2018-03-09
122
В обязательных постановлениях должны получать отражение только те вопросы, которые указаны в п. 4 ст. 14. Дополнительной гарантией того, что в обязательные постановления не попадут вопросы, не относящиеся к безопасности мореплавания и порядка в порту, является порядок их утверждения - теперь они будут утверждаться, как любые нормативные правовые акты, федеральным органом исполнительной власти в области транспорта с последующей государственной регистрацией в Минюсте России. Таким образом, если даже Минтранс утвердит обязательные постановления, в которых случайно будет пропущено неприемлемое положение, ошибка будет исправлена при регистрации.
Согласно п. 4 ст. 14 обязательные постановления, в частности, должны содержать описание порта; правила захода и выхода судов из порта; правила стоянки судов в порту; обеспечение экологической безопасности, а также сведения о границах порта; районах обязательной и необязательной лоцманской проводки судов и т.д.
Согласно ст. 76 КТМ расследование аварийных случаев с судами осуществляется в соответствии с положением, утверждаемым Минтрансом по согласованию с Генеральным прокурором РФ, Госкомрыболовством и Минобороны.
|
|
|
В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждую аварию, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. В соответствии с п. 7 ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий либо к серьезному ущербу судам и установкам другого государства, либо ущербу морской среде. В соответствии с правилом 21 главы I СОЛАС-74 каждое правительство обязуется проводить расследование любой аварии с любым из его судов. Нормы о расследовании аварий содержатся в МАРПОЛ-73/78 (ст. 12) и в Международной конвенции о грузовой марке (ст. 23).
Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами утверждено Приказом Минморфлота СССР от 29 декабря 1989 г. N 118 (с изменениями, внесенными Приказом Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г. N 38). Действие Положения распространяется на суда, технический надзор за которыми возложен на Российский морской регистр судоходства, и на суда, плавающие под иностранным флагом, если аварийный случай произошел в территориальном море и внутренних морских водах (если аварийный случай произошел в открытом море, авария расследуется только по просьбе капитана, судовладельца или консула страны, под флагом которой судно плавает).
|
|
|
Аварийные случаи с судами классифицируются следующим образом:
а) кораблекрушение (гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно, или потерян буксируемый судном объект);
б) авария (повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие к производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений либо к гибели человека (людей));
в) аварийное происшествие (например, повреждение судна, повреждение подводного кабеля, смещение груза, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна, и т.д.);
г) эксплуатационные повреждения (различные повреждения судна или другого судна, смещение груза, не подпадающее под признаки, указанные в п. "в"; ледовые повреждения при правильных действиях экипажа; повреждения, полученные во время проведения аварийно-спасательной операции, и т.п.).
Классификация аварийного случая осуществляется капитаном судна и капитаном порта. Основным органом расследования аварийных случаев является капитан морского порта, который в необходимых случаях организует под своим председательством комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной Минтрансом, направляя после завершения расследования соответствующие материалы судовладельцу и в прокуратуру.
Предварительное расследование осуществляет капитан судна. Аварийные случаи, подпадающие под признаки кораблекрушения, аварии и аварийного происшествия, расследуются капитаном порта.
Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным судовладельцам, а также случай, происшедший на акватории морского порта, расследуется капитаном морского порта с участием представителей судовладельца аварийного судна. Положение 1989 г. подробно регламентирует порядок донесения об аварийных случаях, порядок расследования, сроки его проведения и порядок учета. Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев утверждена Департаментом морского транспорта 31 декабря 1992 г. (с изменениями от 24 июня 1994 г.).
16 мая 2008 г. Комитет по безопасности на море ИМО Резолюцией MSC 255(84) принял Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий). Кодекс вступает в силу с 1 января 2010 г. одновременно с поправками к главе XI-I Конвенции СОЛАС, придающими обязательный характер частям I и II Кодекса.
Данный Кодекс объединяет передовую практику расследования аварий и инцидентов на море, которая была установлена Кодексом расследований аварий и инцидентов на море, принятым в ноябре 1997 года Международной морской организацией (Организацией) (Резолюция A.849(20)), и основан на этой практике (этот Кодекс отменяется с 1 января 2010 г.).
Кодекс, устанавливая некоторые обязательные требования, в то же время признает различия в международном и национальном праве в отношении расследований аварий и инцидентов на море и предназначен способствовать объективным расследованиям на благо государств флага судна, прибрежных государств, Организации и морского судоходства в целом.
Целью Кодекса является обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инцидентов на море. Эти расследования нацелены не на распределение вины или определение ответственности, согласно Кодексу расследование проводится с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов на море.
|
|
|
Исходя из того что согласно документам организации каждое государство флага обязано проводить расследование любой аварии, произошедшей с любым из его судов, если оно считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в действующие правила, или если такая авария нанесла большой вред окружающей среде. Кодекс также принимает во внимание, что государство флага судна должно организовать расследование определенных аварий или инцидентов плавания в открытом море лицом или лицами подходящей квалификации.
Кодекс состоит из 3-х частей. В части I наибольший интерес представляет определение аварии на море.
Авария на море означает событие или последовательность событий, которые привели к любому из нижеперечисленного, произошедшего в прямой связи с эксплуатацией судна:
1) гибель человека или серьезное телесное повреждение;
2) потеря человека с судна;
3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
4) повреждение судна;
5) посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении;
6) повреждение, нанесенное морской инфраструктуре вне судна, которое могло бы серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица;
7) серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.
Однако термин "авария на море" не означает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.
Очень серьезная авария означает аварию, повлекшую за собой полную гибель судна или смерть человека или причинившую серьезный ущерб окружающей среде.
В главе 2 части I также приводятся определения существенного ущерба, серьезного телесного повреждения, серьезного ущерба окружающей среде, существенно заинтересованного государства.
Часть II данного Кодекса содержит обязательные стандарты расследования. Некоторые положения применяются только в отношении определенных категорий аварий на море и являются обязательными только для расследований этих аварий.
|
|
|
Положения части III Кодекса могут применяться только к определенным авариям на море. Эти положения в части III могут содержать рекомендации о том, чтобы такие положения применялись при расследовании других аварий или инцидентов на море.
Правительство каждого государства должно предоставить Организации подробную информацию о контактном адресе расследующего(-их) органа(-ов), проводящего(-их) расследования в его государстве.
Если авария происходит в открытом море или в исключительной экономической зоне, государство флага вовлеченного судна или судов должно как можно скорее уведомить другие существенно заинтересованные государства.
Если авария происходит в пределах территории, включая территориальное море прибрежного государства, государства флага судна или судов и прибрежное государство должны как можно скорее уведомить друг друга, и каждое из них - другие существенно заинтересованные государства.
Уведомление не должно задерживаться из-за отсутствия полной информации.
Формат и содержание: уведомление должно содержать как можно больше из имеющейся в наличии следующей информации:
1) название судна и его государство флага;
2) номер ИМО;
3) характер аварии;
4) место, где произошла авария;
5) дата и время аварии;
6) число получивших серьезные телесные повреждения или погибших людей;
7) последствия аварии для отдельных лиц, имущества и окружающей среды;
8) идентификационные данные любого другого вовлеченного судна. Должно проводиться расследование каждой очень серьезной аварии на море.
С соблюдением любого соглашения, заключенного в соответствии с главой 7 Кодекса, государство флага судна, вовлеченного в очень серьезную аварию на море, несет ответственность за обеспечение того, чтобы расследование проводилось и завершалось в соответствии с данным Кодексом.
Порядок заключения соглашений государства флага судна с другим существенно заинтересованным государством о проведении расследования, в зависимости от того, где происходит авария (в пределах территории, включая территориальное море; в открытом море или исключительной экономической зоне государства), определяется главой 7 Кодекса.
Все государства должны обеспечивать, чтобы их национальное законодательство предоставляло лицу (лицам), проводящему(-им) расследование, возможность посещать судно, опрашивать капитана, экипаж и любое другое вовлеченное лицо и получить доказательный материал в целях расследования (глава 8 Кодекса).
Если расследующее(-ие) государство(-а) проводит(-ят) расследование согласно данному Кодексу, ничто не предопределяет право другого существенно заинтересованного государства на проведение своего собственного отдельного расследования.
Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) обеспечивать, чтобы лицо (лица), проводящее(-ие) расследование, действовало(-и) беспристрастно и объективно. Расследование должно быть таким, чтобы можно было сделать доклад о результатах расследования без указания или вмешательства какого-либо лица или организации, которые могут быть затронуты результатами расследования.
Согласно главе 12, если расследование требует свидетельских показаний моряка, дача свидетельских показаний должна проводиться при первой же возможности. Моряку должно быть дозволено вернуться на его/ее судно или репатриироваться при первой же возможности. В отношении моряков должны постоянно соблюдаться права человека.
Все моряки, дающие свидетельские показания, должны быть проинформированы об основании для расследования и о его характере. Более того, моряк, дающий свидетельские показания, должен иметь информацию и получить возможность получения соответствующей юридической консультации.
27 апреля 2006 г. Юридический комитет ИМО и Административный совет МОТ приняли Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии. Руководство не преследует цели вмешательства в национальные уголовные или гражданские процессы какого-либо государства, а также не препятствует морякам в полной мере пользоваться их основными правами. Моряки имеют право на защиту от принуждения и запугивания со стороны каких-либо источников в течение или после расследования морской аварии. Расследование не должно создавать препятствий для моряка в смысле репатриации, проживания, средств существования, выплаты зарплаты и других льгот. Руководство содержит рекомендации для государства порта или прибрежного государства; для государства флага, государства моряка, для судовладельцев и самих моряков.
Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) направлять организации окончательную версию доклада о расследовании по каждому расследованию очень серьезной аварии на море.
Если расследование проводится в отношении аварии или инцидента, не являющихся очень серьезной аварией, а подготовленный доклад о расследовании содержит информацию, которая может предотвратить или уменьшить серьезность аварий или инцидентов в будущем, окончательная версия доклада должна быть направлена в ИМО.
Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) обеспечить доступность окончательного доклада о расследовании для общественности и морской отрасли; либо расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) взять на себя обязательство предоставить общественности и морской отрасли сведения о том, как получить доступ к докладу, если он опубликован другим государством или Организацией.
Как уже отмечалось, положения части III Кодекса носят характер рекомендаций. Так, согласно главе 15 государствам рекомендуется обеспечить, чтобы органы расследования имели в своем распоряжении достаточные материальные и финансовые ресурсы и подходящим образом квалифицированный персонал, позволяющие им способствовать выполнению обязательств государства по проведению расследований аварий и инцидентов на море согласно данному Кодексу.
Расследование аварий (иных, чем очень серьезные аварии) и расследование инцидентов рекомендуется проводить государством флага вовлеченного судна, если считается вероятным, что расследование предоставит информацию, которая может быть использована для предотвращения аварий и инцидентов в будущем.
Если в ходе расследования становится известным или подозревается, что совершено преступление, подпадающее под статьи 3, 3bis, 3tet или 3quartet Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, расследующему органу рекомендуется немедленно обеспечить, чтобы орган заинтересованного государства, ответственный за охрану на море, был информирован.
Согласно главе 20 Кодекса, если расследование начинается согласно данному Кодексу, рекомендуется, чтобы капитан, собственник и агент судна, вовлеченного в аварию или инцидент, получили как можно скорее информацию о:
1) расследовании аварии или инцидента;
2) времени и месте начала расследования;
3) названии и подробном адресе для контакта с расследующим(-и) органом(-ами);
4) положениях законодательства, в соответствии с которыми проводится расследование;
5) правах и обязанностях сторон в расследовании;
6) правах и обязанностях государства или государств, проводящих расследование.
Рекомендуется не задерживать судно на срок более того, чем это совершенно необходимо, государству(-ам), проводящему расследование. Следует начинать его как можно раньше и не задерживать судно без необходимости.
В соответствии с главой 23, государствам рекомендуется обеспечить, чтобы лицо (лица), проводящее(-ие) расследование, могло(-ли) раскрывать информацию из документов расследования, только если:
1) это необходимо или желательно сделать в целях обеспечения безопасности на транспорте и в целях учета расследования в будущем любого воздействия на доступность информации по безопасности;
2) иное разрешено согласно данному Кодексу.
Где это разрешено национальным законодательством государства, готовящего доклад о расследовании, проект доклада и окончательный доклад рекомендуется защищать от доступа к свидетельским показаниям в судебном процессе, связанном с аварией или инцидентом на море, когда этот доступ может привести к дисциплинарным мерам, уголовному наказанию или определению гражданской ответственности.
Если существенно заинтересованное государство не согласно с окончательным докладом полностью или с какой-либо его частью, оно может представить в Организацию свой собственный доклад.
Полагаем, что при пересмотре положения расследования аварийных случаев с судами (ст. 76 КТМ) будут учтены основные положения Кодекса.
Подъем затонувшего имущества регламентируется главой VII КТМ, правила которой применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества (потерпевшие крушение суда, их обломки, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег), затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря.
Подъем затонувшего имущества является традиционным методом разрешения чрезвычайных ситуаций.
Удаление имущества необходимо в том случае, когда в силу сложившихся обстоятельств портовые власти не могут прибегнуть к обычной процедуре организации подъема (ожидание решения собственников, рассмотрение их предложений и т.д.). В качестве примера можно привести ситуацию, когда судно затонуло на фарватере и может быть с помощью соответствующих технических средств смещено на некоторое расстояние, без подъема. Иногда бывает достаточным удалить выступающие части судна (мачты и т.д.), для того чтобы движение было возобновлено.
Уничтожение является крайней мерой и может производиться в исключительных обстоятельствах.
Правила главы VII КТМ не распространяются на подъем, удаление или уничтожение затонувшего военного имущества. В тех случаях, когда военное имущество затонуло в пределах акватории морского порта, его подъем, удаление или уничтожение осуществляются Минобороны по согласованию с Минтрансом. Не применяются правила главы VII и к подъему затонувшего морского имущества доисторического, археологического и исторического значения, если такое имущество находится на морском дне. Поскольку выдача капитанами портов разрешений на подъем затонувшего имущества относится к функциям по обеспечению безопасности мореплавания, а имущество доисторического и т.п. значения, находящееся на дне, угрозы не представляет, вопрос о возможности подъема такого имущества решается иными органами исполнительной власти.
Согласно ст. 108 КТМ собственник затонувшего имущества, если он намерен его поднять, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. В заявлении на получение разрешения на подъем собственник затонувшего имущества указывает: название и точное описание судна, груза и другого затонувшего имущества; его местонахождение; время, когда имущество затонуло; обстоятельства происшествия; согласие судоподъемной организации на подъем или удаление имущества; предполагаемое время начала работ, их продолжительность и способ осуществления.
Для рассмотрения заявления собственника затонувшего имущества капитану морского порта предоставляется три месяца. В течение этого времени он должен согласовать подъем с заинтересованными государственными органами или направить им соответствующее уведомление. Так, согласно ст. 21 Закона "О Государственной границе Российской Федерации" промысловая, исследовательская и иная деятельность во внутренних морских водах осуществляется с уведомлением органов и войск ФСБ. При этом сообщаются сведения о месте, времени, количестве участников операции, об используемых судах и других средствах. Лица, осуществляющие подъем без уведомления органов и войск ФСБ, несут установленную законодательством Российской Федерации ответственность. Подъем затонувшего имущества, содержащего вещества, вредные для здоровья людей или для окружающей среды, производится по согласованию с органами МПР и Госсанэпиднадзора.
Капитан порта по согласованию с указанными государственными органами устанавливает порядок производства работ и достаточный по обстоятельствам срок для их выполнения, который не может быть меньше одного года со дня получения собственником уведомления капитана порта о порядке и сроке подъема затонувшего имущества.
В отличие от ст. 108 КТМ, которая предусматривает порядок получения решения на подъем затонувшего имущества, не представляющего препятствий для судоходства, ст. 109 устанавливает, что в случаях, когда имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо деятельности порта и проводимым в нем работам, подъем (при необходимости удаление или уничтожение) затонувшего имущества по требованию капитана морского порта должен быть осуществлен в ускоренном порядке, т.е. в установленный капитаном порта срок.
Предусмотрено два способа доведения до собственника затонувшего имущества решения капитана порта. Если собственник судна известен, письменное уведомление направляется ему непосредственно. Если собственник имущества неизвестен, делается публикация в "Извещениях мореплавателям", в которой указываются время и место происшествия и известные капитану порта данные об имуществе, а также срок, установленный для подъема, удаления или уничтожения. Если известен флаг судна, уведомление направляется капитаном порта в МИД России с просьбой оказать содействие в получении данных о собственнике имущества через соответствующее дипломатическое представительство или консульское учреждение.
В соответствии со ст. 110 КТМ в случаях, когда собственник затонувшего имущества не сделает необходимого заявления или не поднимет имущество в установленный капитаном порта срок, права собственника на затонувшее имущество определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации. Другими словами, возникает предположение о том, что собственник отказался от права собственности на судно и оно является бесхозяйной вещью. Согласно п. 3 ст. 225 ГК бесхозяйные недвижимые вещи (а суда рассматриваются таковыми в соответствии со ст. 130 ГК) должны приниматься на учет органом, осуществляющим государственную регистрацию права на недвижимое имущество. По истечении года со дня постановки орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на судно.
Согласно ч. 1 ст. 111 КТМ портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в случаях, если оно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением, но 1) собственник, несмотря на принятые меры, не установлен либо 2) собственник имущества известен, однако не поднял, не удалил или не уничтожил его в срок, установленный капитаном порта.
Если затонувшее имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), капитан порта имеет право принять меры к немедленному подъему, удалению или уничтожению имущества (ч. 2 ст. 111 КТМ). Речь идет, в частности, о затонувшем судне, блокирующем подход к порту или препятствующем входу или выходу из порта, либо затонувшем непосредственно у причала.
Портовые власти при наличии достаточных оснований могут не разрешить собственнику затонувшего имущества осуществить подъем, удаление или уничтожение имущества своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации. Например, если портовые власти располагают сведениями о том, что избранная собственником организация по своей технической оснащенности, квалификации персонала и опыту не сможет обеспечить выполнение предстоящих работ или что работы должны осуществляться в районе, в котором действуют ограничения, предусмотренные Законом "О Государственной границе Российской Федерации". Портовые власти могут не указывать причины, лежащие в основе такого решения. Во всех указанных случаях подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества осуществляется за счет его собственника". Поднятое имущество может быть им истребовано после возмещения расходов при условии, что с момента подъема затонувшего имущества прошел не более чем один год (ст. 112 КТМ). По истечении указанного срока портовые власти имеют право продать поднятое затонувшее имущество или его часть в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и получить за счет суммы, вырученной от его продажи, возмещение расходов на его подъем и другие понесенные в связи с этим расходы. Если же вырученной суммы недостаточно для покрытия всех расходов портовых властей, то собственник имущества должен возместить непокрытую сумму расходов.
Случайно поднятое во внутренних морских водах, в территориальном море Российской Федерации и в открытом море при осуществлении операций, связанных с торговым мореплаванием, имущество должно быть сдано в ближайший морской порт (ст. 114 КТМ). В этом случае выплачивается вознаграждение в размере одной трети стоимости сданного имущества. Это вознаграждение выплачивается его собственником. В случае если в течение года собственник имущества не явится, портовые власти имеют право продать это имущество и получить за счет вырученной суммы возмещение понесенных расходов, а также выплатить лицу, доставившему имущество, указанное вознаграждение.
18 мая 2007 г. в Найроби (Кения) была принята Найробийская конвенция об удалении затонувших судов. Конвенция применяется к судам, затонувшим в исключительной экономической зоне государства. Однако государство-участник может распространить применение Конвенции на суда, затонувшие в пределах его территории, включая территориальное море (с учетом определенных особенностей). Согласно ст. 5 Конвенции, государство-участник требует от капитана и оператора судна, плавающего под его флагом, немедленно сообщить затронутому государству об инциденте, после которого оно затонуло. В сообщении указываются все необходимые данные, чтобы затронутое государство определило, представляет ли затонувшее судно опасность.
По получении известия о затонувшем судне затронутое государство использует все практические средства для того, чтобы в срочном порядке предупредить мореплавателей и заинтересованные государства о характере и местонахождении затонувшего судна. Это государство немедленно информирует государство регистрации и зарегистрированного собственника. Если затонувшее судно представляет опасность, зарегистрированный собственник представляет затронутому государству доказательства страхового или иного финансового обеспечения. Зарегистрированный собственник удаляет затонувшее судно, представляющее опасность.
Если зарегистрированный собственник не удаляет затонувшее судно, затронутое государство может удалить его наиболее критическими и быстрыми средствами с учетом собственной безопасности и защиты морской среды.
В соответствии со ст. 10 Конвенции зарегистрированный собственник несет ответственность за расходы на установление места нахождения, обозначения и удаления затонувшего судна. Собственник освобождается о ответственности, если морская авария, в результате которой судно затонуло, произошла по тем же обстоятельствам, при которых собственник судна освобождается от ответственности за загрязнение в соответствии с Конвенцией 1992 г. Собственник имеет право ограничить свою ответственность на основании любого применимого национального или международного режима, например Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.
Зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью 300 и более должен для покрытия своей ответственности осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, не превышающее сумму, исчисленную в соответствии с Конвенцией 1976 г. с поправками. Свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения, выдается каждому судну валовой вместимостью 300 и более соответствующими органами государства регистрации судна. Государство-участник не разрешает эксплуатацию судна, имеющего право плавания под его флагом, если оно не имеет указанного выше свидетельства. Каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное финансовое обеспечение имелось в отношении каждого судна валовой вместимостью 300 и более, независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или подходящего к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него. Конвенция пока в силу не вступила.
Согласно ст. 79 КТМ контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документом и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. Контроль осуществляется в соответствии с действующей Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов, утвержденной Приказом Минморфлота СССР от 27 мая 1991 г. N 40. Система государственного портового контроля России во многом базируется на международных договорах - межправительственных и межведомственных.
