2020-05-25
152
Задание: Изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу.
- Классификация АС:
- по видам,
- по ПРАИМ-2013
2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)
3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).
Описание события
В июне 2001 г. в устье Темзы столкнулись два судна: грузовое типа Ро-Ро под греческим флагом «Thelis» (8904 брт) и рыболовное британское — «Our Sarah Jayne». На последнем был один шкипер, которого с тонущего «рыбака» снял лоцманский катер. Расследование MAIB установило, что причиной аварии были запоздалые действия лоцмана по избежанию столкновения и отсутствие должного наблюдения на рыболовном судне. В отчете указывается, что капитан т/х «Thelis» воспринял советы лоцмана по управлению судном без вопросов и пояснений, даже когда стало очевидным, что без немедленного выполнения действий по предотвращению столкновения они в лучшем случае создадут ситуацию опасного сближения. Специалисты MAIB советуют капитанам что они должны быть готовы отклонять указания лоцмана в случае, если «should the need arise». В данной ситуации лоцман полагался на связь по УКВ для предотвращения столкновения и был уверен, что «рыбак» изменит свой курс по его просьбе. Аварийный инспектор департамента транспорта Австралии сообщил журналу «Seaways» о столкновении судов, имевшем место на рейде порта Ньюкасл (Новый Южный Уэльс). Крупнотоннажный балкер «Goonzaran» дедвейтом 135 тыс. тонн находился на якорной стоянке указанного порта, когда другой балкер «New Noble» (дедвейт 38 тыс. т) прибыл на рейд и стал на якорь в 1, 2 мили к югу от него. На следующее утро юго-юго-западный ветер начал постепенно свежеть, и к 10 часам его скорость достигла 38 узлов. В связи с этим капитан «New Noble» приказал держать машину в постоянной готовности; по его утверждению, все утро судно оставалось на месте первоначальной стоянки, дрейфа отмечено не было. Около 14 часов капитан заметил, что якорь ползет и судно начало дрейфовать к северу.
Около 14 час. 20 мин. на «New Noble» начали выбирать якорь с намерением сменить место якорной стоянки и об этом сообщили на балкер «Goonzaran». Подрабатывая вперед машиной, с помощью брашпиля на «New Noble» выбрали около пяти с половиной смычек якорь-цепи, но в воде осталось еще три смычки, которые не удавалось поднять. Заметив, что другое судно подходит все. ближе, на «Goonzaran» привели машину в состояние готовности. В 14 час. 50 мин. капитан «New Noble» приказал потравить в воду как можно больше якорь-цепи, однако в 14 час. 58 мин. якорные цепи обоих судов спутались, и суда начали быстро сближаться. Балкер «New Noble» прошел вдоль левого борта соседнего судна и повредил его корпус в нескольких местах. Последнему удалось выбрать якорь и выйти в море, где оно легло в дрейф в ожидании входа в порт.
При разборе этого происшествия были сделаны следующие выводы:
1) Капитан и вахтенные помощники «New Noble» не вели должного наблюдения за местоположением судна и не сразу заметили, что якорь пополз и судно начало дрейфовать; они не учли того обстоятельства, что глубина моря в данном месте, плохие держащие свойства грунта и большой надводный борт балкера делают якорную стоянку небезопасной. Им следовало обратить внимание на повышенный риск дрейфа судна при ухудшении погоды.
2) Соответственно, судоводители «New Noble» не оценили возможность навала при дрейфе своего судна на близко стоящий на якоре балкер и не предприняли своевременно необходимых действий для предотвращения этого.
3) Вахтенные офицеры «New Noble» не использовали должным образом возможность определения места судна по береговым ориентирам с целью регулярного контроля за перемещением балкера.
4) Связь между двумя рядом стоящими судами не была адекватна сложившейся навигационной обстановке. В результате капитан «Goonzaran» вплоть до столкновения не был осведомлен о том, что на рядом стоящем судне не могут выбрать якорь.
5) Капитан балкера «New Noble» был слишком озабочен выбиранием якоря с помощью брашпиля и не использовал для этой цели в достаточной степени машину и не пытался освободить якорь-цепь своего судна, когда такая возможность имелась. У него не было четкого представления о способе выборки якоря в данных обстоятельствах; он не смог реально оценить, сколько времени для этого потребуется. Решение капитана не отдавать левый якорь было разумным.
6) Капитан «Goonzaran» не использовал возможности избежать столкновения путем своевременного вытравливания якорь-цепи.
Опыт свидетельствует, что основной причиной подобных столкновений судов являются недостатки в организации наблюдения при стоянке на якоре: отсутствие должного контроля за местоположением судна и слежения за навигационной обстановкой на рейде.
е) Столкновение рыболовного судна «Celtit» с с дноуглубительным судном «Sand Heron»
Задание: изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу.
- Классификация АС:
- по видам,
- по ПРАИМ-2013
2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)
3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).
Описание события
30 июля 2001 года французское рыболовное судно «Celtit» столкнулось с дноуглубительным судном «Sand Heron» в северо-западной полосе Дуврской системы разделения движения. «Рыбак» не занимался ловлей рыбы и являлся судном, обязанным уступить дорогу. Повреждения обои судов были незначительны, но уроки инцидента представляются полезными.
«Celtit» пересекал NE полосу движения в южном направлении со скоростью 9 узлов, «Sand Heron» следовал в полосе курсом 50° со скоростью 11,7 узла (рис. 29). Его обгоняли на близком расстоянии два судна. Курсы и скорости рыболовного сейнера и дноуглубителя до столкновения оставались неизменными. Вахтенный второй офицер на мостике «Sand Heron» установил, что приближающийся «Celtit» следует курсом, ведущим к столкновению. Однако, зная из опыта, что «рыбаки» предпринимают действия по избежанию столкновения «в последнюю минуту», он продолжал контролировать ситуацию, но не сделал ничего, чтобы обратить внимание вахтенного на «Celtit». На мостике «рыбака» нес вахту шкипер, он видел дноуглубитель, но не думал, что существует риск столкновения. В результате «Sand Heron» не изменял курс вправо до последней минуты перед столкновением, когда «Celtit» был уже на расстоянии около четверти мили. В это время на «рыбаке» дали полный ход назад. Эти действия были запоздалыми и недостаточными, но все же значительно смягчили последствия инцидента. В бюллетене MAIB, описывающем эту аварию, указывается, что данная ситуация «стара как этот мир». Один офицер ожидает, что судно, уступающее дорогу, это сделает, хотя и на близком расстоянии, второй вахтенный посчитал, что опасности столкновения нет, и не предпринял действий, предписываемых МППСС.
Большинство судоводителей никогда не колеблется в таких случаях и не оставляет необходимые действия на последний момент, однако пока есть и такие, для которых будут полезны приведенные ниже выводы:
1) Если существует риск столкновения, вахтенный офицер на «привилегированном» судне не должен думать, что на судне, уступающем дорогу, его видят. Пока на встречном судне уверенными действиями не покажут, что ситуация под контролем, безопаснее думать, что вас еще не наблюдают.
2) Правило 17 разрешает «привилегированному» судну действовать «as soon as it becomes apparent to her that the vessel required to keep out of the way is not taking appropriate action in compliance with these rules». В данном случае стало очевидным, когда дистанция между двумя судами сократилась до 1 мили, что на «Celit» не предпринимают своевременных и заметных действий, чтобы избежать опасного сближения, что они обязаны были сделать согласно пр. 16. В это время вахтенный на «Sand Heron» должен был с помощью лампы Ратьера и судового свистка привлечь внимание офицера на «рыбаке». Если после этого не последовало немедленных действий с «Celtit», на «Sand Heron» должны были положить руль вправо и изменить курс, чтобы избежать столкновения. Такой маневр разрешается правилом 17а (II) и обусловлен пр. 2.
