Принцип действия устройства

 

В данном устройстве изменяется настройка колебательных контуров не путевых индукторов, а локомотивного и осуществляет ее машинист в соот­ветствии с шифром (паролем) станции или другого обусловленного места с неблагоприятной ситуацией для движе­ния поездов, независимо от показаний сигналов.

Прибор, поддерживающий работо­способное состояние машиниста (см. рисунок), включается в электрическую цепь существующих устройств АЛСН 20. В комплекс прибора входят два путевых предстанционных индуктора 1 и 2, установленных сбоку рельсовых цепей, не связанных между собой и станцией, и локомотивный индуктор 16, подвешенный на локомотиве.

Путевые индукторы 1 служат для за­жигания лампы информатора 18, и все они имеют определенную настройку колебательных контуров. Путевые ин­дукторы 2 имеют определенную наст­ройку колебательных контуров, раз­личную для каждой станции и других шифруемых ориентиров. В целях со­кращения количества самовозвратных клавишей и упрощения набора цифро­вого кода одну и ту же настройку коле­бательных контуров можно повторять, но не чаще, чем через 3–4 станции или шифруемого ориентира. Аналогич­но тому, как это делалось при электро­жезловой системе средств сигнализа­ции и связи, когда установка жезловых аппаратов одной серии допускалась не чаще, чем через три перегона.

Расстояние между уложенными пу­тевыми индукторами представляет со­бой контрольный участок, время про­хода которого поездом не должно пре­вышать принятое время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК или время обесточивания специального реле с разрядным контуром (на рисун­ке не показано).

Путевой индуктор 2 устанавливается от входного сигнала станции (или от шифруемого ориентира) на расстоянии автостопного тормозного пути. Путе­вые и локомотивные индукторы пред­ставляют собой, колебательные.контуры, состоящие и последовательно соединенных катушек и конденсатора.

Обмотка катушки локомотивного индуктора параллельно подключена к ламповому высокочастотному генера­тору 15, получающему питание от ло­комотивного генератора 12, и разделе­на на секции, шунтируемые с помощью •контактов 7, 8, 9, 10 шифровального устройства 11. Реле 17–медленно­действующее. Шифровальное устрой­ство получает питание от источника постоянного тока 50 В – локомотивно­го генератора. Это устройство может быть выполнено и бесконтактным.

Реле 17 служит для зажигания све­тового информатора 18 (указывающего машинисту на то, что он вошел в зону выполнения цифрового кода и что с этого момента началось беззвучное опоражнияание камеры выдержки ЭПК) и управления работой реле 19 и 21, осуществляющих соответствующие переключения в системе.

На боковой стенке скоростемера 3СЛ-2М 23 устанавливается дополни­тельное реле 24, регистрирующее на скоростемерной ленте нарушения условий цифрового кода.

Шифровальные самовозвратные клавиши 3, 4, 5, 6 и 13 служат для набора шифра (пароля станции). Реле 14 – медленнодействующее с обрат­ным замедлением, которое может ре­гулироваться специальным разрядным контуром.

При подходе к станциям или другим обусловленным ориентирам в момент, когда локомотивный индуктор 16 про­ходит над путевым индуктором 1, про­исходит резкое снижение напряжения на зажимах локомотивного индуктора. Загорается лампа светового информа­тора 18, указывающая машинисту на необходимость набора цифрового ко­да.

Беззвучное опоражнивание камеры выдержки времени ЭПК прекращается в момент проследования путевого ин­дуктора 2 при условии набора машини­стом соответствующего цифрового ко­да. Время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК определяется подбором объема дополнительного резервуара (к ней подключаемого) с соответствующим калиброванным от­верстием.

Машинист нажатием по номерному шифру определенных самовозвратных клавишей набирает цифровой код и тем самым ставит под ток соответст­вующее шифровальное реле, которое своими контактами шунтирует опреде­ленное количество витков катушки ло­комотивного индуктора 16, настраивая контур его в резонанс с контуром 2 путевого индуктора. После проследования путевого ин­дуктора 2 с правильным набором шиф­ра контакт реле 21 разорвет минусо­вую цепь шифровального реле, и систе­ма придет в исходное положение. Кнопка 22 служит для приведения си­стемы в исходное положение в случаях неправильного набора цифрового ко­да, нажатие кнопки регистрируется на скоростемерной ленте. Кнопка распо­лагается вне кабины машиниста.

Достоинством этого устройства является еще и то, что оно ставит маши­ниста в необходимость обязательного полноценного отдыха перед поездкой, так как не отдохнувшему с выполне­нием условий шифра не справиться. Для бодрствующего машиниста, хоро­шо знающего профиль пути, располо­жение сигналов, подходы к станциям, расположение переездов, места опро­бования тормозов и другие ориентиры (а система психологического контроля обязывает его это все хорошо знать), набор цифрового кода не представляет абсолютно никакого труда. Дремлю­щего же машиниста в процессе бороть­ся с одолевающим сном усилием воли, вплоть до того, что встать и вести поезд стоя.

 

6.3.3 Система контроля скорости при езде на запрещающий сигнал

 

Типовые устройства АЛСН даже при идеально исправном их действии не исключают, а точнее, вполне допускают возможность проезда путевого светофора с красным огнем и столкновение с впереди стоящим поездом в случаях машинального нажатия рукоятки бдительности машинистом, находящимся в сонном состоянии. Это один из крупнейших недостатков системы АЛСН, делающих ее непригодной и даже опасной для дальнейшего использования в том виде, в каком она есть сейчас.

Объясняется это тем, что хотя и существует так называемый контроль скорости проследования светофора с красным огнем (не свыше 20 км/ч), движущийся поезд при указанных обстоятельствах может подойти к запрещающему сигналу (светофору с красным огнем), проследовать его с контролируемой скоростью, равной 50-70 км/ч (т. е. соответствующей желтому с красным огнем локомотивного светофора) и врезаться в хвост поезда, оказавшегося сразу же за светофором.

К обстоятельствам, способствующим проезду в этих случаях светофоров с красным огнем, следует отнести еще и то, что абсолютное действие автостопа наступает не сразу в момент проследования поездом изолирующих стыков рельсовых цепей граничащих блок-участков, а по истечении 12– 14 с. За это время, в зависимости от скорости подхода к светофору с красным огнем, поезд может уйти далеко, вполне перекрыть оставшееся расстояние до хвоста впереди стоящего поезда и врезаться в него прежде, чем сработает автостоп, не говоря уже о каких-то расстояниях тормозных путей, которые также нельзя не учитывать. Особенно опасно это обстоятельство при проезде входных светофоров с красным огнем, когда упомянутые оставшиеся расстояния до хвоста впереди стоящего поезда на станциях практически отсутствуют.

 

Рисунок15 – Схема работы системы контроля скорости при езде на запрещающий сигнал

 

Причины проездов запрещающих сигналов в современных условиях работы транспорта надо искать не только в низком качестве воспитательной работы с локомотивными бригадами, недостаточном их отдыхе перед поездкой и в наличии сверхурочных часов работы, а прежде всего в эксплуатационных свойствах ныне применяемых систем безопасности типа САУТ и УКБМ, а также в степени их надежности.

Абсолютно правильно сказал канд. техн. наук Д. Чапкис: «Десятилетиями основное внимание уделяется развитию самих технических объектов и сооружений и непомерно мало таким проблемам, как определение законов взаимодействия человека с машиной».

Именно без определения закона взаимодействия человека с автоматом на локомотиве и была разработана уже обошедшаяся государству в миллионы рублей САУТ, и которой за 30 лет на сети дорог полностью оборудован локомотивный парк всего лишь одного депо Свердловск-Пассажирский.

Нельзя человека пристраивать к автомату. Автомат должен быть приспособлен к человеку.

Автоматы и контрольные системы должны быть такими, которые бы не подменяли труд машиниста, а делали его более производительным, не утомительным и творческим, способствующим улучшению условий безопасности движения. Труд, в котором выхолощено творческое начало, превращается в унылую деятельность, а это очень опасно в условиях монотонного ведения поезда. Сон на локомотиве в таком случае будет неизбежен.

В функции устройств безопасности (во всяком случае при тех скоростях следования, которые мы реализуем сегодня) должно входить не автоматическое управление тормозами, а автоматический контроль за эффективностью их действия, т. е. контроль за установленным темпом снижения скорости при езде на запрещающий сигнал. А тормозами должен управлять все-таки сам машинист.

Автомат должен только тогда включаться в управление тормозами, когда машинист не выдерживает заданный темп снижения скорости при езде на запрещающий сигнал. Причем автомат должен выполнять не функции регулировочного торможения поезда, а функции экстренной его остановки.

В настоящих условиях, когда длина поездов почти равна длине блок-участков или даже перекрывает их, неважно, на каком расстоянии при потере работоспособности машиниста автостопом будет остановлен поезд от запрещающего сигнала.

Главное, чтобы не было его проезда. Разумеется, разница этих расстояний будет колебаться в пределах, зависящих от длины различных блок-участков (от нескольких десятков до сотен метров).

Таким образом, в новых условиях при системах (без дополнительных напольных устройств) придется руководствоваться не минимальным расстоянием остановки поезда от запрещающего сигнала, а минимальным автостопным тормозным путем, отсчитываемым от изолирующего стыка рельсовых цепей с момента проследования его локомотивом и занятия блок-участка, предшествующего запрещающему сигналу.

Погоня за минимальным расстоянием остановки поезда от запрещающего сигнала автостопом (в случае потери работоспособности машиниста) сегодня утратила весь свой смысл и вышла из моды.

Во-первых, остановка грузового поезда автоматом на минимальном расстоянии от запрещающего сигнала при медленнодействующих тормозах угрожает проездом этого сигнала, так как диапазон погрешности в нормах тормозного пути грузового поезда колеблется не только в десятках, но даже в сотнях метров. И никакой автомат эту погрешность при пневматических тормозах грузового типа при скорости следования больше 20 км/ч не учтет.

Во-вторых, на каком бы самом минимальном расстоянии ни остановился грузовой длинносоставный поезд от запрещающего сигнала, он все равно своим хвостом перекроет изолирующий стык рельсовых цепей, и блок-участок, расположенный за ним, будет считаться занятым.

Уже только эти два технических и эксплуатационных обстоятельства (я не говорю об экономических) полностью отрицают необходимость обязательной установки дополнительных напольных устройств типа САУТ, обеспечивающих якобы гарантию проследования поездом путевого светофора с желтым огнем со скоростью не ниже 80 км/ч и недопущение при этом проезда запрещающего сигнала. Системам с дополнительными напольными устройствами будущее не принадлежит.

В целях исключения возможности проездов запрещающих сигналов на Свердловской дороге разработана и прошла лабораторные испытания «Система регулирования скорости поезда при движении на запрещающий сигнал» (а. с. № 787237 от 14.08.90 г., автор Б. П. Зверев).