Раздел 6. Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы

Тема 36. Ограждающие устройства на переездах

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.

Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещение на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией, в том числе и со шлагбаумами, за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда дорожным транспортом длиной 24 м при максимальной скорости движения 8 км/час при дополнительном времени 2 с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10 с. Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду

где t₁ — время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с; t₂ — время срабатывания аппаратуры, с; t₃ = 10 с — гарантийный запас времени.

Время t₁ определяется по формуле

где l_п — длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (или полушлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; = 24 м — расчетная длина автотранспортного средства; = 5 м — расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора; V ~ 2,2 м/с (8 км/ч) — расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

Расчетная длина участка приближения

где 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; V max — максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, км/ч.

При расчете длины участка приближения принимают минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации с полушлагбаумами t _min = 30 с; при автошлагбаумах, перекрывающих полностью переезд, а также оповестительной сигнализации 40 с. Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами, в которых показаны расчетные длины участков приближения (м) при различных скоростях движения поездов, в зависимости от длины переезда (м) и времени извещения (с).

Рельсовую цепь участка приближения, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

В зависимости от расстояния переезда до проходного сигнала автоблокировки расчетная длина участка приближения определяется по рис. 5.1. Если переезд расположен от проходного светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения L то фактическая длина

Рисунок 5.1.Схемы определения длины участка приближения

участка приближения L _ф равна расчетной L _p (рис. 5.1., а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 расчетная длина оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае начинается в какой-то части длины блок-участка между светофорами 5 и 7 (рис. 5.1., б). Тогда извещение на переезд подается с момента вступления поезда за светофор 7 и образуются два участка приближения: первый — от переезда до светофора 5 и второй — между светофорами 5 и 7. Извещение на переезд подается за два участка приближения.

В некоторых случаях при наличии двух участков приближения их полная фактическая длина может быть больше расчетной на ∆L = L _ф - L _р. Вследствие превышения расчетной длины переезд закрывается преждевременно при приближении к нему поезда, что приводит к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы выровнять длины L _ри L _ф, необходимо разрезать рельсовую цепь между светофорами 5, 7 и организовать участок приближения от места разреза. Однако это усложняет схему автоблокировки и поэтому этот метод не применяют. Вместо этого в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на блок-участок 7П. Выдержка времени этих элементов равна времени проследования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения.

Переезд закрывается только после окончания выдержки времени этих элементов, чем исключается преждевременное закрытие переезда и вьшужденные задержки движения автотранспорта. Однако при приближении поездов с более низкими скоростями элементы задержки не компенсируют излишек времени извещения и переезд закрывается на расстоянии больше расчетного.

Контрольные вопросы:

1. От чего зависит длина участка приближения?

2. Для чего необходим участок приближения?

Тема 37. Расчет участка приближения к переезду Пр.№4

Практическая работа № 4

Тема: Расчет участка приближения

Цель: Изучить методику расчета участка приближения

Задачи работы:

1. Изучить сигнализацию предупредительного светофора

Приборы и оборудование:

1. План двухпутного перегона с переездом

Порядок выполнения работы:

1. Исходные данные: перегон двухпутный, оборудованный системой автоблокировки; максимальная скорость движения поездов – 80 км/ч

2. Используя исходные данные, рассчитать длину участка приближения к переезду

Содержание отчета:

1. Расчет участка приближения

2. Ответы на контрольные вопросы

Контрольные вопросы:

1. Назначение заградительного светофора

2. От чего зависят его показания

3. Какие сигналы подает этот светофор

4. Что включается раньше: сигнал светофора на переезде и двигатель шлагбаума и почему

Тема 38. Схема светофорной сигнализации

Схема включения переездных светофоров (рис. 5.3.) служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров включают включающие реле Bl, B2 и их повторители ПВ1, ПВ2. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет датчика импульсов ДИМ и комплекта мигающих реле Ml, М2. Реле КМК контролирует импульсную работу реле М2.

При отсутствии поезда на участке приближения реле B1, B2, ПВ1, ПВ2 включены. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, комплект мигания выключен. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролируется огневыми реле AOl, AО2 и БО1, БО2. Каждое огневое реле контролирует целость нити лампы в холодном и нагретом состоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневое реле возбуждено по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле ПВ1, ПВ2, КМП, и лампы не горят. С момента приближения поезда к переезду обесточиваются все реле В и ПВ. Тыловыми контактами реле ПВ1 и ПВ2 включается датчик ДИМ и в импульсном режиме начинает работать реле М1. Возбуждается реле КМК, контролирующее импульсную

работу реле М2. Реле КМП остается под током, получая питание через фронтовые контакты реле КМК. После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают все реле В, ПВ, выключается датчик ДИМ, реле Ml и М2 отпускают якори. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле, и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ1, ПВ2 выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта. Тыловыми контактами реле ППВ подготавливаются цепи питания резервных нитей накаливания ламп.

Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуются дополнительными светофорными головками с лунно-белыми мигающими огнями. Белый мигающий огонь горит при свободности переезда и отсутствии поезда на участке приближения.

В схеме включения белого огня (рис. 5.4.) имеются: включающие реле ВБ1 и ВБ2 для выключения белого огня при приближении поезда; датчики ДИМ, ДИМП, работающие непрерывно для создания режима мигания белого огня при открытом переезде и красных огней при закрытом переезде; огневые реле АБО, ББО; реле мигания М.

Если переезд свободен и приближающийся поезд отсутствует, то реле М работает в импульсном режиме через контакт ДИМП и, переключая контакт в цепи лампы, создает режим мигания белого огня. Через тыловой контакт реле М последовательно с лампой включается низкоомная обмотка реле АБО, и лампа горит, а через фронтовой контакт — высокоомная обмотка, и лампа гаснет. При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются реле ПВ1, ПВ2, ВБ1, ВБ2. Лампы белых огней выключаются контактами реле ВБ1, ВБ2 (включение лампы светофора Б на схеме не показано). Тыловыми контактами реле ПВ1, ПВ2 включаются лампы красных огней и звонки переездных светофоров, и переезд закрывается (см. рис. 5.3.).

После полного освобождения переезда срабатывают реле ПВ1, ПВ2, ВБ1, ВБ2. На переездных светофорах выключаются красные огни и включаются белые мигающие огни, переезд открывается для движения автотранспорта.

Рисунок 5.3.Схема светофорной сигнализации

Рисунок 5.4. Схема включения белого огня

Схемы включения автоитагбаума. Автошлагбаумы управляются полуавтоматически со щитка управления или автоматически. Для полуавтоматического управления автошлагбаумами служит щиток управления (рис. 5.5.). Щиток управления применяют на охраняемых переездах для экстренного закрытия шлагбаумов и включения заградительных светофоров. Щиток управления устанавливают на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке. На щитке имеются следующие кнопки: З (закрытия) — для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия) — для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) - для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) — для удержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигания огней на переездных светофорах. Лампы, имеющиеся на щитке управления, контролируют: НП, ЧП — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ — исправность комплекта мигающих реле; З1, З2, З3 — исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров. На щитке имеются запасные лампы Al, A2. Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключаются реле ЗГ, ЗГ1. Отпуская якорь, реле ЗГ включает лампы заградительных светофоров. Последовательно с лампами включены низкоомные обмотки огневых реле 1О (2О), и на светофорах загорается красный огонь. Приближение поезда к переезду контролируется загоранием красной лампы НП (ЧП); белая лампа НП (ЧП) при этом гаснет. Белая лампа АБО контролирует целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах, а красная лампа АБО — при закрытых. Перегорание ламп переездных светофоров контролируется включением тех же контрольных ламп, но в режиме мигания. Исправность нитей ламп негорящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп З1 и З2; а при включенных светофорах — красных. При перегорании ламп заградительных светофоров включаются те же контрольные лампы в режиме мигания. Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку З. При этом обесточивается реле ПВ. Для открытия шлагбаумов нажимают кнопку О, возбуждается реле ПВ, после чего в том же порядке, как и при автоматическом режиме, переезд открывается.

Автоматическим управлением автошлагбаумами и переездной сигнализацией (рис. 5.6.) управляют включающее реле В и его повторитель ПВ. Включающее медленнодействующее реле ВМ определяет требуемый интервал времени между включением переездной сигнализации и началом отпускания бруса шлагбаума (выдержка времени около 14—16 с, за которое автотранспорт, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен успеть освободить переезд); реле ОШ контролирует открытие шлагбаума; реле ЗШ — закрытие шлагбаума.

При отсутствии поезда на участке приближения переезд открыт, возбуждены реле В, ПВ, ВМ и ОШ, брусья шлагбаумов подняты, цепи двигателей выключены контактами 3-3' автопереключателей.

Рисунок 5.5. Схема щитка управления

Открытое положение шлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У, У1, У2, включенными через замкнутые контакты 1-1' автопереключателей. Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные цепи на брусьях автошлагбаумов и переездных светофоров.

Переезд закрывается таким образом. С момента вступления поезда на участок приближения обесточиваются реле В, ПВ. После отпускания якоря реле ПВ обесточивается реле У и одновременно включаются звонки на переездных светофорах. Звонки звонят до полного закрытия шлагбаумов и размыкания контактов 5-5' автопереключателей. Реле У и У1, отпуская якори, замыкают цепи включения ламп переездных светофоров и на брусьях шлагбаумов. Одновременно с ними включается маятниковый трансмиттер МТ и реле мигания М. Работу реле М контролируют реле КМ и КМК. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ, 2ЛШ, расположенные на брусьях шлагбаумов, также загораются мигающим красным светом, лампа 3ЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии контролируют огневые реле AOl, АО2 светофора А и реле БО1, БО2 светофора Б. С помощью огневых реле информация о перегорании ламп передается на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля.

Рисунок 5.6. Схема управления автошлагбаумом

Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью контрольного реле КМК информация об этом по цепи диспетчерского контроля передается на ближайшую станцию. После включения переездных светофоров шлагбаум закрывается, реле ВМ обесточивается с выдержкой времени 14—16 с.

В схеме включения реле ВМ необходимую емкость конденсатора определяют методом подбора. Резистор сопротивлением 470 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет от короткого замыкания при пробое конденсатора. Для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ИВ в схему реле ВМ включен фронтовой контакт реле У1, зашунтированный диодом VD. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ срабатывают реле ВМ, ОШ и начнется подъем брусьев шлагбаумов. При отпускании якоря реле ПВ раньше, чем полностью поднимутся брусья, они опустятся без выдержки времени, так как конденсатор останется незаряженным.

Шлагбаум закрывается таким образом. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле ЗШ и одновременно выключает реле ОШ.

Фронтовыми контактами реле ЗШ и контактом реле 2-2' (см. рис. 5.6.) автопереключателя замыкается цепь обмоток якоря и возбуждения электродвигателя автошлагбаума. Через обмотку возбуждения проходит ток прямой полярности, якорь электродвигателя вращается в сторону закрытия автошлагбаума. Брус шлагбаума опускается до горизонтального положения, и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты 2-2' автопереключателя и электродвигатель выключается. Одновременно размыкаются контакты 3-3' автопереключателя и выключается звонок. Огни переездного светофора и автошлагбаума продолжают гореть в мигающем режиме. Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда.

Контрольные вопросы:

1. Назначение схемы смены направления?

2. Какие цепи используются в данной схеме смены направления?

3. Кто осуществляет смену направления?

4. Какие реле на сигнальной точке осуществляют смену направления

5. Как регулируется движение поездов по неправильному пути?

6. Как контролируется свободность блок-участков при движении поезда по неправильному пути?

7. Что произойдет если реле О и ОД будут обесточены

Тема 39. АПС на двухпутных участках

Для включения переездной сигнализации использованы следующие реле: НП — путевое; НИ, НДИ — импульсное и дополнительное импульсное путевые реле; НИ1 — повторитель НИ; НДП — дополнительное путевое; НПТ — повторитель реле НП; НИН — известитель приближения за два участка приближения; ПНИП — повторитель реле НИП; НИП1 — повторитель реле приближения; НКТ — контрольное с термоэлементом; НТ, НДТ — трансмиттерное; НДИ1 — повторитель реле НДИ; В — включающее переездную сигнализацию.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом НР на переезде. Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за один участок приближения, при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Если же расчетная длина участка приближения превышает расстояние до светофора 5, то переезд закрывается за два участка приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П. Приближение поезда за один и за два участка приближения контролируют реле НИП и ИП, включенные в линейную цепь И1, ОИ1 и установленные на переезде и у светофора 3. Кроме того, у светофора 5 имеется реле ИП, контролирующее вступление поезда на второй участок приближения перед переездом. При вступлении поезда на рельсовую цепь 7П реле ИП обесточивается и, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи извещения с прямой на обратную для возбуждения реле НИП и ИП. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает свой повторитель НИП1, и вслед за ним обесточиваются реле НВ, В, и переезд закрывается за два участка приближения. Если переезд должен закрываться за один участок приближения, то устанавливают перемычку, шунтирующую контакт поляризованного якоря реле НИП в цепи реле НИП1.

В этом случае переезд закрывается только при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле НИП выключается контактами реле Ж2 у светофора 5. Фронтовым контактом реле НИП размыкается цепь питания реле НИП1, и оно, отпуская якорь, выключает реле НВ, В, и переезд закрывается. Состояние цепей полной схемы соответствует заданному нечетному направлению движения и отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда.

Для работы кодовой АБ разрезная рельсовая цепь блок-участка 5П кодируется от светофора 3. Значность кода соответствует показанию проходного светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работают реле НИ, его работу повторяет реле НТ. Через фронтовой контакт реле НТ возбуждается путевое реле НП, включенное по схеме конденсаторного дешифратора. Путевое реле НП контролирует свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель НПТ, фронтовыми контактами которого замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме, переключая свой контакт в цепи путевого трансформатора П, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле И. После дешифрации кодов возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролирующие свободность участка 5П. За один участок приближения переезд закрывается. Таким образом, при вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле НВ, после чего обесточивается реле В, и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП выключается из цепи импульсной проверки работы реле НТ и подключается к цели конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 5Па. Закрытие переезда за два участка приближения происходит в следующем порядке. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 обесточиваются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего в той же последовательности, как и при извещении за один участок приближения, выключаются реле НВ, В, и переезд закрывается. С помощью реле НИП1 и НКТ, так же как в схеме переездной сигнализации при автоблокировке постоянного тока, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Переезд должен открываться после проследования и полного освобождения участка 5П. Так как на переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевое реле находится у светофора 5, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 5П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти реле возбуждаются по цепи, проходящей от полюса П, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле О, тыловые контакты реле ПН, фронтовой контакт ОИ через обмотки реле ПДТ и ДТ, полюс М. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле НВ, В, и переезд открывается. В течение всего времени следования поезда по участку 5Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 5. С момента освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми — подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П. Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 5П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 5, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 5. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.

Тема 40. Исследование и анализ работы АПС на двухпутных участках Л.№10

Лабораторная работа № 10

Тема: Исследование и анализ работы схемы АПС с автошлагбаумами на двухпутном участке

Цель: Изучить работу схемы АПС с автошлагбаумами на двухпутном участке

Задачи работы:

1. Рассмотреть работу схемы АПС

2. Изучить схему трансляции кодов

Приборы и оборудование:

1. Схема АПС

2. Схема автоблокировки с АПС

Порядок выполнения работы:

1. Описать работу схемы АПС

2. Описать работу схема АБ

Содержание отчета:

1. Описание работы схемы АПС символическом виде

2. Описание работы схемы АБ символическом виде

3. Ответы на контрольные вопросы

Контрольные вопросы:

1. Назначение АПС

2. Что такое трансляция кодов

3. Назначение щитка управления

4. Кто контролирует исправность устройств АПС

Тема 41. АПС на однопутных участках

Схема управления переездной сигнализацией, в которой имеются: 1И, 2И — импульсные путевые реле; И — общий повторитель импульсных путевых реле; ДП — дополнительное путевое реле; ДИ — дополнительное импульсное реле; ИП — известитель приближения; ИП1, 1ИП, ПИП — повторители известителя приближения; Н — реле направления; 1Н, 2Н — повторители реле направления; В — включающее реле; КТ — контрольное термическое реле; 1Т, 2Т — трансмиттерные реле; ШТ, 2ПТ — повторители реле направления; К — контрольное реле; Ж, З — сигнальные реле; Ж1 — повторитель реле Ж; 1С — реле-счетчик; Б, Б1 — блокирующие реле; НИП — известитель приближения в неустановленном направлении; Б1Ж, Б1З — блокирующие реле.

Состояние цепей приведенной схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. Схема извещения построена так, что переезд закрывается в нечетном направлении за два участка приближения, а в четном — за один. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи — 5П и 5Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающими являются концы 1П, а релейными — 2П.

При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 5Па от светофора 3 через контакт реле 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 3.

На переезде в режиме поступающего кода работают реле 2И и его повторители 1Т и И. Через контакт реле И включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле Ж, Ж1 и 3. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1 и нормальный контакт поляризованного якоря реле Н срабатывает реле 1ПТ. Реле 1Т, работая в импульсном режиме, транслирует сигнальные коды в рельсовую цепь 5П. Прием и дешифрация кодов у светофора 5 осуществляются по типовым цепям однопутной кодовой автоблокировки.

Включение АПС в установленном нечетном направлении движения. При вступлении поезда на участок 7П переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 5 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним обесточивается реле В, и переезд закрывается. От вступления поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключается дешифратор БС-ДА и обесточиваются реле Ж и Ж1, Ж2, Ж3 (на схеме не показаны). Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения и на переезде обесточивается реле ИП и вслед за ним реле ПИП. Одновременно у светофора 5 через тыловой контакт реле Ж1 срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, подготавливает включение кодирования рельсовой цепи 5П вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду начинается с момента полного проследования поездом светофора 5. Как только поезд вступил на первый участок приближения 5П, на переезде подготавливается счетная схема, состоящая из реле-счетчика 1С и блокирующих реле Б1Ж, Б1З и Б.

Первым в этой схеме срабатывает реле-счетчик 1С по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НИП, К, Ж1 и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП. Срабатывая, реле-счетчик 1С подготавливает цепь включения блокирующих реле, работа которых начинается только после вступления поезда на первый участок удаления 5Па. В цепи реле-счетчика тыловыми контактами реле 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 5П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1 — свободность участка удаления 5Па.

При вступлении поезда на участок 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1Т, И и работа дешифратора БС-ДА. Обесточиваются реле Ж, Ж1, З, 1ПТ и К, а затем реле НИП. Реле-счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения участка 5П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинают работать реле 1И, ДИ и реле ДП по цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает реле 1ИП. После полного освобождения участка 5П включается схема блокирующих реле. Тыловым контактом реле 1ИП обесточивается реле-счетчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого реле-счетчика создается цепь однократного заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и цепь возбуждения блокирующего реле Б1Ж, а затем реле Б. Контактом поляризованного якоря реле Н конденсаторы БК2 и БКЗ подключаются к реле Б1Ж в зависимости от заданного направления движения. После отпускания якоря реле-счетчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БК3). Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряд конденсатора БК1 (2700 мкФ). Тыловым контактом реле Б выключается реле Б1Ж. После замедления на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и обесточивает реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл их работы повторяется в режиме пульс-пары участка удаления 5Па.

Время работы пульс-пары определяется емкостью конденсаторов БК2 (БКЗ), которую подбирают из условия расчетного времени проследования поезда по участку удаления 5Па. Если работа пульс-пары прекратится раньше этого времени (поезд остановился на участке удаления или проведено его осаживание), то переезд остается закрытым. Вторая проверка освобождения поездом второго участка удаления за расчетное время выполняется с помощью пульс-пары Б1З и Б. Работа блокирующих реле Б1З и Б начинается после полного освобождения участка 5Па. С этого момента от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме начинают работать реле 2И, И и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям срабатывают реле Ж, Ж1 и затем — реле ПТ. Замыкается цепь однократного заряда емкости БК4 (БК5), проходящая через фронтовые контакты реле ШТ, ДП, Б1Ж, и создаются условия для работы блокирующих реле Б13 и Б. Блокирующее реле Б1Ж прекращает работать вследствие полного разряда емкости БК2 (БК3). Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа блокирующих реле, контактом реле Б выключают реле НИП и ИП1, переезд остается закрытым. Переезд откроется только после удаления поезда от светофора за два блок-участка и при появлении на нем зеленого огня.

Схема управления восстанавливается при полном освобождении участка 5Па. После полного проследования поезда на участок 3П от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И, ДИ и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям срабатывают реле Ж и Ж1, затем реле 1ПТ и трансмиттерное реле ДТ. Работая в кодовом режиме, реле 1Т транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5 П. На некоторое время с обоих концов этой рельсовой цепи подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого от светофора 5, у этого светофора в кодовом режиме начинает работать реле 2И. Через дешифратор БС-ДА срабатывают реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле ОИ, после чего прекращается кодирование от светофора 5 и сохраняется только кодирование от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж3 включается питание в цепь извещения и на переезде возбуждаются реле ИП, ПИП.

При импульсной работе реле Б через его фронтовой контакт срабатывает реле НИП. Фронтовыми контактами реле НИП, 1ИП замыкается цепь, по которой с замедлением на притяжение срабатывает реле ИП1, затем реле В, и переезд открывается.

Если при установленном нечетном направлении движения поезд движется в неправильном направлении (четном), то переезд закрывается за два участка приближения (при вступлении поезда на участок) ЗП и от закрытого светофора 3 в рельсовую цепь 5Па вместо кода Ж (З) начинает подаваться код КЖ. На перегоне через дешифратор БС-ДА возбуждаются реле Ж, Ж1, а реле З обесточивается. Реле НИП, а затем реле ИП1 и В отпускают якорь. Переезд закрывается.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па на переезде прекращается импульсная работа 2И, И и 1Т. Реле Ж, Ж1, 1ПТ и К обесточиваются. Прекращается трансляция кодов в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И, обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и срабатывает реле ОИ (на схеме не показано). Фронтовыми контактами реле Ж3 размыкается цепь извещения и на переезде обесточивается реле ИП и затем реле 1ИП и ПИП. От светофора 5 в рельсовую цепь 5П посылается код КЖ. На переезде от импульсов этого кода работают реле 1И, ДИ, ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.

После освобождения рельсовой цепи 5Па на переезде восстанавливается импульсная работа реле 2И, И, 1Т. Цепь реле В остается разомкнутой контактом реле ИП1. Переезд остается закрытым. С момента освобождения первого участка удаления 5П у светофора 5 обесточивается реле ОИ, переезд продолжает оставаться закрытым. После освобождения второго участка удаления 7П у светофора 5 возбуждается реле ИП. Притягивая якорь, реле ИП светофора 5 изменяет полярность тока с обратной на прямую в цепи извещения на переезд. Реле ИП на переезде переключает поляризованный якорь и включает свои повторители 1ИП, ПИП и ИП1. Через фронтовые контакты реле НИП и ИП1 срабатывает реле В, и открывается переезд.

Контрольные вопросы:

1. Для чего осуществляется смена направления на однопутном перегоне?

2. Для чего необходимо контролировать свободность перегона при смене направления?

Тема 42. Исследование и анализ работы АПС на однопутных участках Л.№11

Лабораторная работа № 11

Тема: Исследование и анализ работы схемы АПС с автошлагбаумами на однопутном участке

Цель: Изучить работу схемы АПС с автошлагбаумами на однопутном участке

Задачи работы:

1. Рассмотреть работу схемы АПС

2. Изучить схему трансляции кодов

Приборы и оборудование:

1. Схема АПС