Электроприводы грузоподьемных механизмов общего назначения

Электроприводы якорно-швартовных устройств

Якорно-швартовные устройства служат для постановки судов на якорь и для съемки их с якоря, а также для выполнения швар­товных операций. При стоянке на рейде отдают один или два якоря, которые зарываясь в грунт, противодействуют течению, ветру и другим силам, стремящимся привести судно в движение. При стоянке у причала судно с помощью специальных канатов, называемых швартовами, подтягивается к причалу и удерживается у него.

В состав якорно-швартовного устройства входят якоря, якорные цепи, якорно-швартовная лебедка, исполнительный двигатель и система управлениям.

Для отдачи и подъема якоря, а также для швартовных операций служат якорно-швартовные лебедки: шпили и брашпили, различающиеся тем, что у первых ось кулачкового барабана расположена вертикально, а у вто­рых - горизонтально. И те, и другие располагают в носовой части судна, но брашпили вместе с основной частью электрооборудова­ния устанавливают на палубе и почти не занимают внутренних помещений. Эта особенность обеспечила им широкое распростра­нение на судах торгового флота.

 

У шпилей на палубе размещают лишь якорно-швартовный барабан (головку шпиля) и тумбу управления. Все остальное обо­рудование находится в подпалубных помещениях судна. Ввиду этого шпили целесообразно помещать на танкерах, где электро­двигатель и аппаратура управления должны быть изолированы от взрывоопасной среды, и на ледоколах и судах ледового плава­ния, где такое размещение основных механизмов обеспечивает их защиту от обледенения и облегчает обслуживание, а также на военных судах, где ответственное якорно-швартовное устройство подлежит защите от возможных повреждений.

Брашпиль работает следующим образом. Движение от исполнительного двигателя 7 через эластичную муфту 6 и редуктор 5 передается на промежуточный вал 8, на концах кото­рого расположены барабаны (турачки) 1, служащие для выпол­нения швартовных операций. Далее через прямозубую грузовую передачу движение сообщается грузовому валу 9, на который свободно насажены две цепные звездочки 10. Одна из них служит, для подъема якоря правого, а другая - левого борта. Каждая из звездочек соединена через кулачковую муфту, управляемую маховичком 3, с валом привода 9. Ленточные тормоза 2, имеющие маховичковые приводы 4, подтормаживают звездочки, если нужно ограничить скорость вытравливания якорной цепи.

Брашпиль обычно приводится в движение трехскоростным асинхронным двигателем типа МАП.

Выключенные двигатели затормаживаются встроенными диско­выми тормозами, которые предназначены для быстрой остановки, двигателя и удержания грузового вала от обратного разворота.

 

Электроприводы грузоподьемных механизмов общего назначения

 

Для переработки большого количества различных грузов современные суда оснащают разнообразными подъемными механизмами и специальными лебедками, которые подразделяют следующим образом:

а) по назначению – на грузовые, шлюпочные, лифтовые, буксирные, провизионные, траловые и др.;

б) по режиму работы - на механизмы с повторно-кратковре­менным (грузовые и буксирные лебедки) и кратковременным (шлю­почные и траловые лебедки) режимами работы;

в) по роду тока - на механизмы сдвигателями постоянного и переменного тока;

г) по способу управления - на механизмы с контроллер­ными, релейно-контакторными, электромашинными и бесконтакт­ными устройствами управления;

д) по типу механической передачи – на механизмы с цилиндрической и червячной передачами.

Наибольшее распростране­ние получили грузовые лебедки и краны.

 

 

 

Грузовая лебедка типа ЛЭ-45-4 грузоподъемностью 3 т изоб­ражена на рисунке. Механизм лебёдки и двигатель постоянного тока 6расположены на общей раме 2. Лебедке может быть придан приставной барабан грузоподъемностью 10 т, устанавливаемый на стойках и присоединяемый к лебедке открытой зубчатой пе­редачей.

Двигатель через косозубый цилиндрический редуктор 3вра­щает главный вал, на котором расположен грузовой 5и швартов­ный 8барабаны. Грузовой барабан соединен с главным валом кулачковой муфтой. Лебедка имеет топенантный барабан 1, при­водимый в движение цепной передачей, расположенной в редук­торе. Для включения и выключения топенантного барабана слу­жит кулачковая муфта, управляемая рычагом 4на корпусе ре­дуктора.

Электродвигатель снабжен электромагнитным дисковым тор­мозом. Для стопорения грузового барабанапри его отключении от главного вала, а также для регулирования скорости спуска служит ленточный тормоз с ручным управлением 7.

Грузовые лебедки занимают мало места на палубе и в то же время обслуживают значительную площадь, так как стрелы можно вынести далеко за борт. Лебедки дешевле кранов, но их произво­дительность меньше. К тому же приведение стрел в рабочее по­ложение отнимает много времени, что особенно неблагоприятно для судов, часто заходящих в порты.

Грузовые краны постоянно готовы к действию и обеспечивают более высокую производительность и экономичность погрузочных работ. Меньший вылет стрелы компенсируется тем, что краны устанавливают вдоль обоих бортов судна, а грузовые люки делают больших размеров. Последнее обстоятельство, кроме того, облег­чает размещение грузов внутри трюма.

Указанные преимущества обусловили то, что подавляющее большинство отечественных сухогрузных судов оснащается те­перь кранами.

 

Системы централизованного контроля

 

Назначение и технические данные СЦК «Шипка-М»

 

«Шипка-М» представляет собой унифицированную систему централизованного автоматического контроля судовых технических средств; предназначена для установки на судах с различными типами главной энергетической установки (ГЭУ) и различной степенью автоматизации.

Система удовлетворяет требованиям «Правил классификации и постройки морских судов» Реги­стра, предъявляемым к средствам и системам автоматизации, устанавливаемым на судах неограни­ченного района плавания со знаками автоматизации А1 и А2 в символе класса судна.

Система надежно функционирует, обеспечивая выполне­ние всех режимов работы при температуре от 0 до +40 ^оС для аппаратуры, размещенной в ЦПУ, от -10 до +45 ^оС для аппаратуры, размещенной в других помещениях судна; относительной влажности 95±3 % при температуре 40±2 ^оС; длительных наклонах до 45° в любом направлении; качке бортовой до 45° и килевой до 10° с периодом 7-19 с; длительных кренах до 15° и дифферентах до 10°.

В соответствии с на­значением система осуществляет следующие функ­ции по контролю за состоянием главного двигателя и вспомогательных механизмов судна:

- расшифровку аварийно-предупредительной (критической н некритической) сигнализации в ЦПУ при отклонении контролируемых параметров (их количество может достигать 350) от заданного значения с автоматической засветкой индивидуального табло на лицевой панели субблока и включением обобщенного электроакустического сигнала;

- обобщенную светозвуковую аварийно-предупре­дительную (критическую и некритическую) сигнали­зацию в различных помещениях судна с выдачей ин­формации на приборы в МО;

- адресную световую сигнализацию в МО и ЦПУ причины вызова вахтенного в ЦПУ с выдачей инфор­мации на приборы в МО;

- адресную световую сигнализацию неисправного оборудования с выдачей информации на приборы;

- измерение по вызову в цифровой форме до 350 параметром (одновременно до четырех параметров) с представлением номера, величины и размерности параметров с периодом обновления информации 2-5 с;

- контроль температуры выпускных газов за ци­линдрами (до 17 шт.) дизеля в диапазоне 0—600 °С с вычислением средней температуры;

- измерение по вызову в цифровой форме фактического значения температуры за каждым цилиндром;

- контроль состояния вахтенного при наличии вахты в машинном отделении с сигнализацией об отсутствии вахтенного в МО, рулевую рубку и каюту старшего механика.

Субблок, состоит из одной или двух печатных плат, объединённых общей передней панелью, электромонтажом, выходным разъёмом, устанавливается непосредственно в контейнере.

Контейнер, состоит из субблоков, объединенных общим шасси, устанавливается в пульт или щит.

Структурная схема канала контроля состояния вахтенного.

 

В режиме вахтенного обслуживания МО, если вахтенный механик в течение 35 мин не подтвердил своего присутствия нажатием кнопки «Сброс звука» на блоке ПСС2 и ЦПУ или на приборе ПСА2 или кнопки «Контроль вахтенного» на приборе ПСА3 в МО, то загорается мигающим светом табло «Нет вахты» на приборах ПСА3, включается обобщенная некритическая световая сигнализация в МО, а также звуковая сигнализация в МО и ЦПУ.

Если кнопка «Сброс звука» по нажата еще п те­чение 5 мин, то табло вахтенного механика при прибо­рах ПСО2 из режима ровного свечения переводится в режим мигания, включается звуковая сигнализация в приборах ПСО2.

Отключение в помещениях судна светозвуковой сигнализации об отсутствии вахтенного должно про­изводиться нажатием кнопки «Сброс звука» па блоке БСС2 или на приборе ПСА2 пли кнопки «Контроль вахтенного» на приборе ПСА3, после чего должен на­чаться новый 40-мниутиын цикл контроля.

В течение безвахтснного обслуживания МО пере­ключатель «Режим обслуживания МО» на блоке БРВ1 установлен в положение «Нет вахты в МО».

 

Техническое обслуживание СЦК «Шипка-М»

 

Техническое обслуживание системы производится для обеспечения ее постоянной исправности и готовности к использованию. Во время работы системы техническое обслуживание проводится без вывода системы из действия - еженедельно, с выводом системы из действия - периодически через 2000 ч работы, но не реже одного раза в три месяца. Во время длитель­ного бездействия системы техническое обслуживание проводится одни раз в три месяца

Техническое обслуживание системы без вывода ее из действия включает: внешний осмотр, кон­троль напряжения питания, контроль неисправности системы. Техническое обслуживание, системы с выводом се из действия включает: внешний осмотр, кон­троль сроков поверки измерительных приборов, про­мывку контактов разъемов, проверку сопротивления изоляции, включение системы, контроль напряжения литания, контроль исправности системы, ввод системы в действие.