Правовые нормы международных транспортных конвенций, регулирующие правоотношения в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания

Раздел 1. Организационно-правовое положение агента перевозчика и экспедитора грузовладельца.

Семестр__9_

№ пп	Раздел дисциплины	Количество часов
	Раздел 9. Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания.
9.1.	Определение целей и постановка задач транспортно-экспедиционного предприятия.
9.2.	Мероприятия по текущему планированию деятельности транспортно-экспедиционного предприятия.
9.3.	Мероприятия по выбору видов услуг.
9.4.	Мероприятия по разработке рациональных технологий выполнения услуг. Мероприятия по организации логистических систем обслуживания клиентуры.
9.5.	Мероприятия по управлению транспортно-экспедиционным предприятием. Информационное обеспечение при разработке мероприятий.
	Раздел 10. Организационно-технические мероприятия повышения конкурентоспособности транспортно-экспедиционных предприятий.
10.1.	Мероприятия по определению цены (тарифа) на транспортно-экспедиционные услуги. Выбор величины тарифа на транспортно-экспедиционные услуги. Определение степени влияния спроса на перевозки и услуги на величину тарифа.
10.2.	Определение издержек на транспортно-экспедиционные услуги.
	Раздел 11 Анализ работы транспортно-экспедиционного предприятия.
11.1.	Технико-экономические показатели деятельности транспортно-экспедиционного предприятия.
11.2.	Финансовые показатели деятельности предприятия.
	Раздел 12. Разработка новых видов транспортно-экспедиционных услуг.
12.1.	Обоснование нового вида экспедиционной услуги.
12.2.	Отрасль, транспортно-экспедиционное предприятие (ТЭП) и его бизнес.
12.3.	Сегментирование рынка экспедиционных услуг. Анализ рынка конкурентов.
12.4.	Оценка предпринимательского риска, страхование.
12.5.	Разработка финансового плана.

Государства, заинтересованные в расширении деятельно­сти своих транспортных предприятий в международных со­общениях, всегда стремились к международному сотрудни­честву в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уров­не заключено значительное количество международных со­глашений по отдельным видам транспорта, получившим на­звание «транспортные конвенции».

В морском судоходстве они определяют взаимоотноше­ния участников договора морской перевозки грузов и право­вой статус коносамента, организацию международных морс­ких сообщений; вопросы безопасности мореплавания и от­ветственности судовладельцев.

Из международных конвенций по морским перевозкам, прежде всего, необходимо отметить:

«Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте», известных, как «Гаагские правила», подписанную в Брюсселе 25 августа 1924года;

«Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвен­цию», подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, соглас­но так называемых «Гаагско-Висбийских правил»;

«Конвенцию о кодексе поведения линейных конферен­ций», подписанную в Женеве 6 апреля 1974 года;

«Конвенцию ООН о морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила), (РФ не ратифицированной).

Основные положения Брюссельской конвенции и Гаагс­ко-Висбийских правил нашли отражение в ряде статей «Ко­декса торгового мореплавания РФ», введенного в действие с 1 мая 1999 года, которые получат освещение в дальнейших главах учебника.

Ст. 7.1. ГК РФ относит «общепринятые принципы и нор­мы международного права и международные договоры РФ», в соответствии с Конституцией Российской Федерации, к со­ставной части правовой системы РФ, поэтому «если между­народным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного

договора».

Ст. 796 ГК РФ «Ответственность перевозчика за утрату и повреждение (порчу) груза или багажа» определяет «в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа».

Поскольку Гаагско-Висбийскими правилами предусмот­рено, что в случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы (около $2,8) за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависи­мости от того, какая сумма выше.

В силу приоритетности международного законодательства над внутренним, эта норма внесена в ст. 170 КТМ РФ «Огра­ничение ответственности перевозчика», как бы в противовес нормы ГК РФ.

Международные железнодорожные сообщения при пере­возке грузов регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о же­лезнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в конце прошлого века (1890 г.) европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения ЦИМ/КОТИФ могут применяться также при перевозке в смешанных сообщениях. Участниками ЦИМ/ КОТИФ являются большинство европейских и африканских стран. В их число не входят Россия и страны СНГ.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов орга­низуются и осуществляются железнодорожным транспор­том в нашей стране на основе правил, тарифов и документов соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенном между социалистичес­кими государствами Европы и Азии. К началу 1995 г. боль­шинство бывших стран-членов СЭВ в Европе денонсирова­ли СМГС (кроме Польши и Болгарии), однако все страны бывшего СССР (кроме стран Балтии) вступили в данное со­глашение. СМГС — это не межгосударственное, а многосто­роннее соглашение, заключенное на ведомственном уров­не. В дополнение к основному тексту участницы СМГС при­няли Единый международный транзитный товар (ЕТТ), и дополнение к нему — Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также та­рифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ.

Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с со­блюдением взаимных прав и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков. Принципы СМГС продолжают действовать, на их содержа­нии построены Соглашения о прямых железнодорожных со­общениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией, Литвой, Латвией, Эстонией (в ста­дии подготовки — Соглашение с Германией).

Для обеспечения скоординированной тарифной полити­ки железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики в 1993 голу создана в качестве постоянного действу­ющего органа Тарифная конференция. Контроль за соблюде­нием принципа единого тарифного пространства и положе­ний тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России. Важнейшими ее принципами являются: внесение изменений и дополнений с уведомлени­ем не менее чем за два месяца, ставки — в швейцарских фран­ках (по ТСКС — в долл. США), единая система предоставле­ния экспедиторских скидок, изменение базиса тарифа не чаще, чем два раза в год.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участника­ми ЦИМ/КОТИФ, а Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния в ней участвуют, то при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее на­чальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по ад­ресу получателя и выписывается новый документ — наклад­ная ЦИМ (CIM), по которой груз, следует уже до конечной станции назначения. Кстати, серьезных различий между на­кладными СМГС и ЦИМ нет. Аналогичный способ оформ­ления накладных применяется в импорте в обратном направ­лении. При нанесении ущерба груза на дорогах ЦИМ/КО­ТИФ предел ответственности железных дорог установлен в 17 расчетных единиц за 1 кг груза. На дорогах СМГС действует принцип, соответствующий ГК РФ.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут действовать без надлежащего урегулирования транспортно-технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации меж­дународного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, оп­ределяющие порядок работы пограничных железнодорожных станций, регулирующие транспортно-технические взаимоот­ношения граничащих железных дорог, взаимную ответствен­ность сторон в случае причинения убытков. Служебные ин­струкции определяют порядок выполнения персоналом та­ких железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения (соглашения о взаимном пользовании ваго­нами и другими перевозочными средствами; соглашения о взаимных расчетах и др.).

До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких ре­гиональных соглашений. Международное судоходство по реке Дунай регулируется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1949 г., которая провозгласила принцип свободы судо­ходства на этой реке. Для управления судоходством и осуще­ствления наблюдения за выполнением постановлений Кон­венции в соответствии со ст.5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия. Её равноправными членами являются Украина и Российская Федерация.

Комплекс вопросов, связанных с организацией междуна­родных перевозок грузов по реке Дунай, регулируется Бра-тиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран в 1955 г. (Югославия присое­динилась к нему в 1966 г., Австрия и ФРГ — в 1968 г.).

В 1978 г. этими пароходствами было заключено Междуна­родное соглашение об общих условиях перевозки контейне­ров по р. Дунай, а в 1979 г. — Соглашение о международных грузовых тарифах.

Уже с конца XIX века международной водной магистра­лью считается река Рейн для прирейнских стран (Мангеймс-кое соглашение 1868 г.). Протоколом 1979 г. страны-члены Европейского Союза получили равные условия стран-участ­ниц Мангеймского союза. В 1992 г. был открыт для эксплуа­тации трансъевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», и в этом же году между Германией и Украиной было заключе­но Соглашение о взаимном пользовании внутренними вод­ными путями.

Суда под флагом России осуществляют плавание по реке Рейн только по разовым разрешениям, руководствуясь общи­ми навигационными и коммерческими требованиями к судоходству по этой реке, регламентируемыми Центральной комиссией судоходства по Рейну в г. Страсбурге.

Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транс­порту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские пра­вила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций. Тем самым создается постепенно единая общеевро­пейская речная транспортная система, открывающая равно­правное пользование ею всеми европейскими странами в ин­тересах расширения международной торговли.

Наиболее важным из них является подписанное 17 госу­дарствами «Европейское соглашение о важнейших внутрен­них водных путях международного значения (СМВП)». Это соглашение определило «согласованный план развития и стро­ительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструк­туры и эксплуатационных параметров».

Этим Соглашением к разряду «магистральных водных пу­тей» отнесены, в числе 10 крупнейших, направления:

Е 50 — Санкт-Петербург-Астрахань;

Е 60 — Прибрежный — от Гибралтара до Санкт-Петербур­га, далее по ВБВП и ББК с дальнейшим следованием вдоль побережья Белого моря до Архангельска;

Е 90 — Прибрежный — от Гибралтара до Ростова — Кала­ча, Волгограда — Астрахани.

Исходя из норм Соглашения модернизации путей для целей плавания на них судов типа «река-море» должна быть такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесооб­разно, обеспечить использование самоходных судов класса «Va» и «Vib». Согласно принятой классификации к классу «Va» относятся «большие рейнские суда» длиной 95-110 м; шири­ной 11,4 м, с осадкой 2,5 — 2,8 м; грузоподъемностью 1500-3000 т; с минимальной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «Vib», на которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному и другим прибрежным морям, — дайна 140 м, ширина — 15,0 м, осадка — 3,9 м, минимальная высота под мостами — 7,0 — 9,0 м.

В рамках Европейской Экономической комиссии рассмат­ривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. Пока единой точки зрения по этой проблеме не достигнуто. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г, т.е. распространение на реку морского зако­нодательства.

Рост перевозок грузов авиационным транспортом в пер­вые послевоенные годы стимулировался в ряду других при­чин наличием к этому времени правовой базы, которая непрерывно совершенствовалась. Речь идет о Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известных как «Варшавская конвен­ция 1929 года», придавшая авиационному транспорту статус транспорта общего пользования. Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г. Монреальским 1975г.

Другими важными правовыми документами в области меж­дународных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по меж­дународным воздушным линиям, составляющие основу Чи­кагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют пра­ва регулярных полетов гражданским самолетов через свое воз­душное пространство. Чикагская конвенция учредила Меж­дународную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Коммерческие вопросы международных воздушных пере­возок находятся в ведении ИАТА, основной в 1945 г. Действи­тельными ее членами являются авиакомпании стран-членов ИКАО. В последние годы все принципиальные вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания грузов и под­готовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществ­ляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Россия не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол), а затем и последующие положения Варшавской конвенции вошли в воздушный Кодекс РФ (ВК РФ), который был принят Государственной Думой и подпи­сан Президентом РФ 19.03.1997 г. с вступлением в силу с 01.04.1997 г.

Перевозки грузов автомобильным транспортом в междуна­родном сообщении регулируются международными соглаше­ниями. Наиболее значимым из них является Конвенция о до­говоре международной перевозки грузов автомобильным транс­портом (сокращенно КДПГ— CMR), которая была заключе­на в мае 1956 г. В настоящее время в ней участвует практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 г. Конвенция уста­новила, что договор перевозчика определяется накладной меж­дународной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР (CMR Intemationaler Frachtbrief), форма которой была разработана Международным Союзом Автомо­бильного Транспорта (МСАТ) International Road Transport Union (IRU), определившей ее обязательные и дополнитель­ные реквизиты. Конвенция определила перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию груза, а также ответственность отправителя и пере­возчика. Конвенция установила предел размера возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки, а •также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, воз­никающих при международных автомобильных перевозках грузов.

Размер возмещения не может превышать 8,33 единицы специальных прав заимствования (согласно определению Международного валютного фонда) за килограмм недостаю­щей массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению про­возные платежи, таможенные пошлины и сборы, а также про­чие расходы, связанные с перевозкой груза. Иной ущерб не возмещается. Таким образом, при оформлении договора меж­дународной автомобильной перевозки груза экспедитор и автоперевозчик могут согласовывать требования по возмеще­нию убытков, не относящихся к юрисдикции Конвенции, но связанных с ненадлежащим с исполнением сторонами усло­вий договора, например, за несвоевременную доставку груза, несвоевременную подданную подачу транспортных средств под погрузки, несоблюдение сроков погрузки и выгрузки автотран­спортных средств. Сроки предъявления и рассмотрения тре­бований, вытекающих из споров, связанных с повреждением, порчей, утратами и нарушений грузов Конвенцией регламен­тируются: «в момент принятия груза, когда утрата или повреж­дение являются очевидными, не позднее 7 дней со дня приня­тия груза», а просрочка в доставке груза — в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя.

Срок исковой давности устанавливается в один год. Накладная CMR покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта. Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые авто­мобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями России (бывшего СССР) как со странами Во­сточной (бывшими социалистическими странами), так и со многими странами Западной Европы.

Послевоенная история перевозок внутренних и внешне­торговых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране -это история конкурентной «борьбы за груз» между экспеди­торами и перевозчиками. С другой стороны, это также исто­рия совместных поисков правовых регламентации таких пе­ревозок, единого требования упрощения таможенных проце­дур и международных расчетов за поставки экспортных и им­портных товаров.

К началу 70-х гг. конкурирующие стороны пришли к еди­ным концепциям организации перевозок грузов в смешан­ных сообщениях:

Концепция документа «комбинированной перевозки» СТ (Combined Transport), исключающая выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов.

Концепция товарораспределительного характера такого документа — «концепция оборотного мультимодального коносамента» (Multimodal B/L), наряду с необоротной на­кладной.

Концепция не агента владельца груза — экспедитора, а организатора перевозки — оператора, который несет полную
ответственность за смешанную транспортировку, а также от­ветственность за утрату или задержку в доставке груза получа­телю.

Эти «концепции» составили «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», опубликованные в 1973 г. Международной Торговой Палатой (Правила МТП №298) и вошли вместе с правилами упрощен­ного таможенного режима для транзитных грузов в Конвен­цию ООН «О международных смешанных перевозках и фор­мулярах документа СТ, используемых в практике перевозок» (1980 г.).

К сожалению, эта Конвенция до сих пор не получила дос­таточного числа ратификаций стран-участниц (ни одна стра­на СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу.

Причин для этого несколько. Государство в лице таможен­ных органов зачастую может быть не заинтересованно ослаб­лять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является также позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных странах, опасающихся отлива гру-юв на конкурирующие виды транспорта в ходе развития сме­шанных сообщений.

В США интермодальные перевозки поддерживают желез­ные дороги, так как они способствуют переключению морс­ких грузопотоков через Панамский канал на сухопутные «лэнд бриджи». В Европе железные дороги, наоборот, видят в сме­шанных перевозках через Сев. Атлантику, между Европой и Дальним Востоком, ЮВА— угрозу усиления позиций меж­дународных судоходных монополий в отношении также и наземных перевозок в условиях единого общеевропейского таможенного пространства. Экспедиторов и автомобилистов устраивает поддержка директората ЕС, пока запрещающая судоходным фрахтовым конференциям назначать тарифы в смешанных перевозках, покрывающих сухопутную транспор­тировку.

В этой ситуации БИМКО, ФИАТА и ИАТА (Международ­ная Ассоциация по воздушным перевозкам) выпустили про­формы транспортных документов на перевозку грузов в сме­шанном сообщении: коносамента «ФИАТА ФБЛ» образца 1994 г. — (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading); коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» — (Multimodal Transport Bill of Lading — BIMCO Multidoc) и экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА- Neutral Air Waybill (NAWB). 1986 i. (см. гл. 4)

Условия этих коносаментов, а также положения «Конвен­ции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.» были обобщены в 1995 г. в «Правилах ЮНКТАД/МТП в отно­шении документов смешанных перевозок или UNCTAD/JCC Rules 95. На их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую ре­дакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. — мультимодальной накладной.