Маневровая работа на вытяжных путях

1 2

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте»

Н.В. Бессонова, Е.Ю. Бокова

Нормирование маневровой работы на железнодорожных станциях

(в примерах и задачах)

Учебно-методическое пособие к практическим занятиям

МОСКВА - 2018

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте»

Н.В. Бессонова, Е.Ю. Бокова

Нормирование маневровой работы на железнодорожных станциях

(в примерах и задачах)

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета

в качестве учебно-методического пособия к практическим занятиям

МОСКВА – 2018

УДК 656.2

Б -22

Бессонова Н.В., Бокова Е.Ю. Нормирование маневровой работы на железнодорожных станциях (в примерах и задачах). – М.: РУТ (МИИТ),2018. - 79 с.

В учебно-методическом пособие разработаны примеры с решением и задачи по разделу «Основы управления перевозочным процессом» дисциплины «Эксплуатация железных дорог» и направления подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов».

Рассмотрены вопросы организации работы и порядок определения времени обработки сборного поезда на промежуточной станции, способы выполнения маневров по расформированию–формированию и окончанию формирования составов поездов на вытяжных путях, а также методы определения времени на их выполнение.

©РУТ (МИИТ), 2018

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………..4

1 ИДЕНТИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА……………………………………………………5

1.1 Определение знака кодовой защиты Единой сетевой разметки (ЕСР)………….……………………………………5

1.2 Определение знака кодовой защиты номера грузового вагона……………………........................................................7

2 МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ……………………………………………………….9

2.1 Способы выполнения маневров и определение времени на их выполнение……………………………………………9

2.2 Расчёт норм времени на обработку сборного поезда на промежуточных станциях………………………………….14

2.3 Определение норм времени на расформирование - формирование составов поездов………………………….31

2.4 Окончание формирования составов одногруппных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути…………………………………………………………42

2.5 Окончание формирования составов одногруппных поездов с использованием двух путей для накопления и групповых поездов при накоплении каждой поездной группы на отдельном сортировочном пути………………………………………………………….53

2.6 Окончание формирования составов групповых и сборных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути………………………………...………………………..65

2.7 Окончание формирования состава трехгруппного поезда, накапливаемого на двух сортировочных путях…………………………………………………………70

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ…………..75

ПРИЛОЖЕНИЕ А.………….................................................76

ВВЕДЕНИЕ

Реформы на железнодорожном транспорте и реорганизация производственной деятельности ОАО «РЖД» приводят к глубоким качественным изменениям в деятельности всех его инфраструктур. Постоянный рост участников рынка транспортных услуг, внедрение современных технических средств, повсеместная компьютеризация и бурное развитие телекоммуникаций создают объективные условия для разработки и применения новых эффективных способов организации и управления перевозочным процессом, важнейшим элементом которого являются железнодорожные станции. Маневровая работа – одна из основных составных частей технологического процесса работы станции. Рациональная организация маневровой работы в значительной степени определяет не только эффективность жизнедеятельности станции и рациональное использование маневровых средств, но и перевозочного процесса в целом.

Учебно-методическое пособие поможет студентам в изучении основных разделов дисциплины «Управление эксплуатационной работой», связанных с организацией маневровой работы на железнодорожных станциях. Даст возможность приобрести и закрепить необходимые навыки при решении практических задач, включающих технические расчеты норм времени на выполнение различных видов маневровых операций в зависимости от способа их выполнения и технического оснащения станций.

1 Идентификация станциЙ и подвижного состава

1.1 Определение знака кодовой защиты Единой сетевой разметки (ЕСР)

Единая сетевая разметка предназначена для однозначной идентификации станции назначения и станции отправления в перевозочных документах на сети железных дорог СНГ и Балтии. Для станций, открытых для грузовых операций, система кодирования ЕСР имеет пятизначный числовой код. Две первые цифры кода ЕСР образуют номер района, две следующие - номер станции, пятая цифра ЕСР является знаком кодовой защиты (контрольной цифрой), позволяющим избежать ошибки в написании ЕСР в перевозочных документах. Для защиты кода станций используется метод с модулем К = 11 и весовым рядом {Zi} = 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10.

Контрольная цифра определяется следующим образом: цифры кода ЕСР последовательно умножаются на весовой ряд {Zi} = 1,2,3,4, полученные произведения складываются и сумма делится на 11. Остаток от деления – контрольный знак. Если остаток от деления «10» (т.е. двузначное число), производится повторный расчёт с использованием весового ряда сдвинутого на две позиции, т.е. цифры кода ЕСР умножаются на {Zi} = 3,4,5,6. Если после повторного расчета остаток опять составит число 10, то принимают контрольную цифру «0».

ЕСР является частью кода железнодорожных станций в АСУЖТ, где основной код ЕСР дополняется пятой и шестой цифрами. Код построен по принципу NNYYZK. Пятая цифра Z предназначена для кодирования станций, закрытых для грузовых операций (пассажирских станций, разъездов и т.д.). Станции, открытые для грузовых операций определяются как базовые, и пятая цифра в их коде равна «0». Шестая цифра кода АСУЖТ - контрольная и определяется аналогично контрольной цифре кода ЕСР. Для грузовых станций, открытых для грузовых операций, контрольные цифры кода совпадают с контрольной цифрой ЕСР.

Пример 1.1 Определить контрольную цифру кода ст. Дягилево Московской ж.д. имеющую код ЕСР 2202.

Решение:

Складываем результаты произведений и делим на 11; т.е. 2+4+0+8 = 14; 14:11 = 1(3). Остаток от деления и есть контрольная цифра. Помехозащищенный код станции Дягилево – 22023.

Пример 1.2 Определить контрольную цифру кода ст. Петрозаводск имеющую код 0100.

Решение:

Результаты произведений складываем и делим на 11; т.е 0+2+0+0 = 2; 2:11 = 0,18 = 0,2. Помехозащищенный код ст. Петрозаводск - 01002.

Задача 1.1 Определить контрольную цифру ст. Любовка 3, Сибирской ж.д., имеющую код ЕСР 8347.

Задача 1.2 Определить правильность написания ЕСР ст. Молот, Северной ж.д., имеющую код 31317 и ст. Рудня Московской ж.д. с кодом 17195.

1.2 Определение знака кодовой защиты номера грузового вагона

На сети железных дорог действует восьмизначная нумерация грузовых вагонов. Семь цифр данной нумерации позволяют установить принадлежность вагона к парку ОАО «РЖД» или парку приватных вагонов, род данного вагона и все его технические характеристики. Восьмая цифра номера вагона является знаком кодовой защиты (контрольным знаком), позволяющим проверить правильность передачи и записи номера вагона в документах. Для защиты и контроля номеров вагонов на железных дорогах СНГ и Западной Европы предложен метод с использованием модуля К = 10 и весового ряда вида{Zi} = 2,1,2,1.

Контрольный знак номера грузового вагона определяется следующим образом: все цифры семизначного номера, стоящие на нечётных позициях, умножаются на 2, а стоящие на четных позициях умножаются на 1. Затем выполняется поразрядное сложение полученных произведений. Цифра, дополняющая полученную сумму до целых десятков, является контрольным знаком. Если после сложения получилось целое число десятков, то контрольный знак – 0.

Пример 1.3 Определить контрольный знак вагона, имеющего номер 4584771.

Решение:

Номер вагона состоит из семи позиций. Цифры номера вагона, находящиеся на чётных позициях, умножаем на 1, на нечётных - на 2. Поразрядная сумма составит 8+5+1+6+4+1+4+7+2 = 38. Дополняющее до 40 число 2 является контрольным знаком. Номер вагона с кодовой защитой – 45847712.

Задача 1.3 Определить контрольный знак вагона, имеющего номер 2438766.

Задача 1.4 Определить, правильно ли внесён номер вагона 38654675 в перевозочные документы.

МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

2.1 Способы выполнения маневров и определение времени на их выполнение

Маневровый полурейс – перемещение по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения.

Маневровый рейс – перемещение вагонов или одного локомотива с одного пути на другой с переменной направления движения.

Маневровый состав – вагоны, с которыми совершают полурейс или рейс.

Время на один полурейс передвижения (перестановки) определяется по формуле:

, (2.1)

где и – нормативы времени на полурейсы передвижения (перестановки), мин., ( –время на передвижение локомотива, – время на передвижение одного вагона маневрового состава);

– число вагонов в маневровом составе.

Нормативы времени на полурейс зависят от длины полурейса () (см. таблицу 2.1). Длина каждого полурейса определяется исходя из заданных расстояний и числа вагонов в маневровом составе.

Если расстояние перестановки более 3000 м, то время на передвижение определяется по допустимой скорости, при наличии ограничений на станции – по установленной скорости. Маневры с небольшими группами вагонов (до 10 – 15 вагонов), а также при отсутствии крутых уклонов и скорости < 5 км/ч, могут выполняться без включения тормозов в составе. При неблагоприятных условиях – тормоза включены. Это указывается в техническо–распорядительном акте станции (ТРА).

Таблица 2.1 - Нормативы времени на полурейсы перестановки и в минутах

Расстояние передвиже- ния маневрово- го состава, м		, мин	, мин		Расстояние передвиже-ния маневрового состава, м		, мин	, мин
Расстояние передвиже- ния маневрово- го состава, м			тормоза		Расстояние передвиже-ния маневрового состава, м			тормоза
от	до (вкл)		вклю-чены	вык-люче-ны	от	до (вкл)		включены	вык-люче-ны
-	50	0,56	0,010	0,014	1001	1100	2,25	0,040	0,074
51	70	0,64	0,012	0,018	1101	1200	2,40	0,042	0,078
71	100	0,72	0,014	0,022	1201	1300	2,56	0,044	0,082
101	140	0,81	0,016	0,026	1301	1400	2,72	0,046	0,086
141	200	0,90	0,018	0,030	1401	1500	2,89	0,048	0,090
201	260	1,00	0,020	0,034	1501	1600	3,06	0,050	0,094
261	320	1,10	0,022	0,038	1601	1700	3,24	0,052	0,098
321	380	1,21	0,024	0,042	1701	1800	3,43	0,054	0,102
381	460	1,32	0,026	0,046	1801	1900	3,63	0,056	0,106
461	540	1,44	0,028	0,050	1901	2000	3,84	0,058	0,110
541	620	1,56	0,030	0,054	2001	2200	4,06	0,060	0,114
621	700	1,69	0,032	0,058	2201	2400	4,29	0,062	0,118
701	800	1,82	0,034	0,062	2401	2600	4,53	0,064	0,122
801	900	1,96	0,036	0,066	2601	2800	4,78	0,066	0,126
901	1000	2,10	0,038	0,070	2801	3000	5,04	0,068	0,130

Пример 2.1 Определить норму времени на передвижение 12 вагонов на расстояние 210 м (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Маневровый полурейс

Решение: Сначала необходимо определить нормативы времени и в зависимости от длины полурейса. Если = 210 м, то = 1,00 мин, = 0,020 мин. Тогда время на полурейс перестановки будет равно:

= 1,00+0,020×12 = 1,24 мин 2 мин.

Пример 2.2 Определить норму времени на перестановку маневрового состава из 20 вагонов с 1-го пути на 3-й путь (рисунок 2.2). Длина вагона = 15 м, длина локомотива = 18 м.

Рисунок 2.2 - Маневровый рейс

Решение:

Время на перестановку определяется:

, (2.2)

где и – время на полурейс, соответственно, вытягивания и осаживания, мин;

– время на перемену направления движения, принимается 0,15 мин.

Длины полурейсов вытягивания и осаживания составят:

, (2.3)

, (2.4)

где – длина маневрового состава, м.

, (2.5)

где – средняя длина условного вагона, м;

– длина локомотива выполняющего маневры, м;

– число вагонов в маневровом составе.

Тогда = 18+15×20 = 318 м.

Полурейс вытягивания:

= 40+15+318 = 373 м. Тогда = 1,21 мин, = 0,024 мин,

= 1,21+0,024×20 = 1,69 мин.

Полурейс осаживания:

= 40+40+15+363 = 458 м. Тогда = 1,32 мин, = 0,026 мин,

= 1,32+0,026×20 = 1,84 мин.

Время на перестановку составит:

= 1,69+1,84+0,15 = 3,68 мин 4 мин.

Задача 2. 1 Определить время на перестановку 15 вагонов со 2 пути на 3-й путь (рисунок 2.3). Длина вагона = 15 м, длина локомотива = 18 м.

Рисунок 2.3

Задача 2.2 Поменять местами группы вагонов А и Б за наименьшее количество полурейсов и с использованием одного маневрового локомотива (рисунок 2.4 и 2.5). Нахождение маневрового локомотива на вытяжных путях студент принимает сам.

Рисунок 2.4

Рисунок 2.5

2.2 Расчёт норм времени на обработку сборного поезда на промежуточных станциях

Промежуточная станция -раздельный пункт,имеющий путевое развитие и осуществляющий следующие основные операции: приём, отправление, безостановочный пропуск, скрещение и обгон пассажирских и грузовых поездов, обработку сборных поездов (прицепка и отцепка вагонов), приём, погрузка, выгрузка грузов, приём и выдача багажа, оформление багажа, оформление грузовых документов, посадка, высадка пассажиров и продажа билетов.

Сборный поезд – это поезд, сформированный из вагонов назначением на промежуточные станции участка железнодорожного направления с учётом их географического расположения на данном участке.

Пример 2.3 Составить план маневровой работы с чётным сборным поездом и установить технологическое время его стоянки на промежуточной станции (рисунок 2.6). Исходные данные: от сборного поезда требуется отцепить четыре вагона, находящихся в головной части состава, и подать их на погрузо-выгрузочный путь 6. На этом пути находятся шесть вагонов готовые к прицепке в головную часть поезда. Манёвры выполняет поездной локомотив. Средняя длина одного вагона - 15м, локомотива - 35м, количество вагонов в сборном поезде = 45, полезная длина приемо-отправочных путей = 850 м. Расстояние между центрами стрелочных переводов 17 и 19 принять равным 50 м; от предельного столбика до центра перевода - 40 м, от центра перевода до выходного сигнала - 45 м и от центра перевода до стыка рамного рельса - 15м. Время на выполнение операций в минутах составит: на проход составителем 100 м - 1; на закрепление состава или снятие закрепления - 5; на прицепку поездного локомотива к составу - 2; на перекрытие концевых кранов - 0,14; на разъединение и подвешивание рукавов тормозной магистрали - 0,12; на расцепку вагонов - 0,08; на осмотр одного вагона - 0,16; на перемену направления движения поездного локомотива при выполнении маневрового рейса - 0,15; на опробование тормозов перед отправлением состава -10.

Решение: Чётный сборный поезд принимаем на приемо-отправочный путь 4, так как он ближе всех расположен к погрузо-выгрузочному пути 6, имеет достаточную длину и выход на вытяжной путь 7, используемый для манёвров со сборным поездом, не нарушая при этом работу станции. Для определения времени на выполнение маневров со сборным поездом, всю маневровую работу разобьём на отдельные полурейсы и определим время на их выполнение.

Время на один полурейс при перестановке маневрового состава с пути на путь определяем по формуле (2.1).

Рисунок 2.6 - Схема промежуточной станции

Длина каждого полурейса определяется исходя из заданных расстояний и числа вагонов в маневровом составе.

Сборный поезд по прибытии на станцию должен остановиться не доезжая 30 м (не менее длины 2-х вагонов) до выходного сигнала Ч₄, чтобы не допустить перекрытие стрелки 17 при выполнении манёвров, так как прицепляемая группа составляет 6 вагонов, а отцепляемая 4 вагона, т.е. больше на 2 вагона.

План маневровой работы с четным сборным поездом и расчет времени на выполнение маневровых полурейсов приведены в таблице 2.2.

Длина 1-го полурейса – определяется расстоянием, которое проедет последний вагон отцепленной группы от места расцепки за разделительную стрелку, т.е. за стык рамного рельса стрелки 17 и включает в себя: длину четырех отцепляемых вагонов и длину локомотива 15×4+35 = 95м; расстояние от головы локомотива до выходного сигнала Ч₄, т.е. запас, равный длине двух вагонов 15×2 = 30 м; расстояние от выходного сигнала Ч₄ до центра стрелочного перевода 17 – 45 м и от центра перевода до стыка рамного рельса стрелки 17 – 15 м.

= 95+30+45+15 = 185 м.

Длина 2-го полурейса – зависит от места расположения вагонов прицепляемой группы, которые могут располагаться около дверей складских помещений или находиться в пределах полезной длины пути 6. В примере 2.3 принимаем, что прицепляемая группа вагонов находится на расстоянии 10 м от предельного столбика стрелочного перевода 19. Длина 2-ого полурейса включает расстояния: от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода 17 - 15м; между центрами стрелочных переводов 17 и 19 – 50м; от центра перевода до предельного столбика стрелки 19 – 40м и от предельного столбика до стоящей на пути 6 прицепляемой группы вагонов – 10м.

= 15+50+40+10 = 115 м.

Длина 3-го полурейса – с пути 6 за стрелку 17 включает: длину 6 вагонов; 10 м до предельного столбика т.е. 6×15+10 = 100 м; от предельного столбика до центра стрелочного перевода стрелки 19 - 40 м; расстояние между центрами стрелочных переводов 19 и 17 – 50 м и от центра перевода до стыка рамного рельса стрелки 17 – 15 м.

= 100+40+50+15 = 205 м.

Длина 4-го полурейса равна длине первого полурейса – от стыка рамного рельса стрелки 17 до стоящего на 4-м пути состава и состоит из расстояний: от стыка рамного рельса до центра перевода стрелки 17 – 15 м; далее до выходного сигнала Ч₄ – 45 м и до стоящего состава –2×15 + 35+4×15 = 125 м.

= 15+45+125 = 185 м.

Длина 5-го полурейса меньше длины 4-ого полурейса на длину 6-ти вагонов и включает: длину поездного локомотива 35 м; расстояние от выходного сигнала до центра стрелочного перевода 17 – 45 м и за стык рамного рельса стрелки 17 – 15 м.

= 35+45+15 = 95 м.

Длина 6-го полурейса – складывается из расстояний: от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода 17 – 15 м; между центрами стрелочных переводов 17 и 19 – 50 м; от центра стрелочного перевода 19 до предельного столбика – 40 м; от предельного столбика до места расположения отцепляемой группы - 10 м; длины маневрового состава (4 вагона) т.е. 10+4×15 = 70 м.

= 15+50+40+70 = 175 м.

Длина 7-го полурейса – короче 6-го полурейса на длину отцепляемой группы вагонов.

= 10+40+50+15 = 115 м.

Длина 8-го полурейса – от стыка рамного рельса стрелочного перевода 17 до состава на пути 4.

= 15+45+35 = 95 м.

Таблица 2.2 – План маневровой работы с четным сборным поездом и время на выполнение маневровых полурейсов (отцепка и прицепка вагонов к четному сборному поезду)

Наименование полурейсов	Дли-на –полурей-са, м	Чи-сло ва-го-нов	, мин	, мин	Вре-мя полурей-са, мин
1-ый следование с отцепленными вагонами с пути 4 за стрелку 17 2-ой следование на 6 путь для прицепки вагонов 3-ий следование с пути 6 в направлении пути 7 за стрелку 17 4-ый следование на путь 4 для прицепки к составу 6 вагонов 5-ый следование с отцепляемыми вагонами с пути 4 за стрелку 17 6-ой следование на путь 6 для отцепки вагонов 7-ой следование локомотива с пути 6 за стрелку 17 8-ой следование локомотива на путь 4 под состав	185 115 205 185 95 175 115 95	4 4 10 10 4 4 - -	0,9 0,81 1,0 0,9 0,72 0,9 0,81 0,72	0,018 0,016 0,02 0,018 0,014 0,018 - -	0,97 0,87 1,2 1,08 0,78 0,98 0,81 0,72
Общее время манёвров					7,41

Примечание: все манёвры на станции производятся с включенными тормозами.

Как видно из таблицы 2.2 общее время манёвров составит 7,41 мин.

Кроме времени на передвижение при манёврах следует учесть дополнительное время простоя сборного поезда на промежуточной станции необходимое на выполнение дополнительных операций (см. Приложение А), зависящих от технологии его обработки, установленной ТРА станции:

– перед выполнением 1-го полурейса - на проход составителя к месту отцепки вагонов и отцепки вагонов от состава. Если составитель находится на локомотиве, и отцепная группа состоит из четырех вагонов, то расстояние прохода составит 15×4+35 = 95 м., а время 0,01×95 = 0,95 мин. На перекрытие концевых кранов – 0,14 мин., на разъединение тормозных рукавов и их подвешивание – 0,12 мин. и на расцепку вагонов – 0,08 мин., всего 1,29 мин.;

– на закрепление состава, оставляемого на 4-м пути, тормозными башмаками (перед 1-м полурейсом), а так же на закрепление отцепляемой группы на 6-м пути (перед 7- м полурейсом) и снятие закрепления с прицепляемой группы (перед 3-м полурейсом) 5+5+5 = 15 мин;

– перед 3-м полурейсом – на соединение тормозных рукавов – 0,13 мин.; открытие концевых кранов – 0,12 мин. и осмотр прицепляемой группы вагонов 0,16×6 = 0,96 мин., всего 1,21 мин.;

– перед 5-м полурейсом - на проход составителя на длину 6-ти вагонов к месту расцепки 15х6 = 90 м., время 0,9 мин., на перекрытие концевых кранов – 0,14 мин., на разъединение тормозных рукавов и их подвешивание – 0,12 мин. и отцепку от маневрового состава 6-и вагонов, оставляемых на пути 4 пути – 0,08 мин., всего 1,23 мин.;

– перед 7-м полурейсом - на перекрытие концевых кранов, разъединение тормозных рукавов и их подвешивание 0,26 мин., отцепку локомотива от вагонов, оставляемых на пути 6, всего 0,34 мин;

– на изменение направления движения поездного локомотива при выполнении четырех маневровых рейсов-4х0,15=0,6 мин;

– на прицепку поездного локомотива и опробование тормозов перед отправлением состава – 10+2 = 12 мин.

Дополнительное время при манёврах составит: 1,29+15+0,96+ 1,21+1,23+0,34+ 0,6+12 = 32,63 мин.

Общее время продолжительности стоянки сборного поезда на промежуточной станции составит:

7,41+32,63 = 40,04 мин.

Так как при обработке сборного поезда перечисленные операции могут выполняться как последовательно так и параллельно, общее время продолжительности стоянки определяется из ленточного графика обработки сборного поезда, разрабатываемого исходя из технологии работы станции со сборным поездом.

Пример 2.4 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом, определить время на выполнение манёвров на промежуточной станции (рисунок 2.6) при следующих исходных данных: от сборного поезда требуется отцепить 5 вагонов, находящихся в хвостовой части, и подать их на погрузо-выгрузочный путь 6. На этом пути, на расстоянии 10 м от предельного столбика находятся 7 вагонов, готовых к прицепке в хвостовую часть состава поезда. Манёвры выполняет поездной локомотив. Обгон поездного локомотива в хвост состава произвести по 3-ему приемо-отправочному пути. Остальные исходные данные использовать из примера 2.3. Для упрощения расчетов, расстояние между центрами соседних стрелочных переводов принять равным 50 м.

Решение: Принимаем четный сборный поезд на путь 4. Он должен остановиться у выходного сигнала Ч₄ в пределах полезной длины приемо-отправочного пути. Для выполнения маневровых операций необходимо перегнать поездной локомотив в хвост состава и освободить стрелку 10. План маневровой работы с четным сборным поездом и расчет времени на выполнение маневровых полурейсов приведены в таблице 2.3.

Длина 1-го полурейса – складывается из длины локомотива – 35 м; расстояния от выходного сигнала Ч₄ до центра стрелочного перевода 17 – 45 м; расстояний между центрами стрелочных переводов 17 и 15, 15 и 13 – 100 м; расстояния от центра перевода за стык рамного рельса стрелки 13 – 15м.

= 35+45+100+15 = 195 м.

Длина 2-го полурейса – складывается из расстояний: от стыка рамного рельса стрелки 13 до центра перевода – 15 м; от центра стрелочного перевода 13 до выходного светофора Ч₃ – 45 м; полезной длины ПО пути 3 – 850 м; от выходного светофора Н3 до центра стрелочного перевода 4 – 45 м; от центра стрелочного перевода 4 до стыка рамного рельса стрелки 4 – 15 м; длины поездного локомотива – 35 м.

= 15+45+850+45+15+35 = 1005 м.

Длина 3-го полурейса – складывается из расстояний: от стыка рамного рельса стрелки 4 до центра стрелочного перевода 4 – 15 м; между центрами стрелочных переводов 4 и 8 – 50 м; от центра стрелочного перевода 8 до выходного сигнала Н₄- 45 м и расстояния до хвоста состава (850 – (45×15+35)) = 140 м.

= 15+50+45+140 = 250 м.

4-ый полурейс – для выполнения маневровых операций в хвостовой части состава, необходимо освободить стрелку 10, осадив состав далее предельного столбика стрелочного перевода 10 с учетом длины двух вагонов, так как прицепляемая группа больше отцепляемой на 2 вагона (при осаживании голова состава будет двигаться в направлении вытяжного пути 7). Длина полурейса осаживания складывается из расстояний: от хвоста состава до центра стрелочного перевода 10 – (300 - - 140 = 160 м); от центра перевода до предельного столбика стрелки 10 – 40 м и длины двух вагонов.

= 160+40+30 = 230 м.

Порядок выполнения маневров и определение длин полурейсов 5 – 12 аналогичен рассмотренному в примере 2.3. Длины полурейсов 5 – 12 приведены в таблице 2.3.

13-ый полурейс – для возвращения поездного локомотива в головную часть состава необходимо подтянуть весь состав в сторону маневровой вытяжки 8 и освободить место для поездного локомотива, который должен находиться в голове состава перед выходным светофором Ч₄. Длина полурейса подтягивания короче полурейса осаживания на длину 2 вагонов 2×15 = 30 м.

= 230-30 = 200 м.

14-ый полурейс – длина полурейса короче 3-го полурейса на длину 2 вагонов, т.е. на 30 м.

=250 – 30 = 220 м.

15 и 16 полурейсы – длина полурейсов определяется аналогично полурейсам 2 и 1.

Таблица 2.3 - План маневровой работы с четным сборным поездом и время на выполнение маневровых полурейсов.

Наименование полурейса	Дли-на полу-рей-са, м	Чи-сло ва-го-нов	, мин	, мин	Время полу- рейса, мин
1-й следование одиночного локомотива за стрелку 13 2-ой следование одиночного локомотива за стрелку 4 3-ий следование одиночного локомотива в хвост состава 4-ый осаживание состава в направлении вытяжного пути 7 до освобождения стрелки 10 5-ый следование с отцепленными вагонами с пути 4 за стрелку 10 6-ой следование на путь 6 для прицепки вагонов 7-ой следование с пути 6 в направлении пути 4 за стрелку 10 8-ой прицепка вагонов к составу 9-ой следование с пути 4 за стрелку 10 10-ый следование на путь 6 для отцепки вагонов 11-ый следование одиночного локомотива за стрелку 10	195 1005 250 230 160 115 220 160 55 190 115	- - - 45 5 5 12 12 5 5 -	0,9 2,25 1,0 1,0 0,9 0,81 1,0 0,9 0,64 0,9 0,81	- - - 0,020 0,018 0,016 0,02 0,018 0,012 0,018 -	0,9 2,25 1,0 1,9 0,99 0,89 1,24 1,12 0,7 0,99 0,81

Продолжение таблицы 2.3

Наименование полурейса	Дли-на полу-рей-са, м	Чи-сло ва-го-нов	, мин	, мин	Время полу- рейса, мин
12-ый прицепка локомотива к составу 13-ый подтягивание состава 14-ый движение локомотива за стрелку 4 15-ый движение локомотива за стрелку 13 16-ый движение локомотива под состав	55 200 220 1005 195	- 47 - - -	0,64 0,9 1,0 2,4 0,9	- 0,018 - - -	0,64 1,75 1,0 2,4 0,9
Общее время манёвров					19,48

Пример 2.5 Составить план маневровой работы с нечетным сборным поездом (рисунок 2.6), в составе которого 45 вагонов и определить время на выполнение маневров при следующих исходных данных: от сборного поезда требуется отцепить 3 вагона, находящихся в головной части состава, и поставить их на погрузо-выгрузочный путь 6. На этом пути находятся 7 вагонов, готовых к прицепке в головную часть поезда. Маневры выполняет поездной локомотив. Остальные данные приведены в примере 2.3.

Решение: Принимаем поезд на путь 4 и останавливаем локомотив у выходного сигнала Н₄. Для производства маневров необходимо освободить стрелку 10, осадив состав в сторону маневровой вытяжки 7.

Длина первого полурейса осаживания состоит из следующих расстояний: от выходного сигнала Н₄ до центра стрелочного перевода 10 – 300 м; от центра перевода до предельного столбика стрелки 10 – 40 м; длины 4-х вагонов – 60 м (так как отцепляемая группа меньше прицепляемой группы на 4 вагона) – = 300+40+60 = 400 м.

Далее, решение аналогично рассмотренному в примере 2.4. После окончания маневров состав должен быть подтянут к выходному сигналу Н₄.

Задача 2.3 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом и определить время на выполнение маневров на промежуточной станции (рисунок 2.7) при следующих данных: от сборного поезда требуется отцепить 4 вагона, находящихся в головной части состава, и подать их на погрузо-выгрузочный путь 7. На этом пути находятся 7 вагонов, готовых к прицепке в головную часть поезда. Маневры выполняет поездной локомотив. Исходные данные: средняя длина вагон - 15 м, локомотива – 35 м, полезная длина ПО путей - 850 м, расстояние между центрами соседних стрелочных переводов принять равным – 60 м, от предельного столбика до центра перевода – 40 м; от центра перевода до сигнала – 50 м, от центра перевода до стыка рамного рельса – 15 м, число вагонов в сборном поезде – 50 вагонов.

Рисунок 2.7 - Схема промежуточной станции

Задача 2.4 Для промежуточной станции (рисунок 2.7) составить план маневровой работы с нечетным сборным поездом и определить время на выполнение маневров, если с хвоста сборного поезда требуется отцепить 7 вагонов и подать их на погрузо-выгрузочный путь 7, на котором находятся 5 вагонов, готовых к прицепке в хвост состава. Остальные данные приведены в задаче 2.3.

Задача 2.5 Составить план маневровой работы и определить время на выполнение маневровых передвижений на промежуточной станции (рисунок 2.8), если с головы четного сборного поезда требуется отцепить 6 вагонов и поставить их под выгрузку к складу на погрузо-выгрузочном пути 6, где находятся 8 вагонов, готовых к прицепке в головную часть состава. Также требуется прицепить 2 вагона с 5 пути в хвостовую часть состава сборного поезда. Обгон локомотива в хвост состава произвести по соседнему ПО пути. Для расчетов использовать данные примера 2.4.

Рисунок 2.8 - Схема промежуточной станции

Задача 2.6 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом на промежуточной станции (рисунок 2.8), если с головы сборного поезда требуется отцепить 7 вагонов и поставить их к складу на путь 6, 3 вагона с 5 пути прицепить в хвост состава сборного поезда. Обгон локомотива в хвост состава произвести по соседнему ПО пути.

Задача 2.7 Составить план маневровой работы и определить длину полурейсов при обработке четного сборного поезда на промежуточной станции (рисунок 2.9), прибывшего на 2-ой ПО путь, если требуется отцепить 4 вагона, находящихся в головной части состава и подать их к складу на путь 5. На этом пути находятся 8 вагонов, готовых к прицепке в головную часть состава сборного поезда. Для расчета использовать данные примера 2.3. Длина склада равна длине 8 вагонов.

Рисунок 2.9 - Схема промежуточной станции

Задача 2.8 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом на промежуточной станции (рисунок 2.8), и определить длину маневровых полурейсов, если с головы сборного поезда требуется отцепить 3 вагонов и поставить их к складу на путь 6, 7 вагонов с 5 пути прицепить в голову состава сборного поезда. При решении задачи использовать данные примера 2.3.

Задача 2.9 Составить план маневровой работы с нечетным сборным поездом и определить время на выполнение маневров на промежуточной станции (рисунок 2.9), если с хвоста сборного поезда надо отцепить 5 вагонов и поставить их к складу на путь 6, 4 вагона с 5 пути прицепить в хвост состава. Остальные исходные данные использовать из примера 2.3.

Рисунок 2.10 – Схема промежуточной станции

Задача 2.10 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом и определить время на выполнение маневровых передвижений на промежуточной станции (рисунок 2.10). С головы сборного поезда требуется отцепить 5 вагонов и поставить их к складу на путь 6. 7 вагонов с пути 5 поставить в голову состава. При решении использовать данные примера 2.3.

Задача 2.11 Используя данные примера 2.3, составить план маневровой работы с нечетным сборным поездом и определить длину маневровых полурейсов на промежуточной станции (рисунок 2.10), если к голове сборного поезда необходимо прицепить 3 вагона, находящихся на 5 пути. 6 вагонов с хвоста сборного поезда надо поставить к складу на 6 путь.

Задача 2.12 Составить план маневровой работы с четным сборным поездом на промежуточной станции (рисунок 2.11) при следующих исходных данных: с головы сборного поезда требуется отцепить 7 вагонов и поставить к складу на 6 путь, на котором находятся 9 вагонов для прицепки в голову состава. 2 вагона, находящихся на 5 пути требуется прицепить в хвост состава.

Рисунок 2.11- Схема промежуточной станции

Задача 2.13 Используя данные примера 2.3, составить план маневровой работы с нечетным сборным поездом и определить время на выполнение маневровых операций при следующих исходных данных: с головы сборного поезда требуется отцепить 5 вагонов и поставить их на погрузочно-выгрузочный путь 6 на котором находятся 7 вагонов для прицепки в голову состава. 3 вагона, находящихся на 5 пути необходимо поставить в хвост состава. Остальные исходные данные использовать из примера 2.3.

2.3 Определение норм времени на расформирование-формирование составов поездов

Расформирование-формирование составов – это единый процесс, который включает в себя сортировку отцепов по путям назначения в соответствии с планом формирования поездов станции (ПФП) и Правилами технической эксплуатации железных дорогах РФ (ПТЭ) и накопление вагонов на составы новых поездов.

Отцепом называется один или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых при сортировке на один путь.

Затраты времени на выполнение маневров по расформированию–формированию составов с вытяжных путей зависят от способа производства маневров и приведенного уклона пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: методом осаживания и методом толчков. Маневры, выполняемые методом толчков, могут состоять из изолированных одногруппных или многогруппных толчков и серийных одногруппных или многогруппных толчков. Маневры толчками нельзя выполнять при наличии в составе вагонов с опасными грузами, и с вагонами, запрещенными к спуску с горки без локомотива. Маневры толчками исключены там, где стрелочная зона имеет уклон в сторону вытяжного пути, так как в этом случае возможна остановка отцепа в горловине или обратное движение в сторону маневрового состава.

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне () определяется как средневзвешенное значение уклонов отдельных элементов, входящих в путь следования отцепов:

, (2.6)

где и – соответственно, крутизна и длина отдельных элементов профиля, ‰, м;

– число этих элементов в пределах пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне.

Технологическое время на расформирование-формирование состава на вытяжном пути определяется по формуле:

, (2.7)

где – время на сортировку состава, мин;

– время на осаживание вагонов, выполняемое для ликвидации «окон» между отцепами, их соединения и лучшего использования полезной длины путей, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов на вытяжном пути:

, (2.8)

где и – нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от способа сортировки вагонов, приведенного уклона вытяжного пути и стрелочной зоны, приведены в таблице 2.4;

– число отцепов в сортируемом составе, определяемое по сортировочному листу.

Время на осаживание определяется по формуле:

, (2.9)

где – затраты локомотиво – минут на осаживание одного вагона, которые определяются делением общего времени на осаживание вагонов в течение трех суток на общее число вагонов, расформированных за этот период;

– число вагонов в расформированном составе.

Таблица 2.4 - Значения коэффициентов и в минутах

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100-метровой стрелочной зоны, ‰	Способ расформирования вагонов
	рейсами осаживания		толчками

Менее 1,5 1,5 – 4,0 более 4,0	0,81 - -	0,40 - -	0,73 0,41 0,34	0,34 0,32 0,30

Пример 2.6 Определить время на расформирование-формирование состава на станции А при следующих исходных данных: = 50 вагонов, расположение отдельных групп вагонов показано на рисунке 2.12. По плану формирования станция А формирует сборные поезда на участок А-Л, участковые поезда на станцию Л и сквозные на станцию К. Схема расположения станций на железнодорожном направлении представлена на рисунке 2.13. Расформирование-формирование состава производится тепловозом на вытяжном пути одногруппными серийными толчками. Путь следования отцепа имеет три элемента профиля: = 100 м, = 0,9‰; = 150 м, = 1,5 ‰; = 200 м, = 1,8 ‰. Вагоны осаживаются этим же тепловозом.

Рисунок 2.12 - Расположение групп вагонов отдельных назначений в составе прибывшего для расформирования поезда

Рисунок 2.13 - Схема железнодорожного направления

Решение: Технологическое время на расформирование-формирование состава на вытяжном пути определяется по формуле (2.7).

Для определения нормативных коэффициентов и необходимо определить приведенный уклон пути следования отцепов по формуле (2.6). Так как путь следования отцепа состоит из трех элементов, то составит:

‰.

По таблице 2.4 определяем коэффициенты и при = 1,5‰ и производстве маневров толчками = 0,73 мин и = 0,34 мин.

По плану формирования станция А формирует: сборные поезда на участок А-Л, включающие в себя вагоны назначением на промежуточные станции г, д, е; участковые поезда, следующие на станцию Л и включающие вагоны назначением на станции Л, в, б и сквозные поезда на станцию К, включающие вагоны назначением на станции К, х, ч, З.

На рисунке 2.12 группы вагонов, которые должны включаться в поезда разных категорий, отделены волнистой линией. Число отцепов при составлении сортировочного листка – = 10.

Время на сортировку вагонов составит:

= 0,73×10+0,34×50 = 24,3 мин.

Технологическое время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» и соединения вагонов составит:

= 0,06×50 = 3мин.

Общее время на расформирование–формирование состава:

= 24,3+3 = 27,3 мин.

Пример 2.7 Определить норму времени на расформирование-формирование состава на станции А при следующих исходных данных: = 50 вагонов, схема железнодорожного направления (рисунок 2.14), расположение отдельных групп вагонов показано на рисунке 2.15. По плану формирования станция А формирует участковые поезда назначением на станцию Б и сквозные на станцию Д. Состав расформировывается тепловозом на вытяжном пути одногруппными серийными толчками. Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100-метровой стрелочной зоне = 3 ‰. Перед расформированием состав переставляется с включенными тормозами из парка приема «П» на вытяжной путь, расположенный в нечетной горловине сортировочного парка «С» (рисунок 2.16).

Рисунок 2.14 - Схема железнодорожного направления

Рисунок 2.15 - Расположение групп вагонов отдельных назначений в составе прибывшего для расформирования поезда

Рисунок 2.16 - Схема расположения парков

«П» и «С»

Решение: Технологическое время на расформирование-формирование состава на вытяжном пути составит:

, (2.10)

где – время на перестановку маневрового состава из парка «П» на маневровую вытяжку, мин.

Время на полурейс перестановки определим по формуле (2.1).

При = 200+500+50х15+35+15 = 1500 м по таблице 2.1 определим коэффициенты = 2,89 мин. и = 0,048 мин.

Тогда = 2,89+0,048×50 = 5,29 мин.

Время на сортировку состава определим по формуле (2.8). По плану формирования станция А формирует участковые поезда назначением на станцию Б и сквозные на Д. Поэтому все вагоны назначением Б и далее до Д исключительно должны включаться в участковые поезда, а вагоны назначением Д и далее – в сквозные. На рисунке 2.15 места разъединения вагонов, включаемых в поезда разных назначений, отделены волнистой чертой. Количество отцепов = 13. По таблице 2.4 определяем коэффициенты и при = 3 ‰ и производстве маневров толчками. = 0,41 мин, 0,32 мин. Время на сортировку состава составит:

= 0,41×13+0,32×50 = 21,33 мин.

Технологическое время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» и соединения вагонов составит:

= 0,06×50 = 3 мин.

Общее время на расформирование-формирование состава:

= 5,29+21,33+3 = 29,62 мин.

Задача 2.14 Определить число отцепов в составе поезда, прибывшего для расформирования на станцию А. Назначение отдельных групп вагонов в составе поезда показано на рисунке 2.17, схема направления на рисунке 2.18. План формирования поездов и специализация путей сортировочного парка станции А приведены в таблице 2.5.