Припустима по зчепленню маса вантаженого потяга з умови сталого руху його на розрахунковому підйомі 45‰; прийнявши коефіцієнт зчеплення 0,26, основний опір руху 2,5 Н/кН, кривих на ділянці керівного під’єму немає (wкр=0) (1.3):
Припустима по зчепленню маса вантаженого потяга за умовою зрушення його на розрахунковому підйомі, прийнявши коефіцієнт зчеплення 0,35, додатковий опір руху при зрушені 4 Н/кН, розрахункове прискорення 0,1 м/с2 (1.4):
Тут прийняте підвищене значення прискорення при зрушені 0,1 м/с2, оскільки значна потужність тягового агрегату дозволяє реалізувати такий режим зрушення.
З двох значень припустимої маси потяга по (1.3 та 1.4) приймаємо менше і по ньому розраховуємо кількість думпкарів у составі.
Попередньо визначаємо коефіцієнт використання вантажопідйомності думпкара з урахуванням перевезення конкретної породи (щільність вапняку в цілику 2.1 т/м3, коефіцієнт розпушення 1.4) (1.5):
|
|
.
Кількість думпкарів причіпної частини потяга (1.6):
.
Приймаємо 13 думпкарів.
Маса вантаженого потяга (1.7):
т.
Маса порожнього потяга (1.7):
т.
Довжина потяга (1.7):
м.
Оскільки при русі потяга по внутрішньокар'єрних шляхах як засіб тяги використовується дизельна секція агрегату, треба витримати умову - сила тяги "по машині" більше сили тяги локомотива, необхідної для переміщення потяга по внутрішньокар’єрних шляхах
.
Приймаємо = 4 Н/кН; тому що довжина кривої у вибою менше довжини потягу, тобто:
Н/кН.
Ухил шляху на робочій площадці приймаємо рівним 0, отже
Н.
Вважаючи (1.9) Fм= Fк, визначаємо сталу швидкість руху потяга по робочій площадці, тобто
м/с (19 км/год).
Якщо, наприклад, ухил робочої площадки буде 5‰, то Fк= 265,3 кН і V = 3,1 м/с (11 км/год).
Отже дизельна секція забезпечує можливість переміщення потяга по шляхах робочої площадки.
Гальмові задачі
Найбільш важкими по гальмуванню ділянками траси є: у вантажному напрямку ділянка 6-7 зі спуском 25‰, у порожняковому – ділянка 5-4 (виїзна траншея) зі спуском 45‰.
Дані про дійсні натискання однієї колодки і колодок всіх екіпажів потяга визначаємо з використанням табл. 1.2, прийнявши тиск повітря в робочих циліндрах 0,36 і 0,14 Мпа відповідно для вантаженого і порожнього режимів.
При екстреному гальмуванні потяга на ділянці 6-7 у вантаженому режимі: коефіцієнт тертя чавунних колодок об колеса при початковій швидкості гальмування 30 км/год і середній 15 км/год (1.15)
|
|
Рухомий состав | Дійсне натискання, кН | |||||||
Вантажений режим | Порожній режим | |||||||
Однієї колодки | Усіх колодок екіпажу | Кількість одиниць | Сумарне натискання | Однієї колодки | Усіх колодок екіпажу | Кількість одиниць | Сумарне натисканняя | |
Локомотив (ОПЕ-ІА) | 26 | 1248 | 1 | 1248 | 12 | 576 | 1 | 576 |
Думпкар (2ВС-105) | 24 | 232 | 13 | 3016 | 12 | 120 | 13 | 1560 |
,
гальмова сила потяга (1.13)
Н,
питома гальмова сила
Н/кН,
уповільнення потяга (1.11)
м/с2.
Тут 1,4 Н/кН додатковий опір руху на кривій.
Гальмовий шлях потяга при гальмуванні від початкової швидкості
30 км/год (8,3 м/с) до повної зупинки
м.
При екстреному гальмуванні порожнього потяга на ділянці 5-4 у порожньому режимі від початкової швидкості 30 км/год до зупинки середня швидкість 15 км/год і коефіцієнт тертя (1.15)
,
гальмова сила потяга (1.13)
Н,
питома гальмова сила (1.12)
Н/кН,
уповільнення потяга (1.11)
м/с2,
гальмовий шлях потяга (1.10)
м.
В обох випадках розрахункове значення гальмового шляху менше припустимого (300м), отже гальмові розрахунки показали прийнятні результати.