Рис. 7.18. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении

 

	7		КОВ		Б

ПК

З

З

 

Перекрыша (рис. 7.19). По достижении в рабочей каме­ре 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давле­ния отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывает­ся и разобщает камеру 7, а также полость над диафраг­мой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуж­дена, якорь ее притянут и атмосферный каналБ закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7устанавливает­ся постоянное давление. Давление же в ложном тормоз­ном цилиндре продолжает повышаться, так как питатель­ный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 20,а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Пита­тельный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резерву­ара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Та­ким образом, устанавливается положение перекрыши.

Отпуск (рис. 7.20). Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря на­ходятся в нижнем положении. При этом клапан КТВтормозного вентиля ТВ закрыт, а клапан КОВ отпускного вен­тиля ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20 и рабочая ка­мера 7 сообщаются с атмосферой через каналБ в сердеч­нике вентиля ОВ.

Давление воздуха над диафрагмой падает, и она под из­быточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 18. Сжатый воздух из ложного тормозного

 

 

 

дра поступает в полость ПК переключательного клапана 3 и затем через открытый клапан 18 выходит в атмосферу, в результате чего происходит отпуск тормозов.

Одновременно через воздухораспределитель ВР из тор­мозной магистрали ТМ заряжается, то есть наполняется сжатым воздухом запасный резервуар ЗР.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана КОВ. При диаметре отверстия 1,3 мм вре­мя отпуска от давления 3,5 до 0,4 кгс/см² составляет 8—10 с. Если для регулирования скорости движения поез­да требуется не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей ОБ и ТВ должны быть обесточены, а затем должен быть подан ток в катушку' вентиля ОБ. При этом выход воздуха в атмосферу из рабо­чей камеры 7 прекращается, так как якорь вентиля ОБпритянется и своим клапаном КОВ закроет атмосферный канал Б.

Воздух из ложного тормозного цилиндра будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 20 выпрямится, клапан 18 закроет ат­мосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного ци­линдра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое чис­ло раз.Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину

 

давления ступени отпуска (минимальное давление 0,2 кгс/см²), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.

 

РА-2. Реле давления усл. № 404

Реле давления предназначено для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах соответственно изменению давления, создаваемого электровоздухораспредели­телем. Электровоздухораспределитель играет роль возбу­дителя для реле давления, которое устанавливает одинаковое давление воздуха одновременно во всех тормозных цилиндрах.

Реле давления уел. № 404 собрано в корпусе 3 (рис. 7.21). Между корпусом и крышкой установлена ре­зиновая диафрагма 2 и выпускной клапан 4. В корпус за­прессовано седло 5 питательного клапана 6, стержень ко­торого уплотнен резиновой манжетой 8. Между заглуш­кой 9 и клапаном 6 с предварительным натягом поставле­на пружина 7.

В полости корпуса реле имеются следующие камеры: А — возбудительная, Б — тормозная иВ — питательная. КамераА сообщена с воздухораспределителем (или элек­тровоздухораспределителем), камераБ — с тормозными

цилиндрами, камераВ — с питательным резервуаром или магистралью.

В кронштейне 10 имеются три канала, каждый из кото­рых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввернуты штуцеры для соединения с трубами, ведущими к ложному тормозному цилиндру, запасному резервуару и тормозным цилиндрам тележки. Привалочные поверх­ности фланцев корпуса 3 и кронштейна 10 уплотнены прокладкой.

 

Торможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеруА (рис. 7.22) реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камерыВ через эту шель и через камеруБ поступает в тормозные цилиндры. Дав­ление в камереБ начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камереА, устанавливаемым воздухораспределителем. После выравнивания давления диафрагма 2 выпрямляется, клапан 6 садится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прерывается.

Если давление в камереБ окажется выше, чем в камереА, диафрагма 2 прогнется вверх и откроет клапан 4. При этом через канал внутри питательного клапана 6 ка­мераБсообщится с атмосферой. После снижения давле­ния в камереБ диафрагма 2 снова прогнется вниз вместе с клапаном 6, который сообщит между собой камерыВ а Б.

Отпуск. При отпуске тормозов давление воздуха в камереА (рис. 7.23) снижается, диафрагма 2 выгибается вверх, клапан 4 открывается и воздух из камерыБ, а следова­тельно и из тормозных цилиндров, по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начинает выходить в ат­мосферу. Если выпуск воздуха из камерыА будет непол­ным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 сядет на свое сед­ло в момент выравнивания давлений в камерахА и Б.

 

РА2. Управление пневматическими и электропневматическими тормозами

Схема управления ЭПТ обеспечивает следующие функции:

• запрет подачи напряжения на ВЦУ без включения за­порного крана тормозной магистрали;

• запрет подачи напряжения на БУ ЭПТ без включения ВЦУ и включения рабочего пневмотормоза;

• управление режимами торможения от крана машинис­та и джойстика ЭПТ с приоритетом крана машиниста;

• снятие питания и индикацию этого режима с блока ЭПТ для проверки пневмосистемы;

• индикацию режимов торможения;

• управление срывным клапаном;

• включение стояночного тормоза, тифона, свистка. Пневматическими и электропневматическими (ЭПТ)

тормозами управляют краном машиниста и смонтирован­ным на нем контроллером.

В положении I рукоятки крана воздух из напорной ма­гистрали через широкие каналы в кране поступает непо­средственно в тормозную магистраль и далее через возду­хораспределители — в запасные резервуары и к электро­воздухораспределителям. Одновременно заряжается уравнительный резервуар. Тормозные цилиндры при этом сообщены с атмосферой через каналы золотника воздухо­распределителя или через электровоздухораспределитель, катушки вентилей которого обесточены.

Если рукоятку крана машиниста оставить в положении I надолго, то давление в тормозной магистрали и в урав­нительном резервуаре повысится до давления напорной магистрали, т.е., до 8 кгс/см². Поэтому после зарядки уравнительного резервуара до 5,4 кгс/см² ручку' крана пе­реводят в положение II (поездное). При этом кран под­держивает заданное давление в тормозной магистрали. Причем, если при слишком длительной выдержке руко­ятки в положении I давление в тормозной магистраличрезмерно повысится, то после перевода рукоятки в поло­жение II давление в магистрали автоматически понизится до нормального значения в замедленном темпе, чтобы не произошло срабатывания тормозов.

В положении крана III (перекрыта без питания тор­мозной магистрали сжатым воздухом) контроллер крана включает специальное реле, подающее электропитание на поездной провод, от которого питаются вентили от­пуска (ВО) электровоздухораспределителей каждого ва­гона (воздухораспределители подготовлены к работе). На пульте управления загорается сигнальный диод «ПЕРЕКРЫША».

Положение IV также является перекрышей, но с пита­нием сжатым воздухом тормозной магистрали. Кран ав­томатически пополняет утечки сжатого воздуха из тор­мозной магистрали, происходящие через негерметичные места воздухопровода: в тройниках, рукавах, соединениях и т. д. При этом ранее включенные электрические цепи не разрываются.

В положении крана Уэ (торможение ЭПТ без разрядки тормозной магистрали) контроллер крана, не отключая электропитание вентилей отпуска (ВО), подает питание на тормозные вентили электровоздухораспределителей, чем вызывает их срабатывание на торможение — воздух из запасного резервуара поступает в дополнительный резер­вуар (ложный тормозной цилиндр) и в рабочую камеру. После этого из питательных резервуаров через реле давле­ния наполняются воздухом тормозные цилиндры обеих тележек каждого вагона. В кабине машиниста дополни­тельно загораются сигнальные диоды ТОРМОЖЕНИЕ и «СОТ». Срывной клапан в этот момент получает пита­ние через хвостовой вагон поезда от специального блоки­рующего реле при условии целости всех электрических цепей, входящих в схему ЭПТ. При разрыве цепей (отрыв вагонов) срывной клапан обесточивается, что вызывает экстренное торможение ЭПК автостопа.

В положении V включается режим электропневматиче-ского торможения с разрядкой тормозной магистрали в темпе служебного торможения. Включены те же элек­трические цепи, что и в положении Уэ.

Электровоэдухораспределители срабатывают на тормо­жение так же, как и в положении Уэ, и наполняют возду­хом тормозные цилиндры. Воздушные (пневматические) распределители в этом случае не работают, несмотря на разрядку тормозной магистрали через кран машиниста. Их несрабатывание объясняется значительным поздним их срабатыванием по отношению к электровоздухорас­пределителю и уже перекинутым переключательным кла­паном от ЭВР.

Положение VI — электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали в темпе экстренного торможения с падением давления в тормозной магистра­ли до нуля, при этом происходит снятие тяги и включение песочницы и тифона.

ЭПТ обеспечивает полное или ступенчатое торможение и полный или ступенчатый отпуск тормозов. Ступенчатое торможение достигается периодической кратковремен­ной установкой рукоятки крана машиниста в положение Уэ с возвращением ее обратно в положение IV или III. При полном служебном торможении рукоятку оставляют в положении Уэ до достижения давления в тормозных ци­линдрах 3,8—4,0 кгс/см². Для полного отпуска тормозов рукоятку переводят в положение I, а затем — в положение II. При этом отключается питание вентилей электровоз­духораспределителей, падает давление в их рабочей каме­ре, выпускается воздух из дополнительного резервуара и через реле давления удаляется сжатый воздух из тормоз­ных цилиндров.

Чтобы отпустить тормоза ступенчато, рукоятку кратко­временно переводят из положения перекрыши в поездное положение II, а затем возвращают опять в прежнее поло­жение, то есть кратковременно отключают питание вен­тиля отпуска (ВО) электровоздухораспределителя. Ины­ми словами, воздух из тормозных цилиндров выпускается не в один прием, а в несколько. Количество ступеней от­пуска машинист рассчитывает в зависимости от скорости движения, с тем, чтобы остановить рельсовый автобус в нужном месте.

Если необходимо перейти на режим только пневматиче­ского управления тормозами (а также опробовать и прове­рить пневматические тормоза), отключают электрическое питание ЭПТ путем нажатия кнопки «ВЫКЛ. ЭПТ», рас­положенной рядом с манометрами пневмосистемы, чем снимают электрическое питание с контроллера. В резуль­тате кран машиниста начинает работать только как пнев­матический аппарат. При торможении (рукоятка крана в положении У) давление в тормозной магистрали снижа­ется на определенную величину, приходят в действие пневматические воздухораспределители, наполняющие, аналогично действию ЭПТ, реле давления, обеспечиваю­щие поступление сжатого воздуха в тормозные цилиндры.

Пневматическое торможение может быть ступенчатым и полным. В этом режиме давление в тормозных цилинд­рах повышается пропорционально понижению давления в тормозной магистрали. Когда давление в тормозной ма­гистрали поднимается на величину, несколько превыша­ющую величину остаточного давления в запасных резер­вуарах, происходит полный отпуск тормозов. Ступенча­тый отпуск пневматический воздухораспределитель не обеспечивает.

Рельсовый автобус оборудован системой управления электропневматическим торможением (УЭПТ), позволя­ющей управлять ЭПТ без существенной разрядки тормоз­ной магистрали, так как при этом кран машиниста посто­янно находится в положении II (поездное). Тормозной контроллер (джойстик) УЭПТ, расположенный на панели управления № 2, имеет три положения, и с его помощью управляют тормозами так же, как и контроллером крана машиниста.

Первое фиксированное положение контроллера (край­нее положение от себя) «ЭПТ ОТПУСК» — отпуск ЭПТ. В этом положении электропитание отпускного и тормоз­ного вентилей ЭВР № 305 отключено.

Второе фиксированное положение контроллера (сред­нее положение) — перекрыта ЭПТ Включено электропи­тание отпускного вентиля ЭВР № 305.

Третье нажимное положение контроллера (крайнее по­ложение на себя) «ЭПТ ВКЛ» — электропневматическое торможение ЭПТ. Электропитание отпускного и тормоз­ного вентилей ЭВР № 305 включено.

Систему УЭПТ контролирует срывной клапан. При неисправности электрических цепей электропита

 

 

—► управляющее давление                                                                   К24

—► рабочее давление

 

ние клапана отключается, чем приводятся в действие ав­тотормоза.

 

РА-1. Работа пневмоприводаостановочных тормозов

Пневмопривод остановочных тормозов может работать в следующих режимах:

• электропневматическое управление торможением;

• электропневматическое управление экстренным торможением;

• пневматическое управление торможением;

• пневматическое управление экстренным торможением;

• автоматическое экстренное торможение. Электропневматическое управление торможением является основным режимом. Оно осуществляется двумя способами:

• при положении контроллера машиниста в тормозных позициях Т1—Т4 при скорости менее 15 км/ч, когда гидродинамическое торможение становится не эффективным (при этом автоматически включается вентиль В1 для дотормаживания);

• посредством перевода тормозного контролера на пуль­те машиниста в положение половинчатого ЭПТ (край­нее положение на себя).

И в том и в другом случае подается сигнал на электро­магнитный вентиль В1 (рис. 7.24), который открывает кран от авторежима через делитель давления, уменьшаю­щий давление в 2,2 раза, к переключательным клапанам ПК1 и ПК2 и реле давления РД. Реле давления открывает канал для поступления воздуха из резервуара ГР (см. схе­му пневматической системы рельсового автобуса РА-1) к рабочим тормозам.
Рабочее давление в тормозных цилиндрах контролиру­ется по однострелочным манометрам МНЗ и МН4.

При нажатии на кнопку ВЫБЕГ или переводе контро­лера машиниста в ходовые позиции электромагнитный вентиль В1 (см. рис. 7.24) закрывается, и воздух из рабо­чих тормозов через реле давления выходит в атмосферу — тормоз растормаживается.

Электропневматическое управление экстренным тор­можением (рис. 7.25) осуществляется с помощью тормоз­ного контроллера на пульте машиниста.

Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку тормозного контроллера в крайнее переднее по­ложение от себя. Произойдет разрядка тормозной магис­трали и автоматическая подача песка под первую по ходу колесную пару активной тележки.

 

Пневматическое управление торможением осуществляет­ся с помощью крана машиниста.

Управление торможением обеспечивается посред­ством регулирования величины давления в тормозной магистрали путем установки крана в позиции III—VII. Большей цифре соответствует меньшее давление в тор­мозной магистрали и большее давление в тормозных ци­линдрах.

Тормозная магистраль сообщается с воздухораспреде­лителем ВР (рис. 7.26) блока управления пневмотормоза БУПТ (рис. 7.27).

При понижении давления в тормозной магистрали в ВР (см. рис. 7.26), под действием пружины открывает­ся питательный клапан, и воздух начинает поступать че­рез сдвоенный переключательный клапан ПК-1, ПК-2 в управляющую полость РД, которое обеспечивает по­вторение величины входного давления непосредственно в тормозных цилиндрах.

 

БУПТ

 

 

—► рабочее давление

Рис. 7.25. Схема работы пневмопривода остановочных тормозов в режиме электропневматического управления экстренным

торможением

 

-- ► рабочее давление

_ ^ управляющее давление

в тормозной магистрали

 

Рис. 7.26. Схема работы пневмопривода остановочных тормозов в режиме пневматического управления краном машиниста

 

 

При выравнивании суммарного усилия давления возду­ха на большую и малую диафрагмы ВР усилием пружин, питательный клапан прекратит подачу воздуха в управля­ющую полость РД и сообщение питательного резервуара с тормозными цилиндрами прекратится. Наступит равно­весие системы.

При повышении давления в тормозной магистрали сум­марное усилие от давления воздуха на большую и малую диафрагмы ВР превысит усилие пружины, при этом от­кроется атмосферный клапан, и воздух из РД выйдет в ат­мосферу.

Пневматическое управление экстренным торможением осуществляется следующими способами:

• установкой крана машиниста в положение VII;

• нажатием на кнопку аварийного тормоза справа от кресла машиниста;

• открытием стоп кранов в тамбурах салона.

• вспомогательным тормозным краном после нажатия кнопки аварийного тормоза.

Во всех случаях воздух выпускается в атмосферу, тормоз­ная магистраль разряжается до давления менее 0,3 МПа (3 кгс/см²) и происходит автоматическая подача песка под первую по ходу колесную пару активной тележки.

Автоматическое экстренное торможение осуществляет­ся посредством открытия электропневмоклапана по сигналу КЛУБ-У. При этом тормозная магистраль разряжа­ется, а рабочее давление в тормозных цилиндрах макси­мально возрастает. Как и в предыдущем случае произой­дет автоматическая подача песка.

 

Электропневматический клапан
автостопа 153А-01

Электропневматический клапан автостопа предназна­чен для подачи предупредительного сигнала и для обес­печения темпа и величины разрядки тормозной магист­рали рельсового автобуса при срабатывании системы ав­тостопа.

ЭПК состоит из срывного клапана, выключателя управ­ления автоматического (АВУ), электропневматического вентиля (ЭПВ), замка, резервуара, свистка. Все составные части ЭПК устанавливаются на кронштейне и сообщают­ся между собой сверлениями в плите.

 

Блок контроля несанкционированного
отключения ЭПК ключом (КОН)

Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на рельсовом автобусе.  Блок КОН состоит из металлического корпуса, в котором размещен электропневматический вентиль ЭПВ 120 включающего типа, пневматически подсоединенный к полости над срывным клапаном ЭПК.

Функционирование блока КОН производится в соответствии с алгоритмом, формируемым системой КЛУБ-У.

РА2. Устройство блокировки тормозов 267

Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы рельсового автобуса при смене машинистом кабины уп­равления, а также невозможности приведения в движение рельсового автобуса из нерабочей кабины, а при незаря­женном тормозе и из рабочей кабины.

Блокировочное устройство разблокирует ключ в нера­бочем положении и блокирует ключ в рабочем положении устройства блокировки тормозов.

Блокировочное устройство состоит из выключателя це­пей управления ВЦУ (рис. 7.31), датчика комбинирован­ного крана ДКК (см. схему пневматическую рельсового автобуса РА2), который монтируется на разобщительном кране 129 (К46) установленном на тормозной магистрали после крана машиниста) и исполнительной части.

Составные части устройства блокировки тормозов рас­полагаются в пульте управления.

Исполнительная часть устройства блокировки тормозов состоит из электропневматического вентиля 1 (рис. 7.30) и двух сигнализаторов давления СД1 и СДН. К электроп-невматическому вентилю и сигнализатору давления СД1воздух подается от тормозных цилиндров, а к СДН от тор­мозной магистрали.

РА-1.

Блокировочное устройство рельсового автобуса РА-1 состоит из выключателей цепей управления ВЦУ (см. схему пневматической системы рельсового автобуса РА-1), вентиля блокировки ключа В5 и В6 и двух сигнализаторов давления С115, установленных в тормозной и стояночных магистралях.

При подготовке рельсового автобуса к движению, то есть при переводе ручки крана машиниста в положение I (зарядка и отпуск) или II (поездное) давление в тормоз­ной магистрали повышается, а в рабочих тормозных ци

 

 

Рис. 7.29. Блок электропневматических приборов № 248

 

 

 

Управление	Электропневматиче - ское дистанционно-им­пульсное
Тип	Электропневматиче - ский
Максимально подводимое давление сжатого воздуха от питательной магистрали МПа (кгс/см2)	0,9 (9,0)
Наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза	При импульсной пооче­редной подаче напря­жения на вентили БУСТ
Время наполнения объема от 0 до 0,4 МПа (от 0 до 4,0 кгс/см2) должно быть, с, не более	8
Время выпуска воздуха из объема от 0,4 до 0,05 МПа (от 4,0 до 0,5 кгс/см2) должно быть, с, не более	8

 

линдрах уменьшается. Сигнализаторы давления С115 раз­мыкают цепь питания вентиля отключения блокировки ВЦУ. Воздух из полости над поршнем 6 (рис. 7.31) ВЦУ уходит через вентиль в атмосферу. Поршень под действи­ем пружины 6 перемешается до упора в штуцер 8, переме­щая за собой рамку 13, блокируя поворот ключа 2 ВЦУ.

Для того чтобы снова разблокировать ВЦУ, необходимо кран машиниста перевести в положение VI.

 

РА-1. Устройство и работа пневмопривода стояночных тормозов

Пневмопривод стояночных тормозов состоит из магистрали, связываюшей напорную магистраль с тормозными магистралями стояночных тормозов. В магистрали стоя­ночного тормоза в кабине А установлены кран управления КЗ (си. схему пневматической системы рельсового автобу­са РА-1) и блок управления стояночным тормозом БУСТ.

При нажатии кнопки СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ на пульте машиниста, напряжение подается на вентиль В7блока БУСТ, воздух выпускается из магистралей стояноч­ного тормоза. Пружины тормозных цилиндров прижима­ют тормозные колодки к бандажам колес. Для фиксации этого положения необходимо повернуть ключ блокиро­вочного устройства в рабочее положение.

Для отпуска стояночного тормоза необходимо повер­нуть ключ по часовой стрелке, при этом напряжение по­дается на вентиль В8 БУСТ, в магистраль стояночного тормоза поступает воздух, тормозные колодки отходят от колес.Для ручного управления стояночным тормозом уста­новлен трехходовой кран К28.

РА-1, РА2. Блок управления стояночныI
тормозом

Блок управления стояночным тормозом предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормо­за по командам управляющих электрических сигналов.

Основные технические данные БУСТ приведены в таб­лице 7.2.

Таблица 7.2

БУСТ состоит из трех основных узлов (рис. 7.32):

• вентиля электропневматического включения 7;

• вентиля электропневматического выключения 2;

• устройства пневмораспределительного3. Пневмораспределительное устройство состоит из

поршня 4 с уплотняющими манжетами 5 и корпуса 6 с от­верстиями, которыми осуществляются сообщения полос­тей стояночного тормоза с питательной магистралью или с атмосферой. Пневмораспределительное устройство кре­пится на кронштейне 7.

 

 

 

РА-1, РА2. Блок-торг I

На раме каждой тележки установлено по четыре блок- тормоза (в соответствии с рис. 7.34) с односторонним на­жатием колодок на бандажи колес.

Каждый блок-тормоз состоит из тормозного цилиндра 2 (рис. 7.35), кронштейна 7, рычага 4, тяги 8, башмака 5 с тормозной колодкой и пружины оттормаживания.

Два блок-тормоза (рис. 7.36) на тележке оборудованы устройством стояночного торможения.

Торможение осуществляется передачей усилия от поршня цилиндра через рычаги и тяги на тормозные ко­лодки.

Регулировка зазоров между поверхностями катания ко­лес и тормозными колодками производится с помощью регулировочного винта. Величина зазора должна состав­лять 3,0+1,0 мм.

Для фиксации положения тормозных колодок относи­тельно колеса используется фиксатор, состоящий из пру­жины и фрикционных накладок.

Тормозные цилиндры

Тормозные цилиндры предназначены для передачи уси­лия сжатого воздуха, поступающего в них при торможе­нии, рычажным передачам, посредством которых осущест­вляется прижатие тормозных колодок к бандажам колес.

Тормозной цилиндр рабочего тормоза состоит из корпу­са 16(рис. 7.37), поршня 8, возвратной пружины отторма­живания 77, штока 7, направляющей 4, винта регулиро­вочного 2 и крышки передней 18.

Стояночный тормоз установлен в тормозном цилиндре и состоит из поршня 9,толкателя 75, пружин

 

 

-

 

го тормоза 10 и 11, задней крышки 12 и отпускного вин­та 13.

Работа тормозного цилиндра осуществляется следую­щим образом.

При поступлении сжатого воздуха в полостьА поршень 8 начинает перемещаться, далее давление сжатым возду­хом передается через шток 7 с винтом регулировочным 2 на проушину 1. Рабочий ход поршня составляет 35,0 мм

 

 

 

и позволяет компенсировать небольшой износ колодки и колеса. При большем износе используется винт регули­ровочный 2. Максимальный выход винта регулировки со­ставляет 95,0 мм. При отсутствии рабочего давления в тор­мозном цилиндре поршень 8 упирается в толкатель 15, ко­торый жестко связан с поршнем 9 стояночного тормоза.

При отсутствии запирающего давления сжатого воздуха в полостиБ стояночного тормоза пружины 10 и 11 разжи­маются и через поршень 9 и толкатель 15 передают усилие на поршень 8. Поршень 8 вместе со штоком, винтом регу­лировочным 2 и проушиной 1 перемещаются и через ры­чажную передачу передают тормозное усилие на колодку. Колесо затормаживается.

При подаче сжатого воздуха в полостьБ стояночного тормоза происходит обратное перемещение поршня 9. Пружины 10 и 11 сжимаются и под действием оттормажи-вающего механизма колесо растормаживается. Для транс­портировки автобуса, при отсутствии запирающего давле­ния в полостиБ пружины 10 и 11 необходимо сжать путем врашения винта 13.

Кран вспомогательного тормоза

Кран вспомогательного тормоза показан на рисунке 7.38.

Клапан аварийного экстренного торможения

Клапан аварийною экстренною торможения показан на рисунке 7.39.

 

Рис. 7.35. Блок-тормоз 1 — кронштейн тормоза: 2 — тормозной цилиндр; 3 — проушина штока; 4 — рычаг; 5 — башмак; 6 — тормозная колодка из композит­ного материала; 7, 9 — пальцы (оси) тяги; 8 — тяга; 10 — вилка

 

 

 

10  9  8    7       6

5

4

Рис. 7.37. Тормозной цилиндр со стояночным тормозом: 1 — проушина; 2 — винт регулировочный; 3 — контргайка; 4 — направляющая; 5 — фиксатор направляющей; 6 — скоба установки пру­жины; 7 — шток; 8 — поршень остановочного тормоза; 9 — поршень стояночного тормоза; 10, 11 — пружины стояночного тормоза; 12 — крышка задняя; 13 — винт отпускной; 14 — гайка; 15 — толкатель; 16 — корпус; 17— пружина возвратная; 18 — крышка передняя; А. Б — полости цилиндра

 

			6

 

РА2. Блок очистки и осушки сжатого воздуха

Блок очистки и осушки сжатого воздуха (далее по текс­ту — осушитель) предназначен для очистки и осушки сжа­того воздуха, от минерального масла, воды и механичес­ких примесей, поступающих в пневматические приборы и системы рельсового автобуса.

Тип осушителя — адсорбционный, одноадсорберный, полнопоточный, со встроенной первой ступенью очистки в виде контактного фильтра (кольца Рашига) для отделе­ния из воздуха капельной влаги и масла. Для поглощения из воздуха несконденсировавшейся (парообразной) влаги используется силикагель марки КСКГ ГОСТ 3956. Отвод конденсата и регенерация адсорбента осуществляется ав­томатически в период прекращения подачи воздуха ком­прессором.

Осушитель расположен рядом с главным резервуаром под рамой каждого моторного вагона и установлен в вер­
тикальном положении электромагнитным клапаном 8 (рис. 8.1) вниз.

Осушитель состоит из следующих узлов: сепаратора- осушителя 1, клапана электромагнитного 8.

Сепаратор-осушитель является основным узлом осуши­теля. Он имеет две ступени очистки: контактную, где про­исходит отделение капельной влаги и масла из сжатого воздуха и адсорбционную для поглощения несконденси­ровавшейся (парообразной) влаги.

Сепаратор-осушитель состоит из следующих узлов и де­талей: корпуса 10, патрона 6, пакета нижнего 7, пакета верхнего 4. Внутри патрона размещены латунная загрузка 9 и силикагель 5, разделенные между собой пакетом ниж­ним. Сверху на силикагель устанавливается пакет верх­ний, который поджимается пружиной 2. Пакеты из сеток задерживают твердые частицы.

Клапан элеюромагнитный КЭО 08/10/2-024/112 (рис. 8.2) состоит из электромагнита 6, магнитопровода /, фланцат емкости регенерации

Выход

Рис. 8.1. Блок очистки и осушки сжатого воздуха:

1 — сепаратор-осушитель; 2 — пружина; 3 — дроссель; 4 — верхний пакет; 5 — силика­гель; 6 — патрон: 7 — нижний пакет; 8 — электромагнитный клапан: 9 — штампованная цилиндрическая загрузка; 10 — корпус

Рис. 8.2. Клапан электромагнитный КЭО 08/10/2-024/112 блока осушки сжатого воздуха: 1 — магнитопровод; 2 — винт; 3 — уплотнительный элемент; 4 — пружина; 5 — якорь: 6 — электромагнит; 7 — фланец; А и Б — полости

Рис. 8.3. Маслоотделитель Э-120: 1 — выпускной кран; 2 — корпус; 3 — ре­шетка; 4 — обрезки металлических рубок; 5 — крышка

 

7, пружин 4 и якоря 5. В якоре установлен уплотнитель­ный элемент 3, закрепленный винтом 2. Уплотнительные поверхности магнитопровода 7 и якоря 5 образуют за­твор.

В исходном состоянии электромагнит 6 обесточен. Якорь 5 за счет пружин 4 и давления среды поджимается к торцу фланца 7. Основной затвор открыт.

При подаче тока на электромагнит 6 якорь 5 перемеша­ется, упираясь в торец магнитопровода 7 и перекрывает затвор, разобщая полостиА и Б.

При прекращении питания электромагнита 6 током, якорь 5 под действием пружин 4 и давления среды пере­мещается, открывая затвор клапана.

Принцип работы осушителя

Сжатый компрессором воздух поступает в осушитель. Здесь воздух очищается от капельной влаги, механичес­ких примесей и масла на слое латунной загрузки, затем поступает на слой адсорбента, где из воздуха поглощает­ся влага, находящаяся в парообразном состоянии. Из се­паратора-осушителя воздух поступает в резервуар и да­лее в напорную магистраль.

После отключения компрессора адсорбент регенериру­ется, для этого из резервуара Р10-9 (У=9,5 л) подается сжатый осушенный воздух через трубку регенерации в осушитель, при этом снимается напряжение питания с электромагнитного клапана. Через канал клапана вмес­те со сжатым воздухом удаляются уловленные водяные пары (из пор адсорбента), и адсорбент восстанавливает свои поглощающие способности. При подаче питания — затвор клапана перекрывается и регенерация прекраща­ется.

Длительность регенерации вместе со сбросом давления составляет 50 с. Далее циклы повторяются.

Ма:лоодг.дителъ Э-120

Маслоотделитель Э-120 показан на рисунке 8.3.

 

Регулятор давления АК-11БУЗ

Регулятор давления установленный на головном вагоне в шкафу пневмооборудования предназначен для автома­тического регулирования давления сжатого воздуха в на­порной магистрали.

Регулятор давления смонтирован на пластмассовом ос­новании 7 (рис. 8.4) и закрыт кожухом. Фланец 18с рези­новой диафрагмой 7 7 прикреплен к основанию четырьмя винтами.

На основании укреплены; стойка 3 с винтом 4 для регу­лировки зазора между контактами, неподвижный контакт 2, две стойки 77, соединенные металлической планкой 10, и пластмассовая направляющая 76. В пластмассовом што­ке 13, упирающемся в диафрагму 77, просверлено отвер­стие для подвижной оси 14. Регулирующая пружина 12 штока одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим - в пластмассовую подвижную планку 8.

При вращении винта 9 перемещается планка 8, чем ре­гулируется усилие пружины 12. Рычаг 7 имеет две оси: по­движную 14, расположенную в штоке 13 и неподвижную 75 - в направляющей 16. Выступы подковообразного по­движного контакта 5 прижаты контактной пружиной 6 к рычагу 7.

Когда давления в главном резервуаре со стороны кана­лаА нет, пружина 12 удерживает шток 13 в левом положе­нии (см. рис. 8.4, б). Пружина 6, расположенная под уг­лома = 9° коси 75рычага 7, прижимает подвижный кон­такт 5 к неподвижному2.

При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вправо вместе с подвижной осью 14. Рычаг 7 поворачивается вокруг

 

си, при этом угол наклона пружины 6 все время умень­шается. Как только он станет равен нулю, то есть ось пру­жины совпадет с осью контакта 5 и рычага 7, система зай­мет неустойчивое положение (см. рис. 8.4, в). При даль­нейшем незначительном перемещении штока вправо пружина 6 резко перебросит подвижный контакт 5 с не­подвижного контакта 2 на винт 4 — произойдет размыка­ние контактов (см. рис. 8.4. г)

Сигнализаторы давления

Сигнализаторы давлений предназначены для сигнали­зации наличия давления сжатого воздуха в пневматичес­кой системе рельсового автобуса.

Сигнализатор состоит из фланца 27 (рис. 8.5) и корпу­са 4,соединенных между собой болтами. Между корпусом и фланцем устанавливается диафрагма 24, воздействую­щая на микровыключатель. На диафрагму 24 действует пружина 21, которая определяет величину остаточного давления под диафрагмой. Величина давления, при кото­ром замыкаются (размыкаются) контакты микровыклю­чателя регулируема. С помощью гайки 18, которая при вращении сжимает или разжимает пружину 21, устанав­ливая давление, необходимое для срабатывания микро­выключателя. К контактам микровыключателя присоеди­нен кабель 5. В корпусе 4 устанавливается резиновая про­кладка 8 препятствующая попаданию влаги на контакты микровыключателя. Снаружи микровыключатель с кон­тактами закрывается крышкой 10, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув гайку 12. Воздух из резервуара попадает под диафрагму 24 сигнализатора, ко­торая при достижении отрегулированного давления прогибается, преодолевая сопротивление пружины 21. Диаф­рагма 24, воздействуя на пружину 21, замыкает (размыка­ет) контакты микровыключателя.

Предохранительный клапан 2-2 (Э-216)

Предохранительный клапан КП1 (см. схемы пневмати­ческой системы рельсовых автобусов) предназначен для защиты от превышения давления воздуха в главном ре­зервуаре, а клапан КП2 для предохранения от превыше­ния давления воздуха в БОСВ (см. схему пневматической системы рельсового автобуса РА2) в случае неисправнос­ти регулятора давления, его электрической или пневмати­ческой цепей. Клапаны отрегулированы на давление (0,9+0,02) МПа (9+0,2) кгс/см². При достижении давле­ния в напорной магистрали (9+0,2) кгс/см² клапан от­крывается и соединяет магистраль с атмосферой, после снижения давления до рабочего клапан закрывается.

В корпусе 7 предохранительного клапана (рис. 8.7) на­ходится тарельчатый клапан 2 с направляющими перья­ми. Снизу на клапан действует давление сжатого воздуха, сверху — давление пружины 4, которая упирается в цент­рирующие шайбы 7. Усилие пружины регулируется гай

Рис. 8.6. Установка сигнализатора давления на активной тележке

 

5 5 7

Рис. 8.7. Предохранительный клапан Э-216: 1 - корпус; 2 — клапан; 3 — стакан; 4 — пружина; 5 — колпачок; 6 — гайка; 7 — центрирующая шайба

 

кой 6имеющей внутренний шестигранник. Регулировоч­ная гайка закрывается колпачком 5.

Клапан 2 имеет ступенчатую форму. Рабочей площа­дью (диаметр 28 мм) клапана является поверхность до притирочного кольца, срывной площадью (диаметр 42 мм) — поверхность до наружной окружности клапа­на.

При нормальном давлении воздуха клапан пружиной прижат к своему седлу, но как только давление воздуха со­здаст усилие превышающее усилие пружины, клапан не­много отойдет от седла, после чего воздух уже будет дей­ствовать на большую (срывную) площадь. Усилие на кла­пан резко возрастет, и он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна стакана 3. Воздух будет выхо­дить до тех пор, пока усилие пружины не превысит усилия создаваемого давлением воздуха на срывную площадь, но как только клапан коснется притертой поверхности, он сразу будет прижат к седлу, так как давление воздуха

4 5      6 7 8

Рис. 8.8. Клапан электропневматический КП-8-02/ШП

1, 10 — резиновые уплотнения; 2 — поршень; 3 — манжета; 4, 11 — втулки; 5 — заглушка; 6 — пружина; 7 — корпус, 8 — клапан; 9 — разъем питания 12 — крышка: 13 — электропневматический вентиль

А — канал; Б — отводной канал; В — полость

 

будет распространяться на меньшую рабочую площадь клапана.

Электропневматический
клапан КП-8

Электропневматические клапаны КЭ1— КЭ4 (см. схему пневматической системы рельсового автобуса РА2) пред­назначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигна­лам и форсункам песочниц.

Электропневматический клапан состоит из управляю­щего электропневматического вентиля 13 (рис. 8.8), чу­гунного корпуса 7, крышки 12. В корпусе 7 размещена клапанная система, состоящая из втулки 4,клапа-

1 Рис. 8.9. Фильтр 2.708.035.95.019.00 воздухопровода: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — фильтрующий элемент 145-02

 

Рис. 8.10. Фильтрующий элемент 145-02

 

на 8,прижатого к седлу пружиной 6, заглушки 5 и манже­ты 3.

В крышке 12 размещен поршень 2 с резиновым уплот­нением /.

Вентиль электропневматический 13 присоединен через две втулки 11с резиновыми уплотнениями 10 к крышке 12 и сообщен с подпоршневой камерой каналом А. При подаче напряжения на привод электропневматичес- кого вентиля 13 сжатый воздух из напорной магистрали поступает в подпоршневуюполостьБ и, воздействуя на него, поршень 2 перемешает клапан 8 вверх и открывает проход воздуха к исполнительному механизму.

При снятии напряжения с привода электропневматиче-ского вентиля 13 сжатый воздух из напорной магистрали перестает поступать в подпоршневуюполостьБ, сжатый воздух из подпоршневой полости сообщается с атмосфе­рой. Под действием пружины б клапан 8 и поршень 2 опу­скаются вниз, перекрывая тем самым подачу воздуха к ис­полнительному механизму.

Рис. 8.11. Клапан 5-2

 

Фильтры воздухопроводов

Фильтры предназначены для хорошей очистки воздуха, поступающего в пневматические и электропневматичес- кие приборы.

Фильтры воздухопроводов состоят из корпуса 7 (рис. 8.9), крышки 2 и фильтрующего элемента 3.

Фильтр состоит из перфорированных обойм, сетки и фетрового фильтрующего элемента.

Клапан 5-2

Клапан 5-2 показан на рисунке 8.11.

Клапан срывной 153.020

Клапан срывной 153.020 показан на рисунке 8.12.

Клапан 1-11

Клапан 1-11 показан на рисунке 8.13.

Клапан 1-1>

Клапан 1-13 показан на рисунке 8.14.

Клапан 4 -3

Клапан 4-3 показан на рисунке 8.15.

Клапан 5-2

Клапан 5-2 показан на рисунке 8.16.

Редуктор 348

Редуктор 348 показан на рисунке 8.17.

7

Рис. 8.12. Клапан срьшной 153.020: 1 — втулка; 2, 15 — кольца; 3 — крышка; 4 — пружина; 5 - болт; 6 — шайба; 7 — манжета воздухораспределителя; 8 — седло клапана; 9 — ниппель; 10 — уплотнение клапана; 11 — поршень; 12, 13 — прокладки; 14 — корпус; 16 — заглушка

8

 

 

7

2 3

6

 

Рис. 8.13. Клапан 1-11: 1 — клапан; 2 — болт; 3 — шайба; 4 — заглушка; 5 — прокладка; 6, 7 — шайбы; 8 — корпус; 9 — пробка

 

 

Рис. 8.14. Клапан 1-13: 1 — корпус; 2 — седло клапана: 3 — на­правляющая; 4 — гнездо; 5,7 — заглушки; 6 — пружина; 8,10 — кольца; 9 — уплотне­ние клапана

5 8 6

2 1

10 7

12 11 10 14 8        13 5 7

С1/4-В               9

Рис. 8.15. Клапан 4-3: 1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — ось; 4 — шплинт; 5— седло клапана; 6— гнез­до; 7 — уплотнение клапана; 8 — на­правляющая; 9 — пружина; 10 — тол­катель; 11 — заглушка; 12 — подпят­ник; 13 — кольцо: 14 — прокладка; 15— манжета

 

 

Рис. 8.16. Клапан 5-2:

1 — корпус; 2, 5 — втулки; 3 — поршень; 4 — манжета; 6 — прокладка: 7 — крышка: 8 — болт

 

А-А

Рис. 8.17. Редуктор 348 1 — корпус; 2, 6 — фильтры; 3 — заглушка-упорка; 4, 12, 21 — пружины; 5 — прокладка; 7 — седло клапана; 8 — клапан; 9 — мембрана; 10 - упорка; 11 — крышка диафрагмы; 13 — упорка регулирующая; 14 — контейнер; 15 — крышка; 16 — манжета воздухорас­пределителя; 17 — поршень; 18 — клапан; 19 — седло клапана; 20 — уплотнение; 22 и 23 — кольца

 

 

ГЛАВА 9. ОБОРУДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ

И КОНТРОЛЯ, РАДИО, СВЯЗЬокомотивное устройство безопасности
КЛУБ-У и система контроля бодрствования
машиниста ТСКБМ

Рельсовый автобус оборудован комплексным локомо­тивным устройством безопасности (КЛУБ-У) и телемеха­нической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), повышающими безопасность движения. КЛУБ-У и ТСКБМ принимают сигналы от путевых уст­ройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

КЛУБ-У выполняет следующие функции:

• прием информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН с за­шитой от ложного приема разрешающего сигнала из канала АЛС-ЕН при сходе изолируюших стыков;

• отслеживание проследования границ блок-участков при приеме информации из канала АЛС-ЕН по смене синхрогрупп сигнала;

• формирование допустимой скорости движения по более запрещающему сигналу при одновременном приеме ин­формации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН;

• переключение сигнала «К» на БИЛ и БИЛ-ПОМ на «Б» при одновременном нажатии кнопки ВК на БВЛ-У, ру­кояток РБ и РБП;

• запрет безостановочного проезда светофора с запреща­ющим сигналом;

• контроль предварительного нажатия на РБ и РБП при трогании на запрещающий сигнал светофора;

• уменьшение значения допустимой скорости движения РА при движении к светофору с запрещающим сигна­лом до 20 км/ч при отсутствии данных электронной карты;

• уменьшение значения допустимой скорости движения РА при движении к светофору с запрещающим сигна­лом до 0 км/ч при наличии данных электронной карты;

• запрет перехода в режим «Маневровый» при «К», «КЖ», и «БМ» на БИЛ и БИЛ-ПОМ;

• игнорирование сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН на БИЛ и БИЛ-ПОМ и индицирование сигнала «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ при нахождении в режиме «Мане­вровый»;

• отображение для машиниста информации необходи­мой для работы в режимах «Поездной» и «Маневро­вый»;

• диагностику КЛУБ-У;

• определение параметров движения РА по информации от устройства спутниковой навигации (географической координаты), датчиков угла поворота (пройденного пу­ти, скорости) и электронной карты участка (железнодо­рожной координаты);

• сравнение фактической скорости движения с допусти­мой и снятие напряжения с ЭПКпри превышении фак­тической скорости над допустимой;

• исключение самопроизвольного ухода РА (скатывания);

• контроль исправности датчиков утла поворота;

• осуществление однократного и периодического конт­роля бдительности машиниста;

• осуществление экстренного торможения РА во время движения посредством КОН в случае выключения клю­ча ЭПК при отсутствии действий машиниста по тормо­жению РА;

• обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами по цифровой радиосвязи;

• обработку временных ограничений, полученных по ра­диоканалу;

• безусловное снятие напряжение с ЭПК при получении по радиоканалу соответствующей команды от ДСП;

• запрет проезда светофора с запрещающим сигналом без разрешения ДСП при наличии электронной карты участка и нахождении локомотива в пределах станции, оборудованной аппаратурой радиоканала;

• отсчет текущего московского времени с корректиров­кой по астрономическому времени спутниковой нави­гационной системы;

• формирование сигналов о движении со скоростью 2,0 км/ч и более, со скоростью 10 км/ч и более, со скоростью 20 км/ч и более, со скоростью 60 км/ч и более;

• ввод и отображение локомотивных и поездных характе­ристик и их сохранение при выключении питания;

• формирование кратковременного звукового сигнала при изменении следующих параметров:

— сигналов светофора;

— количества свободных блок-участков:

— характера движения (прямо/с отклонением);

— режима работы: «Поездной», «Маневровый»;

— целевой скорости;

— несущей частоты АЛСН, АЛС-ЕН и активности ра­диоканала;

— активности канала АЛС-ЕН.

— при первоначальном появлении сигнала «Внима­ние!»;

• запись и хранение во внутренней энергонезависимой памяти данных электронной карты участка следования РА;

• прием и регистрацию сигналов от устройств РА:

— о включении/выключении тяги;

— о переключении управления между кабинами;

— о положении ключа ЭПК;

— о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной ма­гистрали и уравнительном резервуаре;

— о включении/выключении генераторов и компрес­сора;

— об использовании тифона и свистка;

— об использовании сигналов ЭПТ («Перекрыша», «Контроль цепи» и «Торможение»).

• запись на кассету регистрации оперативной информа­ции о движении РА, диагностики КЛУБ-У, локомотив­ных и поездных характеристик;

• совместная работа с ТСКБМ;

• обеспечивает устойчивую работу блоков и устройств, входящих в состав КЛУБ-У, при коммутации органов управления РА, при разгонах и торможениях РА.

• измерение и контроль скорости движения, контроль тор­можения перед светофором с запрещающим сигналом, проверку бодрствования и бдительности машиниста. Каждый рельсовый автобус РА-1 и каждый из двух го­ловных вагонов рельсового автобуса РА2 оборудуются од­ним комплектом КЛУБ-У, в состав которого входят сле­дующие блоки и устройства:

• блок БЭЛ-У электроники локомотивный унифициро­ванный;

• блок БИЛ-У индикации локомотивный унифициро­ванный;

• блок БИЛ-ПОМ индикации локомотивный для по­мощника машиниста;

• блок БВЛ-У ввода локомотивный унифицированный;

• блок БКР-У-1М коммутации и регистрации унифици­рованный;

• блок БСИ согласования интерфейсов;

• радиостанция 1Р22СВ-2.2 «МОСТ-ММ1»;

• антенна РК;

• фильтр дуплексный ОРР2/6-150Б-2/4 (151-156) Н;

• блок КОН контроля несанкционированного отключе­ния электропневмоклапана ключом;

• блок БР-У регистрации;

• две кассеты (КР) регистрации;

• три рукоятки РБ-80 бдительности;

• электропневматический клапан ЭПК-153А автостопа;

• две приемных катушки КПУ-1;

• антенно-усилительное устройство АУУ-1Н;

• три преобразователя ДД-И-1,00-0,4 давления измери­тельных;

• источник питания 110-ИП-ЛЭ/600-НН;

• два датчика Л178/1.2 угла поворота;

• вызывной прибор ВП;

• две соединительных коробки;

• две колодки ЦКР;

• приставка № 206 крана машиниста.

В состав ТСКБМ входят:

• контроллер;

• приемник;

• телеметрический датчик.

Путевое оборудование системы через определенный промежуток времени осуществляет дежурный контроль движения автобуса и проверку бдительности машиниста с интервалом 30—40 с.

Перед включением аппаратуры КЛУБ-У необходимо проверить:

• давление воздуха в главных резервуарах — не менее 0,7 МПа (7 кгс/см²);

• соединение кранов электропневматического клапана с тормозной и напорной магистралями. Краны должны находиться в открытом положении;

• напряжение источника питания КЛУБ-У.

Устройство управления и контроля
рельсового автобуса (УКТС)

Устройство управления и контроля, установленное на рельсовом автобусе служит для пуска в работу отдельных
агрегатов, установленных на автобусе, а также для отобра­жения информации о состоянии его систем во время под­готовки к работе и при управлении им.

В состав устройства УКТС входят: приборная панель транспортного средства (ППТС), блок приема и обработ­ки информации (БОПИ), блок управления вагоном (БУВ), блок управления дверями (БУД), силовой блок (СБ), блок бесперебойного питания, клавиатура и датчи- ковая аппаратура, состоящая из датчиков давления (ДИД), температуры (ДТ) и уровня топлива (ДУ).

Структурная схема устройства УКТС рельсового автобу­са приведена на рисунке 9.1.

Панели УКТС пульта
управления

Панели УКТС пульта управления показаны на рисунках 9.2—9.5.

Приборная панель транспортного средства Приборная панель транспортного средства (ППТС) представляет собой моноблочную конструкцию, кото­рая устанавливается на пульте управления (см. рис. 2.5, 2.6).

Приборная панель транспортного средства предназна­чена для:

• отображения текстовой и символьной информации;

• обеспечения связи с БУВ;

• программирования устройств УКТС.

ППТС формирует два вида информации.

1. Дискретную световую сигнализацию:

• интегральную аварийно-предупредительную сигнали­зацию;

• сигнализацию прямого управления (рис. 9.7), поз. 1—4 и 9-12;

• сигнализацию внутреннего управлении, поз. 5—8 и 15-22;

2. Текстовую и графическую информацию. Интегральная аварийно-предупредительная сигнализа­ция разбита на три сигнала:

«Внимание опасность» — аварийно-предупреди­тельная сигнализация общего назначения;

I «Вращение двигателя запрещено» - аварийная си­гнализация по двигателю внутреннего сгорания и его систем;

Д «Движение запрещено» — аварийная сигнализация остановки рельсового автобуса.

Текстовая и графическая информация отображается на дисплее ППТС (приложение А), а интегральная аварий­но-предупредительная сигнализация, сигнализации пря­мого и внутреннего управления — на символьном поле ППТС (СП).

Красные символы аварийной сигнализации отражают информацию предельного состояния рельсового автобуса и светятся при возникновении аварийного состояния объекта или агрегата. Исключение составляют символы «Двери левые не закрыты», «Двери правые не закрыты», инфрмируюшие о состоянии дверей.

 

 

 

Упр. - управление; Вх. инф. - входная информация

Рис. 9.1. РА2. Структурная схема устройства УКТС рельсового автобуса:

УПР. - управление; ВХ.ИНФ. - входная информация; ППТС - приборная панель транспортного средства; БОПИ - блок приема и обработки информации; БУВ - блок управле­ния вагоном; БУД - блок управления дверями; СБ - силовой блок; ДИД - датчик давления; ДТ - датчик температуры; ДУ - датчик уровня топлива

 

Памятка