и движения вперед. Камень этот необходимо было сдвинуть, опрокинуть.

Вот с этого мне, как вновь пришедшему народному комиссару путей сообщения, и пришлось начинать. Это был тяжелый камень. Чтобы его сдвинуть и опрокинуть, необходимо было преодолеть сопротивление людей, упорно державшихся за этот камень. И главное — привлечь новых передовых людей, которые были на железных дорогах.

Обстановка, которую я встретил в НКПС, была противоречивой. Я не был совершенно новым, незнакомым человеком для железнодорожников, в том числе для работников НКПС. Они знали меня как секретаря ЦК, занимавшегося ряд лет железнодорожным транспортом, — это отчасти облегчало мне работу с самого начала, особенно в массе железнодорожников и в низовом и среднем звене аппарата самого НКПС. Но это и насторожило противников линии партии и подготовило их к бою и сопротивлению. Что касается верхушки, то наряду с верными партии людьми определенная ее часть стояла на «предельческих» позициях, всячески стараясь «делами» доказать мне, что они принципиально правы, то есть на деле продолжали борьбу против линии и заданий ЦК, которые мне поручено было осуществить на железных дорогах.

Чтобы было яснее, расскажу здесь об одном важном факте первых дней моей работы. Не успел я оглянуться, как мне мои заместители и их подчиненные из управлений (я не начинал с увольнений и оставил их на своих местах) преподнесли в первые же дни моего вступления в работу предложение объявить «конвенцию» на дорогах Москва — Донбасс, Московско-Курской, то есть как раз на дорогах, вывозивших уголь, металл, нефть и т. п. Они хорошо знали, что я, работая в ЦК, все время выступал против системы «конвенций» на советских дорогах. Я не раз указывал, что «конвенция» — прекращение погрузки при затруднениях на определенных направлениях — перешла к нам из практики частнокапиталистических дорог. Да и там ее реже применяли, чем наши ретивые, плохо работающие эксплуатационные работники, которые чуть что, при малейших затруднениях прибегают к «конвенции»: «Нам спокойнее, а что заводы останавливаются, это нас не касается». По существу, это то же самое, что предлагал в свое время Троцкий, — нерентабельные, убыточные предприятия закрывать, игнорируя отличие природы социалистического хозяйства от капиталистического, которое не считается с интересами рабочего класса и всего государства. ЦК нашей партии и правительство относились к практике «конвенций» отрицательно, железнодорожники это знали, но — «Васька слушает, да ест» — часто это практиковали.

И вот в первые же часы моего наркомства они, в связи с поступившими донесениями о больших снежных заносах на указанных дорогах, пришли ко мне и со скрытой ехидной улыбочкой доложили: вот, дескать, дороги снегом занесло, выхода нет — это уж не от нас зависит — нужно объявить «конвенцию» (хотя это были последние февральско-мартовские заносы). Некоторые, возможно, были по-своему убеждены, что другого выхода нет, но «побочным продуктом» их «предельческого» мышления было желание доказать, что вот, мол, и новый нарком, который в ЦК выступал против «конвенций», теперь, столкнувшись с реальной действительностью, сам вынужден делать то, что мы делали, — объявить «конвенцию», да еще по главным магистралям — Москва, Донбасс, Баку.

Нечего и говорить, что я решительно отклонил их предложение. Эти горе-коммунисты (Постников, Арнольдов и другие), прослывшие безапелляционными вершителями судеб движения по сети, заявили мне: «Тогда мы не можем отвечать за движение на сети». Это был своеобразный ультиматум, на что я им ответил: «Можете подать заявление об отставке», добавив полушутя слова из народной революционной песни: «Без тебя большевики обойдутся». Заявления они не подали, мы никакой «конвенции» не объявили и дали работникам НКПС и дорог первый урок большевистского действия.

Вместо объявления «конвенции» мы отправили в ту же ночь начальников управлений НКПС, начальников дорог и других на участки, занесенные снегом. Вместе с ними были отправлены дополнительные снегоочистительные средства с близлежащих дорог, материалы и квалифицированные путейцы. Но так как много снегоочистительных средств было в неисправности, то пришлось налегать на мобилизацию живой рабочей силы с лопатами.

В ту же ночь я как секретарь ЦК лично переговорил по телефону с секретарями обкомов, райкомов партии, с председателями облисполкомов. Я просил их помочь в расчистке путей — дать людей, продовольствие, лопаты, послать партийных организаторов, взять под партийное наблюдение узлы, где скопилось много вагонов.

Этот первый бой (его с полным правом можно так назвать!) был победным не только на данном конкретном участке сети дорог, но и оказал замечательное влияние и воздействие на многих железнодорожников, в том числе и в аппарате НКПС. Люди увидели, что не отступление перед трудностями, не использование пресловутой «конвенции» для прикрытия своей беспомощности, безрукости или сознательного злоупотребления, а организованное

большевистское наступление на трудности, их преодоление — вот наш путь обеспечения победы на железнодорожном транспорте.

Я доложил об этом Сталину и на совещании Политбюро ЦК, которое одобрило мои действия, а Сталин добавил: «Развивайте наступление!» Я тут же обратился с просьбой разрешить мне не выполнять обычно установленное правило при смене наркомов — составлять акт о приеме и сдаче дел, так как это займет много времени и оторвет и меня, и аппарат от неотложных дел. Товарищ Сталин полушутя, полувсерьез спросил: «А может быть вы, товарищ Каганович, просто не хотите портить отношения со своим дружком Андреевым?» Я ответил: «Дело не в этом, а в том, что это оторвет и меня, и аппарат почти на месяц от работы, а это при нынешнем состоянии дел невозможно». — «Ну тогда согласимся с этим, но чтобы это не привело к замазыванию недостатков». Члены Политбюро с этим согласились. Итак, мы обошлись без акта, но критику недостатков мы не замазывали, а развернули по-большевистски.

Перед нами стояла генеральная задача — выполнить государственный план погрузки и перевозок, прежде всего обеспечить перевозку грузов первой категории; заложить такие основы в работе железнодорожного транспорта Советского государства, чтобы он обеспечивал поступательное движение социалистического хозяйства. Для решения этой задачи необходимо было ухватиться за главное звено, чтобы вытащить всю цепь, а таким первым звеном в то время была дисциплина труда, дисциплина технологического процесса, дисциплина, дающая слаженность работы всего сложного железнодорожного конвейера.

Необходимо было развивать наступление на базе не общих разговоров о дисциплине, а выбрать те самые острые вопросы, в которых, как в фокусе, отражаются все болезненные процессы в организме железнодорожного транспорта. Такими узловыми вопросами стали в первую очередь вопросы: о борьбе с крушениями и авариями; об антигосударственной линии и практике в работе научно-исследовательского института эксплуатации НКПС и об ускорении оборота вагонов.

Над разработкой решений по этим вопросам мы начали работать с первых же дней марта. Мы созывали деловые совещания, проводили беседы со многими организациями и отдельными работниками, с профессорами и научными работниками. Отказ от составления акта о приемке дел принес пользу, потому что были работники, которые очень хотели, чтобы новый нарком завяз в бумагах и цифрах, а они тем временем управляли бы сетью в преж-

нем духе. Они даже проявляли лицемерную заботу об «интересах нового наркома», чтобы все плохое, что я застал, было-де зафиксировано в документах, но я отклонил их фальшивую заботу.

В работу над мероприятиями по борьбе с крушениями и авариями было вовлечено много железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог. Задача заключалась не столько в том, чтобы издать очередной приказ, сколько в том, чтобы мы сами узнали вопрос в корне и сумели найти главные рычаги воздействия на ситуацию. Поэтому после издания приказа о борьбе с крушениями машинисты, вагонные мастера, станционники говорили: «Этот приказ написан нашими руками, кровью нашего сердца, и мы будем биться за его выполнение».

Вначале мы составили проект постановления ЦК и СНК. Политбюро ЦК одобрило все изложенное в нем, но товарищ Сталин, который был против шаблона в работе, внес следующее предложение: «Мы, — сказал он, — все эти последние годы выносили много постановлений ЦК и Совнаркома по железнодорожному транспорту, больше, чем по любой другой отрасли. Видимо, это было необходимо, но теперь положение изменилось. Сейчас нужно приостановить или сдержать эту инерцию. Нужно, чтобы все мероприятия, а их будет сейчас много, товарищ Каганович как новый нарком путей сообщения разрабатывал и принимал смело, не оглядываясь все время на нас. В наших уже принятых постановлениях есть большой запас невыполненных директив, которыми товарищ Каганович будет руководствоваться. Он должен теперь еще глубже изучить жизнь и дело и пусть издает необходимые мероприятия приказами народного комиссара путей сообщения. Важнейшие из них он будет докладывать нам; после нашего одобрения «в основном» он их и будет издавать, или, если найдем неподходящими, он будет учитывать наши замечания, переделает и издаст». Члены Политбюро с большим одобрением приняли это предложение Сталина.

Это, конечно, означало, что я получал большие права, но я вместе с тем воспринял это как возложение на меня большей ответственности.

Итак, приказ народного комиссара путей сообщения «О борьбе с крушениями и авариями» № 83/Ц (Ц означало — нарком) был одобрен ЦК и издан 19 марта 1935 года. Мы не побоялись опубликовать в нем цифры, которые до того времени не публиковались, но это необходимо было сделать, чтобы все железнодорожники почувствовали остроту, позорность, тяжесть положения,

чтобы это дошло до сознания и души каждого железнодорожника. Приказ прямо и начинался со слов: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале — свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т. д. Огонь критики был направлен на командный состав, чтобы не повторять шаблонную поговорку: стрелочник виноват. «Ответственность, — говорилось в приказе, — за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта — начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».

Осуждалась негодная практика, когда начальники дорог и аппарат НКПС, знакомясь со справками о крушениях и авариях, принимали их «к сведению». В результате к крушениям привыкли, считали их обычным делом, а борьбу с ними рассматривали как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог. Даже в НКПС не всегда сообщалось о крушениях. Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд: «Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, — подчеркивалось в приказе, — что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы». Борьба с крушениями должна была стать первейшей и центральной обязанностью начальников дорог и всего командного состава, потому что в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог. Крушения, как в зеркале, отражают состояние дисциплины и организационно-технического руководства дорогами.

На основании глубокого изучения фактов было установлено, что свыше трети важнейших крушений произошло вследствие разрывов поездов, общее количество которых за 1934 год и два месяца 1935 года составило свыше 26 тысяч случаев. Был дан тщательный разбор причин разрывов, в том числе таких, как не-

правильное формирование поездов, небрежный осмотр упряжных приборов и плохое свинчивание составов, невнимательное отношение кондукторских бригад к сигналам машинистов по торможению и оттормаживанию поезда, неправильное ведение поездов по перегону и при трогании с места, незнание машинистами профилей пути, а также несоответствие существующих профилей проектным. Конечно, если бы начальники дорог и служб боролись с плохим качеством работы, то есть за дисциплину их исполнителей, эти причины могли быть если не полностью, то в большей части устранены или резко сокращены.

Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им предписывалось лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования важных случаев крушений.

Против этого «восстали» начальники дорог и их «покровители» в аппарате НКПС, всячески доказывая, что это невозможно. Вокруг этого пункта разгорелась острая полемика с начдорог. Я прекрасно понимал, что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: «Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в «войсках» во время боя — это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях».

Острота, с которой начальники дорог выступали против пункта, обязывающего их выезжать лично на крупные крушения, показала, что этот пункт попал в точку. Он заставлял их перестроить свои методы работы — и это был сильный удар по канцелярско-бюрократическому методу руководства. Окунувшись в яму, где собраны все недостатки плохой работы, начальник дороги вынужден будет уйти от своего кабинетного стиля работы и займется выкорчевыванием всех безобразий, разболтавших железную до-

рогу. Вот почему, чем острее они возражали, тем настойчивее я отстаивал этот пункт и, конечно, отстоял его. Когда я доложил об этом Сталину и другим членам Политбюро, они целиком одобрили мою позицию.

Многие хозяйственно-технические мероприятия по предотвращению крушений были разработаны и приняты НКПС и дорогами на основании советов и критических замечаний работников с линии, в том числе и наших начальников дорог, а также машинистов, путейцев, вагонников, эксплуатационников и т.д. Например, по путевому хозяйству было предложено: проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах.

Крупным вопросом по крушениям был вопрос о ликвидации последствий крушений. «Верхом беспомощности и безответственности командиров на дорогах, — говорилось в приказе, — является та медлительность, с которой проводится ликвидация последствий крушений. Движение на много часов приостанавливается только потому, что технические средства по ликвидации последствий крушений не подготовлены. Воспомогательный поезд на большинстве участков обслуживается наспех собранными людьми без квалифицированного руководителя, без элементарного и самого простого оборудования». Были приняты хозяйственно-технические и организационные меры по усилению воспомогательных поездов, насыщению их постоянными квалифицированными кадрами, оборудованием и кранами, чтобы они могли быстро очищать пути. Но имевшиеся и полученные краны не могли поднять паровоз и даже тяжеловесный груженый вагон, а промышленность еще тогда не выпускала мощных 130-150-тонных кранов. Тогда я поставил вопрос в Политбюро об оснащении НКПС мощными кранами. Политбюро признало необходимым дать НКПС краны. Сталин спросил тогда Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что пока заводы не освоили это производство. Сталин, выслушав это, внес другое предложение: «В импорте отказать, обязать Наркомтяжпром немедля вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».

На следующий день, когда я был у товарища Сталина по дру-

гим вопросам, он при мне вызвал по телефону Кирова и сказал ему: «Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны, возьмись за это дело и организуй это производство, краны очень нужны Кагановичу». После окончания разговора с Кировым Сталин посоветовал мне самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить это дело. На следующий день я был уже в Ленинграде. Киров и обрадовался, и удивился моему столь форсированному приезду, но тут же мы вместе поехали на Путиловский — и дело было сделано. Директор завода тов. Отс, которого я знал еще по Пскову, куда я выезжал на съезд Советов, при нас созвал техническое совещание, на котором путиловцы решили обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами, что было быстро реализовано. Так мы вооружили восстановительные поезда мощным современным оборудованием.

Главным результатом выполнения приказа была проявленная железнодорожниками самоотверженная активность и энергия в борьбе с крушениями, особенно новыми свежими работниками, поднявшимися и выросшими на этой борьбе с крушениями, которая оказалась, как мы того и ждали, мощным толчком, средством поднятия общей дисциплины, улучшения хозяйствования и изменения канцелярско-бюрократического стиля работы.

Вредители не только тормозили выполнение приказов, но и сознательно устраивали диверсионные крушения. Поэтому борьба с ними не ослаблялась, а усиливалась. К сожалению, в этой борьбе пострадали и невиновные. НКПС вместе с прокуратурой собирали судебно-прокурорских работников по этому поводу. В моей речи на этом совещании я просил, требовал, чтобы наряду с наказанием действительно виновных была проявлена максимальная осторожность и не допускалось осуждение невиновных.

После доклада о ходе борьбы с крушениями я сообщил Политбюро о подготовке мероприятий по обороту вагонов и преодолению консерватизма и «предельчества» на транспорте. Я внес предложение, чтобы ЦК и СНК созвали, по примеру прошлых лет, совещание работников железнодорожного транспорта. Политбюро одобрило эту идею, признало необходимым созвать такое совещание, но товарищ Сталин внес поправку: в отличие от прежнего совещания поручить НКПС собрать такое совещание по поручению ЦК и СНК. «В настоящее время, — сказал он, — так будет лучше в интересах укрепления дисциплины в недрах самого НКПС и авторитета его руководства». Это и было принято. Я попросил разрешения созвать совещание в зале Центрального

Комитета партии, что имело большое значение. Политбюро дало свое согласие.

Первого апреля 1935 года мною было открыто это совещание. В его работе приняли участие члены Политбюро и товарищ Сталин. На совещании был поставлен вопрос не о работе железнодорожного транспорта вообще, а взяты три узловых вопроса: о борьбе с крушениями, об ускорении оборота вагонов и о капитальном строительстве. Эти вопросы, являясь решающими, позволили нам связать задачи текущей борьбы с перспективами дальнейшей реконструкции железнодорожного транспорта.

По вопросу о крушениях и я, и выступающие товарищи говорили главным образом о том, как практически выполнить приказ о борьбе с крушениями. В своей речи я подчеркивал, что подлинного «перелома в борьбе с крушениями и авариями еще нет. Считали, что борьба с крушениями и авариями есть одна сотая часть в общей работе и мероприятиях, которые проводятся железными дорогами. Совершенно не поняли того, что крушения и аварии — основной показатель качества работы дорог, а борьба с ними — важнейший рычаг перестройки работы железнодорожного транспорта. Настоящая перестройка происходит в борьбе с сопротивлением этой перестройке. Элементы такого сопротивления, будем говорить откровенно, имеются даже у таких людей, как вы сами, — у руководящих работников транспорта».

Остановившись подробно на конкретных мероприятиях, особенно организационных, я особо подчеркнул значение дисциплины в борьбе с крушениями. «Дисциплина для себя, для социалистического Отечества, для миллионов трудящихся на транспорте, — говорил я, — еще не всюду понята. Вот почему попирают эту дисциплину сверху донизу. Не умеют еще организовать так машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов и других работников, чтобы они работали, соревнуясь от души. Это свое неумение некоторые руководители возмещают тем, что карают направо и налево. Конечно, есть враги классовые, сознательно вредящие; если человек действительно неисправимый, чужой человек, тогда его надо отстранить и карать. Но нельзя так поступать со случайно провинившимся трудящимся человеком. Нельзя, — говорил я, — превращать суд и дисциплинарные взыскания в массовое мероприятие, применяемое в отдельных депо или участках почти что к большинству персонала. Тогда эти меры теряют свое значение. Дисциплинарное взыскание должно подтягивать остальную массу к лучшей работе. Но для этого нужно применять его к неисправимым. А ко всем остальным людям нужно применять учебу техническую и политическую».