Модели взаимодействия перевозчиков и служб муниципального управления

Сокращение общих издержек в логистической цепи при сохранении установленных параметров качества обслуживания — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели организации работы, которая обеспечивает рентабельность перевозок и вынуждает транспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок.

Классификация моделей основана на выделении двух факторов: координации работы городского пассажирского транспорта и конкуренции между перевозчиками. Краткая характеристика моделей взаимодействия операторов рынка транспортных услуг с городскими властями приведена в таблице 4.1.Классификация составлена по результатам анализа систем транспортного обслуживания жителей городов Западной Европы и может характеризовать возможные направления развития городского общественного транспорта в России.

Таблица 4.1

В первой модели жители города обслуживаются общественными транспортными компаниями, контролируемыми федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и за управление на своем виде транспорта.

В этой модели работа разных видов транспорта (автобусный, трамвайный, троллейбусный, метро, железнодорожный) не скоордилирована и не интегрирована в единую систему. В настоящее время такая организационная структура в Западной Европе встречается лояльно редко, хотя подобные системы были широко распространены в недавнем прошлом.

Одним из типичных примеров модальной системы городского пассажирского транспорта ГПТ является г. Лиссабон. В Лиссабоне имеются четыре оператора:

· Cafoz, отвечающий за автобусный и трамвайный транспорт;

· МefhapoSano, отвечающий за метрополитен;

· Тгapco, в ведении которого находятся паромные переправы;

· СР, отвечающий за пригородные железные дороги, и еще несколько частных компаний, занимающихся пригородными автобусными перевозками. Между этими предприятиями существуют определенные соглашения, но при этом их деятельность не скоординирована и каждое из них проводит свою транспортную политику и управляет своим транспортом независимо от других.

Во второй модели можно выделить две структуры:

1) орган власти, который отвечает за определение зоны работы транспорта, уровень компенсации затрат операторов ГПТ и тарифы;

2) транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.

Ответственность за стратегию поведения компании на рынке (маркетинг) в одних случаях лежит на органах власти, а в других — на самих транспортных компаниях.

Особенность модели — отсутствие конкуренции. Если услуги предоставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах или на разных видах транспорта. При данной организации ГПТ транспортные предприятия предоставляют свои услуги на основании специальной лицензии, а по форме собственности могут быть государственными, частично государственными и частными.

Данная модель получила наибольшее распространение в странах Западной Европы. В этой модели реализуются определенные принципы логистического подхода: согласованная тарифная политика, совместная деятельность предприятий различных форм собственности для решения общей задачи.

Так, например, в Мадриде высшим административным органом управления пассажирским транспортом является Консорциум местного общественного транспорта, основанный в 1985 г. Он взял на себя функции планирования инфраструктуры, разработки и координации программ эксплуатации всех видов пассажирского транспорта, внедрения общей тарифной системы и создания единой системы городского транспорта.

Консорциум контролирует государственные компании (метрополитен, городской автобусный транспорт, пригородные железные дороги) и частных операторов пригородных автобусных сообщений. И государственные, и частные компании обладают юридической самостоятельностью и независимостью в принятии управленческих решений, однако подчиняются предписаниям Консорциума в отношении транспортных услуг.

В третьей модели присутствует окончательное разделение на орган власти, отвечающий за транспортную политику, и перевозчиков, которыми являются частные или государственные транспортные компании, работающие по договору с органом власти.

В данной модели наблюдается единая тарифная политика на всех видах транспорта и среди разных транспортных компаний, однако на рынке (в первую очередь для автобусных перевозок) действует система тендеров. Та компания, которая предложит лучшие условия (чаще всего это меньшая величина государственных дотаций), получает право работы на транспортном рынке.

Обычно тендер организуется на работу на каком-нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети, период работы может быть разным. Основная особенность модели — введение элемента состязательности в борьбе за рынок: конкуренции за рынок.

Существует два основных типа тендеров:

1) полный — орган власти определяет характер услуг, тип подвижного состава и принимает на себя все расходы по их оказанию. Система тарифов находится под контролем органа власти, в его распоряжение поступают все сборы за оплату проезда. Транспортные компании при этом не несут никакого финансового риска и только должны рационализировать эксплуатационные затраты;

2) чистая дотация — оператор запрашивает определенную сумму на оказание транспортных услуг, а также оставляет себе выручку за проезд. При этом также сохраняется система проездных билетов, доход от которой поступает в распоряжение властей. При таком типе тендера существует определенный финансовый риск для оператора.

В четвертой модели (модели дерегулирования) присутствует конкуренция, а координации работы нет. В этом случае пассажирские автобусные перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей в процесс организации перевозок ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями.

В некоторых случаях отнесение системы городского пассажирского транспорта к какой-либо модели носит довольно спорный характер, так как в одном городе может использоваться несколько моделей.

Наиболее перспективной является третья модель, которая позволяет сохранить контроль за работой городского транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Российские городские перевозчики находятся в более выгодном положении по сравнению с западноевропейскими компаниями. В России, в отличие от Запада, спрос на пассажирские перевозки общественным транспортом превышает предложение. Это подтверждается, в частности, тем, что в российских городах активно развиваются частные перевозчики, работающие в режиме маршрутных такси. При этом их тарифы сопоставимы с тарифами муниципального транспорта и обеспечивают прибыльность работы несмотря на то, что объем перевозок на порядок ниже, чем выполняемый муниципальными предприятиями.