Архитектурно-конструктивные типы судов. Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса

АРХИТЕКТУРА, КОНСТРУКЦИЯ И ПРОЧНОСТЬ СУДОВ

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса. Внешняя форма судна включает форму основного корпуса, расположение и форму надстроек и рубок, дымовых труб, расположение машинного отделения и другие элементы (мачты, грузовое устройство и т.п.).

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, линий палубы (седловатость) и киля, миделевого сечения. У обычных грузовых судов форштевень прямой, с некоторым, не очень большим, наклоном вперед, что уменьшает заливаемость палубы. Суда ледового плавания отличаются большим наклоном форштевня в подводной части. Это позволяет им наползать на лед и проламывать его своей тяжестью. На многих пассажирских и грузовых судах делают носовой бульб, способствующий снижению сопротивления воды движению судна. Клиперский нос (с большим наклоном форштевня в надводной части) придает судну стремительный вид, облегчает размещение устройств и снижает заливаемость, хотя и увеличивает вероятность ударов волн в носовой развал борта. У крупнотоннажных судов типа супертанкеров встречается цилиндрическая носовая оконечность со скругленной ГВЛ. Возможны и другие варианты.

Кормовая оконечность судов бывает крейсерской формы (двойной кривизны, что усложняет ее изготовление), обыкновенная с прямолинейным диаметральным батоксом или транцевая, т.е. срезанная плоскостью, близкой к вертикальной. Крейсерская корма позволяет удлинить ватерлинию, что положительно влияет на ходкость; транцевая корма проще, но вызывает увеличение сопротивления, если транец погружен в воду. Форма кормы сильно зависит от количества гребных винтов, причем на обычных грузовых судах почти всегда винт один, на пассажирских судах, ледоколах, боевых кораблях их число составляет 2 - 4.

Для уменьшения заливаемости верхней палубе придается седловатость - подъем к оконечностям. Величина ее регламентируется Правилами о грузовой марке. Линия киля большинства средних и крупных судов делается прямой (горизонтальной), что, в частности, упрощает постановку в док. У небольших судов киль бывает криволинейным на значительной части длины; для улучшения размещения гребного винта и по другим причинам (например, для улучшения поворотливости) судну может придаваться конструктивный дифферент. Особо отметим подводные лодки, диаметральный батокс которых имеет округлую форму, а горизонтальный участок киля небольшой.

Миделевое сечение крупных и средних транспортных судов обычно приближается к прямоугольному, со скруглением скулы по дуге окружности. Некоторые суда имеют развал бортов (расширение вверх), гораздо реже встречается завал бортов.

Внешний вид судна во многом определяется его надстройками. Характерны трехостровные суда (т.е. с тремя надстройками), имеющие одноярусную носовую (бак) и кормовую (ют) надстройки и высокую среднюю надстройку, а также двухостровные - без средней, но с высокой ютовой надстройкой. Если одна из надстроек, бак или ют, сливается со средней, говорят, что судно имеет удлиненный бак или ют соответственно. Заметим, что у гражданских судов надстройкой принято называть конструкцию, простирающуюся от борта до борта (возможно, с узкими проходами по бортам), а рубки не доходят до бортов. На судах, построенных в первой половине ХХ в., надстройки чаще всего имели прямоугольную форму. Затем получили распространение обтекаемые надстройки, позволявшие уменьшить сопротивление движению на 1 - 2 % за счет уменьшения воздушного сопротивления (при ветре эффект значительно больше). Однако при этом усложняются технология постройки судна, обеспечение прочности узлов крепления надстройки к основному корпусу, размещение оборудования в помещениях. Поэтому в последние годы вновь вернулись к прямоугольным надстройкам, причем они иногда делаются модульными, т.е. стандартизованными по размерам, с возможностью использования на судах различных размеров и замены одного блока надстройки другим.

Число и расположение надстроек зависят от расположения машинного отделения. На старых пароходах оно размещалось в средней части и окружалось топливными (угольными) бункерами. Это облегчало удифферентовку, особенно учитывая большой расход угля за рейс. Машинное отделение современных грузовых судов почти всегда располагается в корме (встречается полукормовое расположение, когда за машинным отделением находится один трюм). Это уменьшает длину линии вала и связанные с ней потери объема грузовых помещений и увеличивает к.п.д. валопровода. Над машинно-котельным отделением располагается жилая надстройка.

Жилые помещения на грузовых судах располагаются обычно в надстройке. На пассажирских и научно-исследовательских судах, плавбазах, боевых кораблях и т.п. значительная часть людей может размещаться внутри основного корпуса.

Важной характеристикой сухогрузных судов является относительная ширина люковых вырезов (раскрытие палубы) - чем она больше, тем удобнее производить погрузочно-разгрузочные работы.

Одним из важных элементов, формирующих общий облик судна (особенно пассажирского или военного), является кожух дымовой трубы (в обиходе - просто «труба»). На грузовых судах иногда можно было бы обойтись и без трубы, от высоты которой раньше зависела тяга воздуха. Но на пассажирских судах и на танкерах заботятся о том, чтобы дым из трубы не попадал на верхнюю палубу.

При проектировании пассажирских судов и военных кораблей большое значение придается эстетичности его внешнего вида, а также интерьеров пассажирских судов. Их часто считают представителями своей страны, влияющими на ее престиж за рубежом.