2020-01-14
285
В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
Статус ведущей морской державы Россия приобрела благодаря географическому положению с выходом в три океана, протяженности морских границ, месту и роли в глобальных и региональных международных отношениях, а также огромному вкладу в изучение Мирового океана и развитие морского судоходства. В настоящее время морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в целом почти 90% всех грузовых международных перевозок.
В нашей стране с его участием обеспечивается около 60% внешнеторгового грузооборота. Поэтому для России морские перевозки имеют важнейшее значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным видом транспорта, так и во внешнеэкономической деятельности.
Функционирование морских портов связано с существованием широкого спектра правоотношений, возникающих между различными субъектами портового бизнеса. Законодательно они не могут быть урегулированы только в рамках одного федерального закона или, например, отраслевого законодательного акта - Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
Нормативное правовое регулирование таких правоотношений является неотъемлемой частью земельного, водного, транспортного, градостроительного, гражданского, административного и иных отраслей российского законодательства.
Без установления особенностей нормативного правового регулирования отношений в морских портах в рамках соответствующих отраслевых законодательных актов невозможно говорить об эффективности законодательного регулирования портовой деятельности в целом.
Для ускорения развития транспортной системы России, обеспечения ее конкурентоспособности, превращения экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны в 2007 г. были приняты Федеральные законы от 30 октября 2007 г. № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон N 240-ФЗ)[5] и от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[6] (далее - Закон о морских портах).
Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации», является прорывом в полном правовом вакууме законодательного регулирования деятельности в морских портах. Однако в процессе многочисленных согласований и доработок он не в полной мере отражает фактические потребности в законодательном регулировании в сфере деятельности в морских портах. Например, в законе недостаточно полно отражена модель государственного управления морскими портами. Отсутствуют положения, определяющие правовой статус и основные принципы функционирования единого хозяйствующего субъекта (ФГУП «Росморпорт») в морских портах, который выполняет весь комплекс работ (услуг), связанных с безопасным мореплаванием судов в пределах акватории морских портов и на подходах к ним, а также обеспечивает эффективное использование закрепленной за ним прибрежно-портовой инфраструктуры морских портов, являющейся федеральной собственностью.
Другой ключевой проблемой, заслуживающей наиболее пристального внимания, является проблема установления особенностей управления водными объектами и земельными участками, при функционировании морских портов. Применение существующих общих норм, регулирующих соответствующие правоотношения в сферах земельного и водного законодательства для целей связанных с функционированием морских портов, не достигает нужного правоприменительного результата. На практике такое положение вещей не только мешает стабильной работе организаций портового бизнеса, но и в целом не позволяет эффективно развиваться морским портам. Стоит особо отметить, что отсутствие положений, которыми определяется федеральный статус земельных участков морских портов, ставит под угрозу в целом потери государством механизмов управления за функционированием и сбалансированным развитием морских портов, как объектов федерального транспорта.
Итак, ключевыми элементами обеспечения нормативно-правового регулирования деятельности в морских портах являются законы «О морских портах в Российской Федерации» и «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (в части создания портовых особых экономических зон). Для развития данных:законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов).
Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения «О морских портах в Российской Федерации»:
- определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;
- предусматривается единая структура портовых властей во главе с капитаном порта;
- определяется правовой статус земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;
- определяется исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.
Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов[7].
При этом как было уже указано выше для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в том числе «сухие порты». Однако, несмотря на то, что в некоторых регионах ношей страны данные терминалы уже начали свою деятельность, нормативного закрепления «сухие порты» так и не получили.
Проведенный анализ терминологии и назначение «сухих портов» можно предложить следующие определение «сухих портов», которое возможно найдет свое отражение в дальнейшем нормативно-правовом акте, регламентирующий правовое положение и функционирование «сухих портов». Итак, «сухой порт» это логистический центр на государственной границе РФ, включающий припортовые терминалы на территории пункта пропуска, созданные для сортировки, временного хранения и таможенного оформления товаров, которые доставляются по упрощенной процедуре транзита. Другими словами «сухой порт» это режим взаимодействия двух терминалов, портового и сухопутного.
Далее следует подчеркнуть, что в настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.
В заключение, необходимо отметить, что перечень всех проблемных вопросов, затрудняющих нормальное функционирование морских портов, велик. В основе этих негативных процессов лежит значительное «устаревание» нормативной правовой базы. Сформированная еще во времена СССР, в связи с произошедшими структурными изменениями, она в настоящее время требует кардинального пересмотра и адаптации к изменившимся принципам государственного регулирования соответствующих сфер деятельности в Российской Федерации.
