Баланс по осям ( Tweak )

Баланс по осям описывает различие в весе на двух колесах на одной стороне автомобиля. Например: если есть больший вес на левом переднем колесе, чем на правом переднем колесе. Неравная загрузка колес заставляет автомобиль тянуться на одну сторону, когда он ускоряется или тормозит, или даже закручивает его без видимых причин. Причин может быть много: неодинаковый размер колес, различие в длине амортизаторов или загрузке пружин, погнутое шасси и т.д.

Есть несколько контрольных сигналов, что у автомобиля нарушен баланс по осям. Например: если он более резко поворачивает в одну сторону, хотя поперечное распределение веса равно 50/50, если он обладает недостаточной поворачиваемостью в одну сторону и избыточной поворачиваемостью в другую сторону, и т.д.

 

 

Избыточное трение

Такие вещи, как поперечные рычаги подвески, которые плохо двигаются, неисправные шаровые шарнирные соединения, изогнутые или поцарапанные штоки амортизаторов, тугой рулевой механизм, засоренные подшипники или втулки - все это вызывает неравномерную нагрузку на колеса и, таким образом, изменчивое управление. Единственным средством является регулярное обслуживание. Я советую вам внимательно осматривать все части автомобиля после каждой гонки.

 

 

Выполнение регулировок

Цель внесения изменений состоит в том, чтобы заставить автомобиль быстрее двигаться по трассе, или сделать его более управляемым, или часто оба вместе. Автомобиль, который легче вести, часто служит причиной более короткого, стабильного времени заездов, и что более важно, он внушает водителю большую уверенность, что пригодится, когда движение станет неровным.

Прежде чем вы даже станете думать о изменении настроек, учтите две вещи: во первых, находится ли автомобиль в идеальном рабочем состоянии? Убедитесь, что все компоненты подвески работают свободно, без чрезмерного зазора, и что у автомобиля не нарушен баланс по осям. Подобные вещи могут действительно нарушить управление автомобилем. Во вторых: первая вещь, которую необходимо учесть, это колеса. Любое время, которое потрачено на автомобиль с неправильными колесами, потрачено впустую, он в любом случае не будет достаточно быстрым.

Первый, и самый важный шаг в выполнении регулировок, это определение причины дефекта в управлении, который вы желаете исправить. Опытные водители и механики или люди с глубоким пониманием динамики транспортных средств будут просто знать причину или будут интуитивно ее чувствовать. Чтобы знать, что изменять, вам необходимо знать, что делает каждый элемент и чего он не делает. Например: изменение переднего схождения не изменяет баланса автомобиля, это просто изменяет способ, которым автомобиль реагирует при входе в повороты. Это должно быть понятно из всех предыдущих глав, но в действительности, может быть трудно судить о различие в том, что автомобиль делает, и что вы хотели бы, чтобы он делал.

Далее приведено несколько примеров.

Когда вы гоняете по большой, плавной трассе, которая имеет много мелких, ритмичных ухабов, не пытайтесь использовать одновременно мягкие пружины и амортизаторы вместе с очень низким центром крена: шасси будет крениться со стороны на сторону на каждой небольшой кочке, имея результатом очень неустойчивый, непредсказуемый автомобиль с небольшим сцеплением. В этом случае, ужесточение пружин и амортизаторов будет увеличивать сцепление, но это не будет наилучшим решением, таким решением будет поднятие центра крена, и убедитесь, что он остается высоко при крене шасси. Обратите внимание, что когда ухабы имеют ритмичный характер, мягкие настройки для пружин и амортизаторов заставят шасси "резонировать" на удары, что вызовет фатальную форму неустойчивости. В этом случае, будет лучше использовать немного более жесткие амортизаторы и, возможно, пружины, это заставит автомобиль перескакивать через ухабы вместо того, чтобы очень глубоко погружаться в каждый из них. И это не просто движение со стороны на сторону, которое может быть чрезмерным на ухабистой трассе. Если ваш автомобиль имеет большой отрицательный ход подвески, его шасси может страдать от чрезмерного наклона: оно будет качаться вперед и назад. Ответ простой: снизьте нижний ход подвески (downtravel). Хотя это заставит автомобиль немного больше приземляться после больших прыжков и на ухабах, он будет намного более стабилен на ухабистых участках, особенно на участках, где автомобиль ускоряется или тормозит.

 

Глава 10: Вождение

 

Быстрый автомобиль это еще не все, что нужно для победы в гонках, вам также нужны хорошие водительские навыки.

 

Основы

Есть два способа быть быстрым: вы можете проходить по более короткой дистанции, или проходит на более высокой скорости. Или можете объединить оба способа. Это означает, что траектория вашего автомобиля должна быть короткой, а также должна быть без любых резких поворотов. Давайте взглянем на пример:

 

Этот рисунок показывает идеальную траекторию через простой поворот на 180 градусов. Идеальная траектория изображена красным цветом, а края трассы изображены черным цветом. Этот тип траектории называется "Внешний-Внутренний-Внешний" (Out In Out): приближаясь к повороту вы насколько это возможно придерживаетесь внешней стороны, затем вы придерживаетесь внутренней стороны в середине поворота и, наконец, вы снова придерживаетесь внешней стороны на выходе из поворота. Средняя часть поворота, нарисованная синим цветом, называется апекс поворота, или точка отсечки. Чем шире будет радиус поворота, тем быстрее вы сможете пройти поворот. Или другими словами, тем меньше будет потеря скорости.

Обратите внимание, что торможение должно осуществляться на прямом участке, до начала кругового участка. Ускорение снова начинается после кругового участка, когда автомобиль выходит на прямую. Во время кругового участка скорость автомобиля остается постоянной. Так должно быть, в предположении, что радиус траектории является постоянным, и колеса имеют максимальное сцепление.

 

 

То же самое происходит для любого типа поворота: траектория с наибольшим радиусом является самой быстрой. Здесь изображен поворот в 90 градусов: торможение, вход в поворот, поддержание постоянного радиуса поворота, поэтому не ускоряетесь и не тормозите, и затем выпрямляетесь и ускоряетесь. Вы начинаете и заканчиваете поворот максимально близко к внешней стороне и почти срезаете апекс в средней части поворота.

Самым важным является не знать, где находится идеальная траектория и пытаться на ней оставаться, а способность оставаться на ней все время, без всяких колебаний, уходов в сторону, слишком ранних или слишком поздних торможений, и т.д. Ключом является устойчивость: никогда не теряйте скорость. Вы потеряете больше времени, если испортите один поворот, чем вы можете выиграть при идеальном прохождении 10 поворотов.

 

Продвинутые приемы

В предыдущих примерах мы рассматривали только один простой поворот, начинающийся и заканчивающийся коротким прямым участком. Но это не всегда так, например, в шиканах или в поворотах перед длинным прямым участком. Если есть другой резкий поворот или есть длинный прямой участок после поворота, траектория "Out In Out" может не быть самой быстрой. Например: выход из поворота по очень широкой траектории может помешать входу в следующий поворот, так как вы находитесь на неподходящей стороне дороги. В этом случае способ прохождения поворота "Медленно войти и Быстро выйти" (Slow In Fast Out) возможно будет быстрее.

 

 

Способ прохождения поворота "Медленно войти и Быстро выйти" (Slow In Fast Out) основан на том факте, что обычно автомобиль может тормозить резче, чем он может разгоняться. Как показано на рисунке, вы тормозите немного позже и резче, а входите в поворот намного круче. Но с этой точки вы можете проходить поворот на большей скорости, чем используя траекторию "Внешний-Внутренний-Внешний" (Out In Out). Обратите внимание, что точка отсечки сместилась в сторону выхода из поворота. А в результате вы выходите на прямой участок на значительно более высокой скорости. Для поворотов, заканчивающихся длинным прямым участком, способ "Медленно войти и Быстро выйти" (Slow In Fast Out) всегда будет самым быстрым, так как вы сможете наслаждаться увеличением скорости на всей длине прямого участка, экономя драгоценное время.

Насколько ассиметрична идеальная траектория - немного зависит от длины прямого участка и различия между торможением и ускорением, траектория становится более ассиметричной, если прямой участок длиннее, а различие больше.

Есть, по крайней мере, две западни в этом типе прохождения поворотов. Во первых, очень важно, чтобы ничего не пошло неправильно при выходе из поворота: если, например, вы выходите немного более широко и пытаетесь немного скорректировать траекторию для того, чтобы не столкнуться с внешней стороной, вы потеряете всю дополнительную скорость, или даже замедлитесь еще больше. Во вторых, поскольку вы позже тормозите и находитесь ближе к внешней стороне, вы оставляете дверь широко открытой для любого, кто ждет шанса обойти вас. Поэтому будет не очень мудрым использовать этот тип прохождения поворотов, когда есть кто-нибудь прямо позади вас, ждущий возможности вас обойти.

Нахождение идеальной траектории через серию поворотов и прямых является комплексной задачей: попытайтесь найти максимально возможный радиус, чтобы потери скорости были минимальны, попытайтесь найти самый короткий маршрут и попытайтесь выходить на прямые участки на максимально возможной скорости. Я знаю, легче сказать, чем сделать, но именно поэтому так важна практика.

Вне зависимости от техники, которую вы используете, безусловно, самой важной является фаза торможения и входа в поворот. Вы обнаружите, что если вы уже завершили торможение и вход в поворот, не так уж много остается того, что может пойти ненадлежащим образом, все что вы делаете дальше, это поворачиваете и разгоняетесь. И наоборот, если вы испортили участок торможения, вся работа будет зачеркнута, и вам останется только попытаться завершить поворот без слишком больших потерь времени.

Нахождение самого быстрого пути через серию поворотов имеет другую интересную особенность: на самом пределе траектория автомобиля становится предопределенной. Предположим, что автомобиль проходит поворот на пределе или очень близко к пределу. Сцепление находится на максимуме (где-то на самом краю круга силы сцепления), и скорость также на максимуме. Это означает, что больше нет зазора для регулирования. Не может быть сделано никаких корректировок, просто потому, что это потребовало бы небольшого дополнительного сцепления, которого просто нет. Может быть, если бы скорость автомобиля была немного снижена, некоторое дополнительное сцепление стало бы возможным, но это снижение скорости также будет требовать некоторого дополнительного сцепления. Поэтому в этом случае действительно нет выхода. Поэтому, как только автомобиль был "брошен" или "направлен" в поворот, и он проходит его на своем пределе, автомобиль похож на брошенный дротик дартса, его траектория предопределена. Это имеет два последствия. Во первых, это означает, что торможение перед поворотом и вход в поворот являются наиболее важными факторами в выборе подходящей траектории. Как я уже упоминал ранее, если вы правильно тормозите и поворачиваете в подходящий момент, вы уже на 98% достигли успеха, остаток поворота не так уж важен или труден для прохождения. Вторым последствием является факт, что прохождение трассы наиболее быстрым способом означает полное отсутствие корректировок. Если вы можете делать корректировки, вы уже не находитесь на пределе. Вот почему ровные, спокойные водители всегда быстрее: они находятся на пределе 100% времени.

 

Прыжки

(Этот раздел применим только к вождению внедорожников).

Совершать прыжки на автомобиле не так уж трудно, вам просто нужно прямо входить в прыжок и приземляться крышей вверх.

Вам нужно выровнять автомобиль непосредственно перед началом прыжка, автомобиль должен войти в прыжок абсолютно прямо, без проскальзывания колес. Примите это во внимание.

Вы можете влиять на положение автомобиля в воздухе путем нажатия или отпускания курка газа. Из-за инерции колес, больший газ поднимет нос вверх, меньший газ опустит нос вниз. Если это необходимо, вы можете даже коротко ударить по тормозу, что очень быстро опустит нос вниз. Примите во внимание, что в этой фазе может ощущаться влияние размера и положения заднего антикрыла, большое, наклоненное заднее антикрыло может помешать автомобилю сначала приземлиться на передние колеса. Также, есть небольшое различие между полноприводными и заднеприводными автомобилями, они по-разному реагируют на движение курка газа. Заднеприводный автомобиль будет вращаться вокруг своих задних колес, а полноприводный автомобиль будет "уравновешен".

Пытайтесь приземляться на задний склон трамплина, если таковой существует, тогда вы сможете дать газ намного раньше. Хорошо настроенный автомобиль успокаивается сразу после приземления, а недостаточно настроенный автомобиль будет отскакивать несколько раз, пока стабилизируется достаточно для того, чтобы можно было дать газ.

 

Обгон

Когда настает момент для обгона, вам нужны 2 вещи: вы должны быть быстрее или, по меньшей мере, должны обладать большей кинетической энергией, и вам нужен зазор, достаточно большой, чтобы протиснуться через него. Есть одно главное правило в обгоне: никогда не проходите по внешней стороне, за исключением случая, когда нет другого способа. Внешняя линия является опасным местом: она обычно полна пыли и грязи, она длиннее, и всегда есть возможность, что ваш противник вытолкнет вас с трассы. К тому же, тем или иным образом, вы должны быть быстрее. Есть два способа сделать это. Первый, набрать кинетическую энергию на выходе из поворота и затем обогнать вашего противника на прямом участке. Это самый легкий и наименее опасный способ. Другая возможность, уйти на внутреннюю сторону при входе в поворот. Вы тормозите настолько поздно и настолько резко, насколько возможно, направляете автомобиль на внутреннюю сторону и надеетесь, что противник уступит вам дорогу. Сложной частью является должное прохождение и выход из поворота, так как вы, вероятно, вошли в поворот не идеально, вы должны сконцентрироваться на средней части и на выходе из поворота, и удостовериться, что противник не обойдет вас снова. Но так как вы теперь лидируете, вы всегда сможете "держать дверь плотно закрытой".

Это руководство предполагает, что вы для начала имеете некоторую "стандартную" настройку вашей автомодели. Одна из них должна была прийти с вашим набором. Вы также можете найти стандартные настройки на сайтах производителей.

Это также предполагает, что ваш автомобиль находится в идеальном рабочем состоянии (подшипники вращаются свободно, ничего не цепляется за землю, нет заклиниваний в подвеске, и т.д.).