Глава III. Безопасность судоходства и защита морской среды 4 страница

- трудовой договор с лоцманской организацией на выполнение обязанностей морского лоцмана.

Морские лоцманы, высаживаемые (снимаемые) на судно (с судна) с помощью вертолета, должны пройти специальную подготовку.

Аттестация кандидатов в морские лоцманы и морских лоцманов и присвоение им квалификационной категории осуществляются аттестационными комиссиями в форме аттестационного экзамена.

Председателем аттестационной комиссии является капитан морского порта, которым определяется ее персональный состав. В состав комиссии могут входить по одному представителю от лоцманских организаций, работники которых проходят аттестацию.

По результатам аттестационного экзамена морским лоцманам присваиваются следующие квалификационные категории:

- морской лоцман 2 категории;

- морской лоцман 1 категории.

Квалификационная категория морского лоцмана 2 категории присваивается морским лоцманам после прохождения первичной аттестации.

Квалификационная категория морского лоцмана 1 категории присваивается морским лоцманам при условии их безаварийной работы в должности морского лоцмана не менее 5 лет и наличия представления лоцманской организации о повышении квалификационной категории морского лоцмана.

Лишение лоцманского удостоверения осуществляется в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Для присвоения квалификации морского лоцмана открытого моря необходимо иметь диплом капитана и стаж работы в должности капитана или старшего помощника капитана или морского лоцмана не менее шести лет, сдать экзамен квалификационной комиссии при капитане порта по соответствующей программе, а также обладать здоровьем, необходимым для занятия этой должности. Лоцманские удостоверения или удостоверения лоцмана открытого моря выдаются капитаном порта. Лоцманское удостоверение выдается также начальником гидробазы.

Согласно п. 2 ст. 87 КТМ предусматривалось, что морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации. Негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства РФ, и требований, установленных КТМ и иными правовыми актами.

Признавая не соответствующим Конституции РФ п. 2 ст. 87 КТМ, Конституционный Суд РФ указал, что предписание п. 2 ст. 87 о том, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов "создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства РФ и требованиями, установленными данным Кодексом и иными правовыми актами РФ", может означать, что отсутствие нормативно-правового определения таких особенностей является непреодолимым препятствием для создания этих организаций. Указанная неопределенность не устраняется и отсылкой к иным правовым актам РФ, поскольку ни КТМ, ни какие-либо иные правовые акты не устанавливают особенности создания негосударственных организаций по лоцманской проводке и не содержат упоминаний о ней. Таким образом, по мнению Конституционного Суда, федеральный законодатель не определил критерии и ориентиры относительно установления особенностей негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, оставив это на усмотрение Правительства РФ, и тем самым не исключил возможность произвольного толкования объема и содержания, а значит, ограничения прав и свобод актом Правительства РФ, что не соответствует статьям 19, 34 и 55 Конституции РФ.

Согласно абз. 3 п. 2 ст. 87 перечень портов, в которых допускается деятельность этих организаций, устанавливается Правительством РФ.

Это означает, что в портах, не поименованных в перечне, деятельность негосударственных организаций допускаться не должна. Данная норма, следовательно, также является неопределенной и необоснованной с точки зрения делегирования Правительству РФ полномочий по ограничению лоцманской деятельности в отдельных портах: в ней, как и в иных нормах КТМ, законодатель не указывает цели и основания необходимости установления перечня морских портов, в которых допускается (или не допускается) деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов. Не приводятся основания включения в перечень тех или иных морских портов, в которых деятельность этих организаций разрешена.

Таким образом, названные положения не отвечают вытекающим из Конституции РФ требованиям определенности и недвусмысленности правовой нормы.

Несмотря на то что Постановление Конституционного Суда N 7-П было принято в апреле 2004 г. и вступило в силу немедленно, а федеральный законодатель должен был в соответствии со ст. 80 ФКЗ "О Конституционном Суде Российской Федерации" урегулировать деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, до начала 2009 г. это сделано не было.

Государственный надзор за деятельностью организаций, осуществляющих лоцманскую проводку в морских портах, возложен на Минтранс. Непосредственный контроль за деятельностью лоцманских служб возлагается на капитанов портов в отношении как государственных лоцманских служб, так и негосударственных организаций по лоцманской проводке в части поддержания квалификации морских лоцманов на надлежащем уровне, технической оснащенности, своевременного и качественного оказания услуг и т.п. Государственный надзор за этими организациями осуществляется при решении вопроса об их создании и в процессе самой деятельности. Обязательная лоцманская проводка, как правило, должна осуществляться лоцманами, которые являются работниками лоцманских служб государственной организации. Решение о возможности осуществления обязательной лоцманской проводки негосударственной лоцманской организацией должно приниматься Минтрансом по представлению капитана соответствующего порта. Минтранс должен определять и объем, в котором может осуществляться проводка этими организациями.

Если в порядке осуществления государственного надзора будет установлено, что негосударственная организация по своей оснащенности, численности и квалификации ее работников не в состоянии обеспечивать цели лоцманской проводки, Минтранс вправе принять решение о прекращении ее деятельности по лоцманской проводке.

Согласно ст. 89 КТМ установление районов обязательной и районов необязательной лоцманской проводки отнесено к компетенции Минтранса - по согласованию с Минобороны. Основными критериями для установления района обязательной лоцманской проводки являются:

а) наличие сложных местных навигационно-гидрографических условий и особенностей плавания, а также интенсивного судоходства в определенном районе, которые могут создавать опасности для судов;

б) наличие опасных характеристик или состояния судна (ядерная энергетическая установка, аварийное состояние судна и т.д.) либо перевозка на судне грузов, опасных по своей природе (нефть, радиоактивные вещества, опасные или вредные вещества и т.д.). В районах обязательной лоцманской проводки плавание без лоцмана не допускается, за исключением случаев, когда судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном порта в установленном порядке (ст. 90 КТМ). Обычно в категорию судов, освобождаемых от лоцманской проводки, включаются военные корабли, военно-вспомогательные суда, пограничные корабли, таможенные суда, ледоколы и суда портового и вспомогательного флота, постоянно осуществляющие работу в соответствующем районе, а также иные небольшие суда. Решение об освобождении от обязательной лоцманской проводки принимается капитаном порта и объявляется в обязательном постановлении. Судоводители таких судов должны пройти проверку знаний плавания в соответствующем районе и иметь достаточный опыт работы в командных должностях.

Освобождение от лоцманской проводки может предоставляться также капитанам конкретных морских судов и судов внутреннего плавания с учетом следующих факторов: стратегической важности порта; установленного режима плавания судов; основных размерений судна, его конструкции, инерционных характеристик, навигационного оборудования и т.п.; назначения судна и характера перевозимых грузов; гидрометеоусловий порта; наличия в порту СУДС; нагрузки на капитана при работе на близко расположенных друг к другу портах; количества рейсов, сделанных в определенный период времени с лоцманом на борту при различных условиях плавания.

В отличие от лоцманской проводки, предусмотренной ст. 90 КТМ, при необязательной (факультативной) лоцманской проводке решение о том, прибегнуть ли к услугам лоцмана, принимается капитаном самостоятельно. Несмотря на то что в определенном районе лоцманская проводка в принципе не является обязательной, КТМ предоставляет капитану порта право устанавливать обязательную лоцманскую проводку для судов, которые сами или перевозимые ими грузы могут создавать угрозу причинения ущерба морской среде. Категории таких судов доводятся до всеобщего сведения в обязательных постановлениях в морских портах, лоциях и извещениях мореплавателям. Так, лоцманская проводка может быть установлена для судов, которые представляют угрозу для безопасности плавания при перевозке особых грузов или при наличии особых погодных условий. Капитан порта может также потребовать от судна, имеющего серьезные повреждения, а также нарушение состояния погруженного груза (например, при значительном смещении палубного груза), следовать под проводкой лоцмана.

Такое решение принимается по отношению к определенному судну, исходя из конкретных обстоятельств каждого случая, носит исключительный характер, а поэтому КТМ требует, чтобы капитан судна заранее уведомлялся о принятом решении.

Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан сообщить капитану порта о любых переменах на фарватере, которые могут создавать угрозу безопасности плавания; любых происшествиях с проводимым судном и с другими судами; невыполнении капитаном судна правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, мусором, вредными веществами и т.д. (ст. 92 КТМ). Направлением этой информации ограничиваются так называемые публично-правовые обязанности лоцмана, поскольку положение лоцмана изменилось и он не является больше государственным служащим, наделенным, как раньше, правом указывать капитану судна на какие-либо нарушения, а также требовать их устранения.

Прибывающий на судно лоцман обязан предъявить капитану судна лоцманское удостоверение, а капитан судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее такого удостоверения.

КТМ (в отличие от законодательства некоторых государств) запрещает даже при необязательной лоцманской проводке использовать лицо, не являющееся лоцманом, в качестве лоцмана.

Согласно ст. 94 КТМ капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана, а также безвозмездно предоставлять ему в период лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание. Указанное требование основано на правиле 17 главы V СОЛАС (с 1 июля 2002 г. - правило 23), согласно которому суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны иметь устройства для передачи лоцмана, отвечающие по крайней мере требованиям этого правила. Должное внимание должно быть обращено на стандарты, одобренные ИМО, каковыми являются "Устройства для передачи лоцмана", утвержденные Резолюцией Ассамблеи ИМО A.889(21). В этом документе предусмотрены требования к лоцманским штормтрапам, механическим лоцманским подъемникам. Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцмана. Установка устройств, посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком; это лицо должно также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно.

Капитан судна должен объявить лоцману точные данные об осадке, длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. Лоцман вправе потребовать от капитана судна объявления иных данных о судне (маневренных характеристиках и др.), которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки (ст. 95 КТМ). Для этих целей может быть использована Рекомендация по информации о маневренных характеристиках судов и ее представлении на судах, которая является приложением к Резолюции Ассамблеи ИМО A.601(15) от 19 ноября 1987 г. Информация о маневренных характеристиках судна представляется в виде лоцманской карточки (дополнение 1), таблицы маневренных характеристик для рулевой рубки (дополнение 2) и формуляра маневренных характеристик (дополнение 3). Лоцманская карточка заполняется капитаном и предназначается для обеспечения информации лоцмана на борту судна (образец лоцманской карточки прилагается к Положению о морских лоцманах).

Неправильное объявление данных о судне может повлечь за собой серьезные последствия, поэтому в п. 2 ст. 95 КТМ упоминается об административной ответственности капитана судна. Если в результате необъявления или неправильного объявления данных о судне будет причинен ущерб портовому оборудованию, другим судам и т.п., а также окружающей среде, судовладелец обязан возместить его в установленном порядке, а капитан (в зависимости от последствий) может быть привлечен к дисциплинарной или иной ответственности. Независимо от того, наступили ли такие последствия, неправильное указание данных об осадке, длине, ширине и вместимости влечет за собой ответственность в виде уплаты штрафа, размер которого установлен тарифом.

В целях безопасности судна капитан следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. Если капитан сомневается в правильности рекомендаций лоцмана, он вправе отказаться от его услуг (ст. 102 КТМ). В целях ускорения маневра капитан может поручить лоцману отдавать распоряжения непосредственно рулевому, который обязан их выполнять. Решение капитана должно быть четко согласовано до начала лоцманской проводки и доведено до сведения рулевого. Принимая такое решение, капитан заранее соглашается с рекомендациями лоцмана относительно плавания и маневрирования и принимает на себя ответственность за последствия, которые могут наступить в результате рекомендаций лоцмана, трансформированных на основании решения капитана в непосредственные распоряжения рулевому.

Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном. Поэтому в случае, когда капитан вынужден временно оставить мостик, он должен не только уведомить об этом лоцмана, но и указать ему лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие (ст. 98 КТМ).

В ст. 99 КТМ в самом общем виде сформулировано правило о приостановлении лоцманской проводки по инициативе лоцмана: если для безопасности плавания это необходимо, проводка приостанавливается до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить судну безопасное плавание. Вопрос о том, какие обстоятельства оказывают влияние на безопасное плавание, решается в каждом конкретном случае (наступление шторма, плохая видимость, чрезвычайное происшествие в районе проводки и т.д.).

Согласно п. 15 Положения о морских лоцманах лоцман не вправе осуществлять лоцманскую проводку судов в случае:

- систематического нарушения установленного в соответствии с законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха;

- несоответствия здоровья морского лоцмана предъявляемым к нему медицинским требованиям;

- несоответствия материально-технического обеспечения и оснащения морского лоцмана требованиям, установленным Положением;

- если характеристики, размеры судна и условия проводки не отвечают квалификации (категории) морского лоцмана.

Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно раньше, чем поставит его на якорь, ошвартует в безопасном месте, выведет в море или будет сменен другим лоцманом. Принимая во внимание характер и цели лоцманских услуг, закон устанавливает, что лоцман может оставить судно без согласия капитана лишь после того, как лоцманская проводка будет завершена. При необязательной лоцманской проводке капитан может разрешить лоцману покинуть судно до ее завершения. Что касается обязательной лоцманской проводки, то лоцман (или заменивший его лоцман) должен находиться на судне до полного завершения проводки независимо от согласия капитана продолжать плавание без лоцмана.

Морские лоцманы оказывают лоцманские услуги в определенном в установленном порядке участке морских путей и акваторий - районе лоцманской проводки. В случае если лоцман был увезен проводимым судном за пределы этого района, капитан судна обязан возместить лоцману стоимость возвращения к месту его постоянного нахождения. Кроме права на возмещение стоимости возвращения лоцмана, лоцманская организация имеет право на возмещение убытков, причиненных задержкой лоцмана. Судовладелец несет ответственность за задержку лоцмана, т.е. он может быть освобожден от обязанности возместить убытки лишь в том случае, если задержка лоцмана была вызвана действием непреодолимой силы.

Согласно ст. 102 КТМ присутствие лоцмана на судне не устраняет ответственности капитана за управление судном. При сомнении в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна при необязательной проводке может отказаться от услуг данного лоцмана, а при обязательной - потребовать его замены. Это правило косвенно определяет правовое положение лоцмана как советника капитана. Капитан судна использует практические знания лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Вопросы ответственности при лоцманской проводке регулируются национальным законодательством, а в ряде международных соглашений лишь подчеркивается ответственность капитана за управление судном независимо от того, находится ли лоцман на судне, и от характера лоцманской проводки (обязательная или факультативная). В случае если по вине лоцмана лоцманская проводка осуществляется ненадлежащим образом, он может быть лишен лоцманского удостоверения. Лишение удостоверения производится по решению квалификационной комиссии под председательством капитана порта или начальника гидробазы, которое может быть обжаловано в Минтранс.

 

§ 5. Защита морской среды

 

Основным глобальным международным договором, регламентирующим защиту морской среды от загрязнения с судов, является МАРПОЛ-73/78, который состоит из 20 статей текста Конвенции, двух протоколов (I - Порядок передачи сообщений об инцидентах, II - Арбитражная процедура урегулирования споров) и шести приложений (I - Правила предотвращения загрязнения нефтью; II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; III - правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных цистернах; IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов; VI - Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов). При ратификации Конвенции государства могли сделать заявление о том, что они не принимают приложения III, IV и V или любое из них (в отличие от приложений I и II, которые являются обязательными). Приложение I вступило в силу одновременно с Конвенцией 2 октября 1983 г.; приложение II - 6 апреля 1987 г.; приложение III - 1 июля 1992 г.; приложение V - 31 декабря 1988 г. Приложение IV (до принятия приложения VI) - единственное до настоящего времени не вступившее в силу (его участниками являются 75 государств, однако суммарный тоннаж этих стран составляет 43% валового тоннажа мирового флота). Россия является участницей всех приложений, кроме приложения VI - это приложение вступило в силу 19 мая 2005 г.

Согласно ст. 1 Конвенции "вредное вещество" означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря, и включает любое вещество, подпадающее под действие Конвенции. Любое нарушение Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается (ст. 4). Санкции за такое нарушение устанавливаются в соответствии с национальным законодательством. Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими независимо от места совершения нарушения.

Уголовная ответственность за загрязнение морской среды из находящихся на судне источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды, определяется в соответствии со ст. 252 Уголовного кодекса РФ.

Субъектами данного преступления могут быть лица, на которых соответствующими актами (правилами, должностными инструкциями и т.п.) возложены обязанности по защите морской среды от загрязнения. Наряду с капитаном судна это может быть и другое лицо командного состава или экипажа судна, несущее ответственность за операции с вредными веществами и с судовым оборудованием.

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Такое же инспектирование может быть произведено, если от любой другой стороны получена просьба о расследовании вместе с достаточными основаниями того, что судно произвело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков.

Согласно ст. 8 Конвенции сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом 1, который содержит положения, касающиеся сообщений об инцидентах. Как уже указывалось, Общие принципы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря, были приняты Ассамблеей ИМО на 20-й сессии (A.851(20)).

Приложение I состоит из четырех глав и трех дополнений: глава I - Общие положения (Правила 1 - 8); глава II - Требования по ограничению загрязнения при эксплуатации (Правило 9 - 21); глава III - Требования по доведению до минимума загрязнения нефтью с нефтяных танкеров в результате повреждения борта и днища (Правила 22 - 25); глава IV - Предотвращение загрязнения в результате инцидента, вызывающего загрязнение нефтью (Правило 26). Дополнение I содержит перечень нефтепродуктов; Дополнение II - форму Международного свидетельства по предотвращению загрязнения нефтью; Дополнение III - форму Журнала нефтяных операций.

Правило 4 устанавливает, что каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 тонн и более подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованию. Правило I, 4 - 8 и Дополнение II приведены в соответствие с решениями конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г. Учтены также решения Конференции 1994 г., направленные на расширенное освидетельствование нефтяных танкеров.

Правило 9 определяет ограничения сброса нефти. Так, мгновенная интенсивность сброса с нефтяного танкера, находящегося в пути на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега, составляет 30 л на милю, а содержание нефти в стоке судна валовой вместимостью 400 тонн и более, находящегося в пути, не должно превышать 15 миллионных долей.

Правило 10 посвящено методам предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в специальных районах. Такими районами являются Средиземное, Балтийское, Черное и Красное моря, Аденский залив и Район заливов, а также Антарктида и Северо-Западные европейские воды. В основных районах запрещается сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судна валовой вместимостью 400 тонн (за незначительными исключениями). Правило 11 содержит исключения, при которых запрет на сброс не применяется (сброс в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; в результате повреждения судна или его оборудования и др.).

Согласно правилу 12 правительства каждой стороны обязуются предусматривать на нефтеналивных терминалах, в ремонтных портах и других портах, в которых суда должны сдавать нефтяные остатки, сооружения для приема таких остатков и нефтесодержащих смесей.

Согласно правилу 13 (13F и 13G) новые нефтяные танкеры дедвейтом 600 тонн и более должны иметь двойные борта и другие технические усовершенствования. Существующие танкеры дедвейтом 20 тыс. тонн и более для перевозки сырой нефти и танкеры дедвейтом 30 тыс. тонн и более для перевозки нефтепродуктов подлежат усиленной программе проверок.

В соответствии с правилом 20 каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и каждое судно 400 тонн и более снабжаются Журналом нефтяных операций, который ведется по форме, установленной в Дополнении III, а согласно правилу 26 такие суда должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный администрацией. Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами одобрено Резолюцией Комитета по защите морской среды ИМО MEPC.85(44) 13 марта 2000 г.

Согласно правилу 21 запрещена эксплуатация однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом 600 т и более (но менее 5000 т), перевозящих нефть тяжелых сортов.

Приложение II к МАРПОЛ-73/78 состоит из 14 правил и пяти дополнений. Приложение применяется по всем судам (если не предусмотрено иное), перевозящим вредные жидкие вещества наливом, которые подразделяются на четыре категории (A - D). К числу особых районов приложение относит районы Балтийского и Черного морей, а также Антарктики. Капитаны судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, ведут Журнал грузовых операций во всех случаях, когда производятся операции при погрузке-выгрузке, внутрисудовой перекачке, очистке танков, сбросе в море и т.д. (форма журнала приведена в приложении II). Каждому судну после проведения освидетельствования выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.

Приложение III включает семь правил и дополнения. По сравнению с другими приложениями оно весьма кратко, и это связано с тем, что для целей приложения вредными веществами являются вещества, которые определены как загрязнители моря в МКМПОГ. В дополнение к приложению каждая сторона Конвенции издает или поручает издание подробных требований к упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке и т.д. Правило 2 содержит общие требования к упаковке, правило 3 - к маркировке и ярлыкам; правило 4 - к документации; правило 5 - к размещению и креплению, правило 6 - к предельному количеству груза. Согласно правилу 7 выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.

Приложение IV состоит из 11 правил и дополнения. Правило 1 определяет "сточные воды" как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, медицинских помещений и т.д. Приложение должно применяться к новым судам валовой вместимостью 200 тонн и более, а также к новым судам не более 200 тонн, если они могут нести на борту более 10 человек. К существующим судам эти требования будут применяться только через 10 лет после вступления приложения в силу. После соответствующих освидетельствований судну выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами. Форма свидетельства приведена в дополнении. Согласно правилу 8 сброс сточных вод запрещается, за исключением некоторых случаев (обезвреживание и измельчение, 4 мили от берега и др.). В соответствии с правилом 10 правительства обязуются предусмотреть в портах и терминалах сооружения для приема сточных вод.

Приложение V содержит семь правил и дополнение. Согласно правилу I мусор означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению. Приложение применяется ко всем судам. Запрещается выбрасывание в море всех видов пластмасс. Правило 5 содержит особые требования в пределах особых районов (районы Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Район заливов, Северного и Карибского морей, Антарктики). В портах должны быть предусмотрены приемные сооружения. Дополнение содержит форму сообщения о предполагаемой недостаточности портовых приемных сооружений для мусора, составляемого капитаном.

Приложение VI ограничивает содержание серы в судовом топливе до 4,5%, запрещает любой преднамеренный выброс в атмосферу озоноразрушающих веществ и ограничивает выброс окислов азота. Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота содержит требования к освидетельствованию судовых дизельных установок с выдачей соответствующих свидетельств. Балтийское море признано в качестве района контроля выбросов окислов серы, в котором содержание серы в топливе может существенным образом отличаться от процента, установленного в приложении VI.

Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. распространяется также и на морские платформы, занятые в разведке, добыче или производстве газа или нефти либо погрузке и разгрузке нефти, а также на морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти. Участие России в этой Конвенции представляется весьма желательным, особенно учитывая строительство новых терминалов, в частности на Балтике и Черном море, и увеличение количества нефти, перевозимого морем.