Перетин носіїв логістичних витрат

Таблиця 10.1

Місце виникнення витрат	Аналітичні позиції
Зарплата, надбавки	Матеріали, паливо	Нетривалі предмети	Амортизація	Ремонти	Власні і сторонні транспортні постуги	Фінансові витрати, відсотки	Витрати збитків	Витрати страхування
Отримання матеріалів	+	+	+	-	+	+	+	+	+
Складування	+	-	+	-	-	+	-	+	-
Внутрішнє транспортування	+	-	+	+	+	+	-	-	+
Складування готових виробів	+	+	+	-	-	+	+	-	-
Відправлення готових виробів	-	-	+	+	-	+	+	+	-

Джерело [81, с. 44]

Класифікація логістичних витрат за фазами логістичного процесу, по-перше, може подаватися в розрізі фаз виробництва (постачання, виробництво, збут), по-друге, в розрізі станів логістичного процесу, таких як рух (переміщення), спокій (запас), процес в “задумі”(інформація і рішення про процес). Важливим як і для будь-яких витрат є поділ логістичних витрат на змінні і постійні. Не менш важливим для оцінки загальних логістичних витрат є обрахунок, наприклад, витрат підприємства від замороження капіталу в запасах, або очікуваних втрат підприємства від вичерпання запасів, що не є фактичними витратами, понесеними в даному періоді.

Викладені основи класифікації логістичних витрат підприємства схематично подані в табл. 10.2.

Таблиця 10.2

Класифікація логістичних витрат

Ознаки класифікації	Структура	Цілі
за елементами згідно з планом рахунків	5. Матеріальні витрати. 2. Витрати на оплату праці. 3. Відрахування на соціальні заходи. 4. Амортизація. 5. Інші операційні витрати	управлынського облыку	інтегрованого логістичного менеджменту
за формами та місцем виникнення	1. Витрати у постачанні, відділі: · постачання; · складів; · транспорту. 2. Витрати у виробництві, відділі: · управління виробництвом; · внутрішній транспорт. 3. Витрати у дистрибуції: · збуту; · транспорту; · складів
за логістичними функціями	1. Витрати обслуговування замовлення. 2. Витрати транспортування. 3. Витрати складування. 4. Витрати управління запасами. 5. Витрати пакування. 6. Витрати обслуговування споживача	логістичної оптимізації
за сферами переміщення матеріального потоку	1. Витрати фізичного потоку. 2. Витрати запасів. 3. Витрати інформаційних процесів
за характером змінності	1. Постійні витрати: · амортизація основних засобів; · грошові видатки на податки, виплати. 2. Змінні витрати: · витрати праці; · витрати за кредитами; · витрати палива та енергії
за джерелом переміщення	1. Власні витрати. 2. Витрати логістичного outsourcing-у

Використання тієї чи іншої ознаки класифікації передусім залежить від цілей дослідження. Так, в концепції управлінського обліку доцільно використовувати поділ логістичних витрат за елементами, фазами та місцем виникнення. Однак, переслідуючи завдання прийняття системних логістичних рішень до уваги треба брати не тільки фактичні логістичні витрати, але також і очікувані, тобто користуватися категорією загальних логістичних витрат не у фактичному вимірі, а у глобальному вимірі. Іншими словами, до уваги мають братися всі можливі зміни у складових логістичних та інших витрат при одночасному розгляді наслідків прийняття рішень. Вимога одночасного розгляду аргументується взаємозалежністю складових логістичних витрат, прояви якої відображаються конфліктом витрат у випадку реалізації окремих логістичних цілей, по відношенню до яких завжди можна визначити одну або декілька інших цілей, що конфліктують з першою, тобто один і той же чинник-регулятор має різнонаправлений характер дії на виконання окремих цілей. Іншими словами, прийняття будь-якого логістичного рішення, що переслідує досягнення певної цілі, вимагає ідентифікації конфлікту цілей, що дозволить ідентифікувати і оцінити конфлікт витрат.

Наведемо приклади конфлікту цілей, що викликають конфлікт складових логістичних витрат, означених в літературі терміном “trade-off”.

А) Ціль зниження рівня запасів конфліктує з ціллю “зниження транспортних витрат доставки”, в результаті зниження витрат запасів виникає зростання транспортних витрат. Покажемо це на гіпотетичному прикладі роздрібного магазину фірми “Михаил Воронин”. Отже, магазин в середньому за місяць продає N = 500 чоловічих костюмів середньою вартістю Ц = 400 грн. У випадку одноразової поставки партією П = 500 шт. середньомісячний рівень запасів при рівномірному попиті складе З_сер = 500/2 = 250 шт. вартістю 100 тис. грн. (250´400). Прийнявши рівень витрат запасів у а_з = 20% відсотків від вартості, отримаємо величину витрат запасів В_з = 20 тис. грн. При цьому транспортно-експлуатаційні витрати по маршруту Львів – Київ – Львів складуть, наприклад, Ц_тр = 3 тис. грн. (1000 км´3 грн./км). Якщо ж ми поставимо ціль знизити рівень запасів в чотири рази, що позитивно відобразиться на величині витрат запасів шляхом редукції до рівня 5 тис. грн. (партія поставки 500/4 = 125 шт.; вартість партії поставки 50 тис. грн.; вартість середньомісячного запасу 25 тис. грн.; витрати запасів 25´0,2 = 5 тис. грн.). Прийнявши, що рівень транспортного тарифу не еластичний по відношенню до величини партії поставки, оцінимо транспортні витрати як чотирьохкратні, тобто 3 тис. грн. ´4 партії = 12 тис. грн.

Формалізуємо викладені розрахунки:

· витрати запасів: , де n – кількість поставок;

· транспортні витрати:

З формул видно, що зниження рівня запасів З_сер, по-перше, викликає зниження витрат запасів, по-друге, викликає зростання транспортних витрат. Графічно це можна подати таким чином:

А₁ – початковий стан запасів;

А₂ – проектований стан запасів;

Рис. 10.2. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів і витрат транспортування

З розрахунків та графіка видно, що при проектованому зниженні рівня запасів сума двох складових логістичних витрат знизиться від 23 тис. грн. (20+3) до 17 тис. грн. (5-12). Для знаходження максимально можливого зниження сукупних двох складових витрат проведемо нескладні перетворення:

Формальні координати екстремуму нанесені на графіку: оптимальний середній рівень запасів 100 шт., при якому сума логістичних витрат мінімальна 15,5 тис. грн. З неформальної точки зору таке рішення не є остаточне, оскільки кількість поставок (партій) складе: – число не ціле. Тому розглянемо два сусідні варіанти: 2 або 3 партії:

Отже, можна прийняти варіант 3 партії поставок протягом місяця величиною 170 костюмів, тоді середній рівень запасів складе 85 костюмів.

Ймовірне, що і це рішення може бути не остаточним, якщо розширити часовий горизонт оптимізації (квартал, півріччя, рік) чи скористатися транспортними послугами, ціна на які еластична по відношенню до величини партії чи врахувати можливі знижки в ціні закупівлі при великих партіях поставок, чи врахувати можливий дефіцит складських потужностей тощо.

Б) Окрім викладеного, поставлену ціль “зниження рівня запасів” можна розглядати в ракурсі вибору більш швидкого виду транспорту, тобто регулюючим чинником виступає швидкість і час поставки, що також впливає і на величину запасів в дорозі. В цьому випадку має місце теж конфлікт витрат транспорту і витрат запасів. Графічно це виглядає так:

Рис. 10.3. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів і витрат транспортування різними видами транспорту

В) Ціль “зниження витрат на пакування” конфліктує з ціллю “уникнення пошкоджень при транспортуванні”. Водночас виконання цієї цілі можна розглядати під кутом вибору спеціальних транспортних засобів. І в першому, і в другому випадку при зниженні витрат на пакування слід очікувати зростання транспортних витрат (в частині витрат пошкодження чи в зростанні транспортних тарифів спеціальних транспортних засобів).

Г) Ціль “підвищення рівня обслуговування клієнта” може досягатися, наприклад, за рахунок зростання транспортних витрат чи витрат складування, витрат запасів, оскільки цим можна покращити терміновість, надійність, еластичність поставок, підвищити корисність місця і часу для клієнта. В цьому випадку конфлікт витрат можна ідентифікувати як витрати запасів чи транспортні витрати і витрати втраченого продажу (витрати вичерпання запасів). Графічно це виглядає так:

а) б)

Рис. 10.4. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів (а), транспортних витрат (б) і витрат втраченого продажу

Д) Ціль “зниження запасів у постачанні” конфліктує з ціллю “організації виробництва великими партіями”, а це викликає конфлікт низьких витрат запасів у постачанні із зростаючими налагоджувальними витратами у сфері виробництва. Регулюючим чинником тут виступає величина виробничої партії. Зауважимо, що реалізація першої поставленої цілі позитивно впливає на рівень запасів півфабрикатів (незакінченої продукції) та на рівень запасів готової продукції, однак негативно – на витрати закупівлі та транспортування цих запасів.

Подані приклади конфліктів витрат ідентифікують їх локальне елімінування за допомогою критерію сумарних витрат, який враховую лише “парні” зміни, тобто редукція однієї складової витрат і зростання іншої складової. Водночас реально має місце різнонаправлена співзалежність декількох складових логістичних витрат, тому отримані оптимальні оцінки є лише субоптимальними, переведення яких в ранг оптимальних вимагає включення в дослідження всіх істотних змін в рівнях витрат, і не тільки логістичних. Наскільки складні співзалежності між складовими логістичних витрат можна судити із схеми, поданої нижче.

Рис. 10.5. Загальні (повні) витрати: структура і співзалежність

Джерело: [93, с. 32]

Отже, прийняття оптимального логістичного рішення в границях певної системи супроводжується врахуванням всіх складових витрат в показнику повних витрат. Розглянемо цей підхід щодо партії поставки в сфері дистрибуції за допомогою наступної матриці.

Рис. 10.6. Співзалежність витрат при визначенні партії поставок

На практиці та в масштабах економіки країн оцінку логістичних витрат подають класифіковано за логістичними функціями та сферами переміщення матеріальних потоків, тобто як витрати фізичного переміщення, витрати запасів і адміністративні витрати. В поданій нижче табл. 10.3 аргументовано значення та динаміку логістичних витрат в ланцюгах поставок по відношенню до валового внутрішнього продукту (ВВП).

Таблиця 10.3

Логістичні витрати ланцюга пдоставок по відношенню до ВВП США

Рік	ВВП, блн. дол.	Вартість запасів в економіці, млрд.дол.	Індекс утримання запасів	Витрати утриман­ня запасів, млрд.дол.	Транс­портні витрати, млрд.дол.	Адміні­стративні витрати, млрд.дол.	Повні логістич­ні витрати, млрд.дол.	Логістині витрати як процент від ВВП
	3,03							17,9
	3,015		0,309					16,3
	3,41		0,279					14,4
	3,78		0,291					14,0
	4,04		0,268					13,0
	4,27		0,261					12,3
	4,54		0,263					12,2
	4,90		0,267					12,3
	5,24		0,292					12,7
	5,51		0,272					12,3
	5,67		0,250					11,6
	5,95		0,228					10,9
	6,37		0,222					10,5

Джерело: [63, с. 54]

З таблиці видно, що по відношенню до ВВП США логістичні витрати складали 17,9% в 1981 році і 10,5 в 1993 році. Це свідчить, з однієї сторони, про стабільне зростання ефективності логістичних ланцюгів поставок в контексті зниження логістичних витрат, насамперед витрат утримання запасів, викликане передусім активним впровадженням концепцій логістики. З іншої сторони, рівень логістичних витрат в межах 10-20% є достатньо вагомим, щоб служити аргументацією підвищеної уваги до логістичних процесів. Подібна ситуація з рівнем логістичних витрат має місце і в інших розвинутих країнах, про що свідчить наступна таблиця.

Таблиця 10.4

Процентна частка логістичних витрат в прибутках від продажу

Складова витрат	Країна
Франція	Німеччина	Голландія	Великобританія	США
Транспортування	2,43	5,81	1,44	2,65	2,92
Складування	2,50	2,60	2,07	2,02	1,83
Прийняття замовлення	1,30	2,27	1,38	0,72	0,55
Адміністрація	0,65	0,65	0,32	0,27	0,39
Витрати запасів	1,83	0,72	1,53	2,08	1,91
В сумі:	8,71	12,05	6,74	7,74	7,60

Джерело: [60, с. 82]

Характерною структура логістичних витрат виглядала в США в 1984 році.

Таблиця 10.5

Структура логістичних витрат в США (млрд. дол.)

Складові витрат	Млрд. дол.	%
1. Витрати утримання запасів, в т.ч.:		37,9
· податки і амортизація		22,0
· витрати складування		8,6
2. Транспортні витрати, в т.ч.:		57,5
· автомобільного транспорту		45,6
· залізничного транспорту		4,6
· водного транспорту		3,0
· трубопровідного транспорту		1,4
· повітряного транспорту		2,3
3. Експедиційні витрати		0,7
4. Адміністративні витрати		3,8
Всього витрат

Джерело: складено на підставі [63, с. 55]

Узагальнюючи викладене, з метою оцінки структури і рівня логістичних витрат можна використати підхід, викладений в [102]. Порядок розрахунку наступний:

1. Розрахунок витрат фізичних потоків:

В_фп = В_а + В_пр + В_м + В_ін + В_ст,

де В_а, В_пр, В_м, В_ін, В_ст – відповідно витрати амортизації, на оплату праці, споживання матеріалів, палива і енергії, інші витрати (наприклад, податок на землю, за екологію тощо), зовнішніх логістичних послуг.

2. Витрати запасів:

В_з = В_зам + В_уз + В_вз

де В_зам, В_уз, В_вз – відповідно витрати замовлення, витрати утримання запасів (в т.ч. в дорозі), витрати вичерпання запасів (розрахункові).

3. Витрати інформаційних процесів, в т.ч. пов’язаних з прийняттям та реалізацією рішень. Визначаються аналогічно як перша складова лише стосовно устаткування інформаційних процесів.

Подана структура логістичних витрат унаочнює найвищий рівень елімінування субоптимальних рішень щодо кожної з трьох груп витрат. Ідея системної оптимізації полягає в тому, що в певних умовах повноцінним замінником запасів матеріалів може виступати інформація, яка, на відміну від матеріалів, не потребує істотних витрат утримання запасів (складських витрат, маніпуляційних витрат, витрат ризику старіння, пошкодження тощо). Субституція товарів інформацією вимагає відповідного інформаційного забезпечення, створення систем швидкого реагування тощо і це ідентифікує потрійні залежності “trade-off” між витратами фізичних потоків, витратами запасів і витратами інформаційних процесів. Схематично це виглядає так:

Рис. 10.7. Субституція товарів інформацією і залежності “trade-off”

Графічна інтерпретація розв’язання залежностей “trade-off” стосовно оптимізації загального рівня запасів може бути подана так:

Рис. 10.8. Оптимізація рівня запасів

Аналогічний підхід може бути застосований до оптимізації (на нижчому рівні) рівня і структури витрат запасів, зважаючи на наявності в них цілого ряду внутрішніх залежностей “trade-off”. В [92] ці залежності подані так:

Рис. 10.9. Взаємозалежність між витратами запасів (“trade-off”)

Джерело: [88, с. 98]

Графічна інтерпретація співзалежності складових витрат запасів має такий вигляд:

Рис. 10.10. Оптимізація рівня запасів

Аналогічним підходом можна ідентифікувати конфлікт витрат при обгрунтуванні рівнів складування в дистрибуційній мережі, при обгрунтуванні кількості локалізованих складів, при вирішенні інших часткових конфліктів витрат. Однак, напрям досліджень радикально зміниться, якщо прийняти за основу головну логістичну ціль – забезпечення акцептованого рівня обслуговування клієнта у відповідності із теж акцептованою клієнтом ціною. В контексті викладеної сутності головної цілі будь-яку логістичну систему мотивує процес зниження загальних логістичних витрат, оскільки це додатковий резерв прибутку. Але це погляд теперішній. В стратегічному ж плані головна ціль трансформується в дефініцію підвищення рівня обслуговування клієнта. Адже це сприятиме збереженню існуючих клієнтів та завоюванню нових, тобто очікуване зростання збуту (продажу).

Специфічним цільовим інтегрованим елементом логістичних витрат можна розглядати витрати обслуговування, динаміка яких в [60, с. 57] подана так:

Рис. 10.11. Витрати обслуговування

Джерело: [60, с. 57]

Раціоналізація витрат обслуговування буде означати зміщення цієї кривої вправо.

Рис. 10.12. Зміщення характеристики витрат обслуговування

Джерело: [60, с. 58]

Ефект, викликаний рівнем обслуговування, графічно в [60, с. 59] поданий так:

Рис. 10.13. Дохід, який виникає з рівня обслуговування

Джерело: [60, с. 59]

Інтеграція двох кривих дає такий графік:

Рис. 10.14. Порівняння витрат і доходу в залежності від рівня обслуговування

Джерело: [60, с. 59]

Викладене в достатній мірі теоретично обґрунтовує істотний вплив логістики (через рівень обслуговування) на прибуток підприємства. Водночас, не можна зробити однозначний висновок про оптимальний рівень логістичного обслуговування. З однієї сторони він не може бути нижчим від погодженого із клієнтом, з іншої сторони клієнт буде більш лояльним до постачальника товарів у випадку вищого ніж акцептований рівень обслуговування при незмінних цінових параметрах, або, знову ж таки, акцептованих змінах клієнтом. Тому важливо дослідити специфічні чинники конкретних ситуацій, що узалежнюють логістичні витрати логістичним сервісом. Такими, на наш погляд, є характер конкуренції та властивості товару.

Отже, розглянемо конкурентні взаємовідносини. Переважно, люди мають досить обмежене поняття про конкуренцію і дуже часто розуміють під нею тільки цінову конкуренцію. У той час як проблема ціни, звичайно, важлива, є багато ринків і обставин, які вимагають кращого обслуговування споживачів, що є дуже важливим при конкуренції. Наприклад, якщо компанія здатна забезпечити споживачів своїми товарами в короткий період часу і в необхідному місці – це мінімізує витрати споживачів на зберігання чи/і придбання товарів. Мінімізація витрат на зберігання чи/і придбання товарів споживачем розглядається як дуже важлива конкурентна перевага і прирівнюється до важливості низької ціни на товар, оскільки це приведе до збільшення прибутку.

З точки зору мінімізації часу актуальним є організація циклу замовлень. Схема (рис. 10.15) “Залежність між рівнем запасів і циклом поставок” ілюструє таку актуальність: чим менший цикл поставки, тим менший рівень запасів. В даному випадку циклом поставки є тривалість часового періоду між черговими поставками.

Рис. 10.15. Залежність між рівнем запасів і циклом поставки

Схема також показує, що триваліший цикл поставки застосовується при більших замовленнях товарів. Тому, коли фірма покращить обслуговування споживача за рахунок зменшення циклу поставок, споживач зможе оперувати меншою кількістю запасів і це зменшить його витрати на їх створення, зберігання і складування. Таке зменшення витрат є таким же важливим, як і зменшення цін. Тому логістика є теж важлива для умов істотної цінової конкуренції.

Інша сторона стосується заміщення товаром-субститутом. Важливість сервісного обслуговування дуже часто пов’язують з впливом на нього замінності. Інакше кажучи, якщо товар подібний на інший, тоді споживач може захотіти замінити його на конкурентний товар. Ось чому сервісне обслуговування споживача є важливішим для товарів з високим рівнем замінності та на які споживачі мають бажання почекати чи замовити повторно. Це одна з причин, чому деякі фірми витрачають так багато коштів на рекламу, оскільки таким чином вони стараються закласти у свідомість споживачів, що саме товар їхньої фірми є найкращим. Вони хочуть, щоб споживачі запитували про їхні товари, і якщо ці товари в даний момент ще не є в наявності, хотіли б, щоб споживачі почекали.

Звичайно, є дуже багато причин, чому один товар замінюють іншим. Як правило, споживачі міняють товар на інший з вищим рівнем конкурентоздатності, а отже і сервісного обслуговування. Тому для логістики важливо, як зменшити збитки на втраті продажу за рахунок підвищення рівня обслуговування, витративши більше коштів на зберігання запасів чи транспортування, і це створить конкурентні переваги товару у порівнянні із субститутами.

Рис. 10.16 показує, що якщо витрати запасів зростають, то фірма таким чином може зменшити збитки на втраті продажу. Інакше кажучи, це обернений зв’язок між збитками на втраченому продажі і витратами запасів. Загальна крива витрат показує, коли фірма (варіант І) повинна бути здатною витрачати зростаючу суму витрат на запаси для зменшення збитків на втраті продажу, прямуючи до оптимального рівня запасів (ІІ).

Рис. 10.16. Співвідношення витрат втраченого продажу і витрат запасів

Подібний вид зв’язку існує в транспортуванні (рис. 10.17). Компанії, як правило, компенсують додаткові витрати на транспортування зменшенням витрат втраченого продажу. При транспортуванні ці додаткові витрати формують кращий транспортний сервіс, наприклад, заміну водного транспорту на залізничний та автомобільний, автомобільного на повітряний. Ці збільшені транспортні витрати також можуть бути результатом частого (в малих кількостях) відвантаження товарів з високою платою за перевезення.

Рис. 10.17. Залежність між витратами втраченого продажу і транспортними витратами

Отже, як показано на рис. 10.17, фірма може зменшувати витрати втраченого продажу збільшенням витрат на транспортний сервіс і таким чином покращувати обслуго­вування споживачів. Тому важливість логістики з точки зору підвищення складського і транспортного сервісу зростає в умовах існування істотної субституції досліджуваного товару.

Наступним аспектом дослідження співвідношення логістичних витрат і логістичного обслуговування є виявлення властивостей товару, які впливають на логістичні витрати. Серед найважливіших з них можна виділити такі: концентрація вартості товару, концентрація, ваги товару, спеціальні властивості (здатність товару до вантажно-розвантажу­вальних операцій) тощо.

Перша з названих властивостей товару – концентрація вартості – впливає на витрати складування товару, витрати зберігання, транспортні витрати, витрати пакування, а також на супутні (інші) витрати, пов’язані з рухом товарів всередині підприємства і поза його межами. Як показано на рис. 10.18, якщо вартість товару в грошовому еквіваленті зростає, витрати поданих складових також зростають. Нахил кривих і рівень цих витрат може змінюватися залежно від виду товару.

Рис. 10.18. Залежність логістичних витрат від вартості товару в грошовому еквіваленті

Джерело: [64, с. 64]

Динаміка транспортних витрат відображає насамперед ризик, пов’язаний з рухом товарів. Найбільші витрати пошкодження стосуються дорогоцінних товарів, і якщо таке пошкодження трапляється, то транспортна компанія змушена відшкодувати відповідні збитки. Тому транспортні компанії, переважно, витрачають більші кошти на транспортування дорогих товарів, оскільки споживачі, які їх купують, пізніше компенсують додаткові витрати компанії.

Витрати запасів завжди зростають при зростанні відносної вартості товару, оскільки, перш за все має місце більше вкладення капіталу в запаси, що призведе і до зростання загальних витрат утримання запасів. Окрім цього, ризик, пов’язаний із складуванням (зберіганням) дорогих товарів, зростатиме залежно від знецінення і старіння самих товарів. Тому фізичні властивості дорогоцінних товарів вимагають зберігання на вищому рівні, а це додаткові витрати на їх зберігання, що зростатимуть із збільшенням відносної вартості товару.

Витрати пакування також зростатимуть, оскільки захисне пакування використовується для того, щоб мінімізувати ймовірність пошкодження. Тобто, більше коштів витрачається при пакуванні товарів, які мають високу вартість. Окрім цього, переміщення дорогоцінних товарів в сучасних умовах є часто унікальним. Фірми, як правило, схильні використовувати дорогі засоби для швидкого переміщення дорогоцінних товарів, щоб мінімізувати ймовірність пошкодження.

Іншою властивістю товару, яка впливає на логістичні витрати, є концентрація товару з огляду на розмір місця, що займає цей товар при транспортуванні і складуванні. Ситуація з упакуванням товарів фірми Gillett, яка була описана в розділі 5.1, є яскравим прикладом цього. Як можна побачити з рис. 10.19, транспортні і складські витрати залежать від концентрації ваги товарів: при зростанні концентрації складські і транспортні витрати матимуть тенденцію до зниження.

Рис. 10.19. Залежність між концентрацією ваги товару і логістичними витратами

Джерело: [63, с. 92]

Встановлюючи тарифи на перевезення, транспортні компанії враховують, скільки товарів вони можуть розмістити на своїх засобах перевезення, оскільки вартість перевезення часто вимірюється пропорційно до ваги. Тому на висококонцентровані товари компанії можуть дозволити собі меншу ціну за одиницю ваги, оскільки вони можуть розмістити більше товарів на транспортному засобі. Витрати складування також залежать від концентрації і питомої ваги, оскільки адекватно змінюються їх питомі витрати. Отже, витрати складування мають таку ж тенденцію, як і транспортні витрати.

Третьою властивістю товару, яка впливає на логістичні витрати, є здатність до пошкодження (рис. 10.20). Високий рівень ризику до пошкодження є причиною високих транс­портних і складських витрат.

Рис. 10.20. Залежність між пошкодженням і втратою товару і логістичними витратами

Транспортні компанії витрачатимуть великі кошти на прогнозовані пошкодження товару і на складування доти, доки не будуть застосовані ефективні захисні засоби для зменшення ризику пошкоджень.

Четвертою складовою, яка теж стосується сприйнятливості до пошкодження товару, проте дещо конкретнішою, є спеціальна система вимог щодо руху окремих товарів. Деякі товари потребують спеціальних методів транспортування. Спеціальна система управління товарорухом, яка стосується чи то транс­портних цілей, чи складських, може призвести до зростання логістичних витрат [64, с. 66] у порівнянні із використанням стандартних транспортних засобів.

Окрім названих двох чинників (відносин конкуренції та властивостей товару) узалежненість логістичних витрат і логістичного сервісу ідентифікується просторовим розміщенням вузлових об’єктів (виробництва, джерел постачання, центрів споживання, дистрибуції тощо).

Так фірма, що має переваги у виробничих витратах за рахунок меншої просторової концентрації її складових частин може втратити цю перевагу у порівнянні з іншою фірмою шляхом зростання співставимих транспортних витрат. Тобто, перевага виробничих витрат фірми компенсується її більшими транспортними витратами. Тому, фірма, можливо, буде шукати альтернативні стратегії для логістичної системи, щоб конкурувати на ринку ефективніше, а саме: стратегії щодо здешевлення транспортування (види транспорту, транспортні технології), стратегії алокації центрів виробництва, дистрибуції, стратегії outsourcing-у тощо.

Фактор відстані в просторових взаємозв’язках може впливати на логістичні витрати і в інших напрямах. Наприклад, використання складів продуктів в місцях концентрованого попиту призведе до зміни не тільки транспортних витрат, але і складських

Повертаючись до акцептованого рівня обслуговування клієнта, що, як було обгрунтовано, знаходиться у тісній залежності від рівня логістичних витрат, доцільним виглядає, з однієї сторони, індивідуальний підхід до формування рівня логістичного обслуговування, а з іншої, дотримання певних стандартів в логістичному обслуговуванні.

Логістика в комплекс обслуговування клієнта вносить певні елементи логістичного обслуговування, серед яких вирізняють три основні групи [2]:

· передпродажні (допродажні), тобто роботи з формування системи логістичного сервісу;

· роботи з надання логістичних послуг під час продажу товарів;

· післяпродажний логістичний сервіс.

Перша група, допродажна, переймає роботи з визначення та планування політики виробника товарів у сфері надання логістичних послуг. В процесі продажу товарів логістичний сервіс може передбачати:

· наявність товарних запасів на складі;

· виконання замовлень, в т.ч. підбір асортименту, пакування, формування вантажних одиниць та інші операції;

· забезпечення надійності доставки;

· надання інформації про переміщення вантажів.

Післяпродажний сервіс - це гарантійне обслуговування, зобов'язання розглянути претензії покупців, замінити товар тощо.

Споживач при виборі постачальника враховує можливості останнього у сфері логістичного сервісу, тобто на конкурентоспроможність поста­чальника впливає асортимент та якість пропонованих ним послуг, пов'язаних з додатковими витратами.

Широка номенклатура логістичних послуг і значний діапазон зміни їх якості, вплив послуг на конкурентоспроможність фірми та величину витрат актуалізують необхідність формування стратегій підприємства у сфері логістичного обслуговування споживачів.

Блок-схема формування перспективної системи логістичного сервісу виглядає так (див. рис. 10.21).

Рис. 10.21. Блок-схема формування системи логістичного сервісу на ринку товарів

Сегментація ринку товарів може здійснюватися за географічним фактором, за характером сервісу, за рівнем сервісу, за обсягом, тривалістю та перспективністю зв'язків виробників і споживачів тощо. Вибір важливих для покупців послуг, їх ранжування, визначення стандартів логістичних послуг можна здійснити, проводячи маркетингові дослідження. Оцінка надаваних послуг може виконуватись як за допомогою локальних чи моментних характеристик (наприклад, через рівень надійності поставок як частка своєчасно поставлених партій товарів), так й інтегральним методом. В основі інтегрального методу лежить оцінка рівня логістичного обслуговування. Техніка інтегральної оцінки може базуватися, наприклад, на співставленні із встановленими стандартами, шляхом побудови логістичного профілю тощо.

Отже, рівень сервісу як рівень логістичного обслуговування є одним із конкуренто­формуючих факторів на ринку товарів. Водночас він же є і фактором, що формує витрати.

Розрахунки показують [2], що починаючи з 70%, затрати на сервіс ростуть експоненціально залежно від рівня обслуговування, при 90% і більше сервіс стає економічно невигідним. Так, спеціалісти вважають, що підвищення рівня обслуговування від 95 до 97% викличе зростання економічного ефекту лише на 2% при зростанні витрат на 14%. З іншого боку, зниження рівня витрат призводить до негативних економічних наслідків, позаяк це веде до збільшення втрат у зв'язку із погіршенням якості сервісу. А це означає можливість існування оптимальної величини рівня обслуговування.

У типових варіантах якість логістичного обслуговування може характеризуватися такими показниками:

· надійність поставки;

· повний час від отримання замовлення до поставки партій товарів;

· можливість вибору способу доставки;

· еластичність величини поставки;

· час на виконання замовлення;

· комунікації;

· можливість надання кредитів, відстрочки оплати, інші користі.

У деякі періоди за певних умов функціонування ринку товарів співвідношення важливості окремих показників може мінятися. Так, для сучасної економіки України дуже важливим показником логістичного сервісу є надання пільг в розрахунках (кредити, відтермінування, реструктуризація боргів тощо) в умовах платіжного дефіциту, однак для країн ринкової еконо­міки таким показником виступає надійність поставки.