2014-02-03
4267
Характеристика и классификация организационных структур
Практика показывает, что пассивность в изменении организационных форм и методов управления российскими предприятиями влечет снижение эффективности их функционирования.
По причине сложности организационную структуру часто рассматривают как одно
из самых главных условий эффективного функционирования организации. На самом деле структура всегда следует за стратегией, т. е. разрабатывается после определения целей организации и ее корпоративной стратегии.
Главными характеристиками качества структуры любой экономической системы являются сбалансированность и пропорциональность взаимосвязей ее частей (подразделений и работников организации). Таким образом, организационная структура управления представляет собой упорядоченную совокупность устойчиво взаимосвязанных подсистем, обеспечивающих функционирование и развитие организации как единого целого. В процессе внесения изменений в организацию некоторые связи между подсистемами разрушаются и возникают новые, определя-ющие основное направление развития организации. Различают горизонтальные и вертикальные связи. Первые носят характер согласования и являются одноуровне-выми, вторые – отражают отношения подчинения.
|
|
|
Процесс формирования организационных структур управления (ОСУ) опирается на
следующие принципы управления:
• принцип иерархичности уровней управления – каждый нижестоящий уровень
контролируется вышестоящим и подчиняется ему;
• принцип целеполагания – ОСУ должна прежде всего отражать цели и задачи организации, а следовательно, быть подчиненной производству товаров или оказа-нию услуг;
• принцип соответствия – в ОСУ должен реализовываться принцип соответствия пол-
номочий и ответственности работников, с одной стороны, и квалификации и уровня культуры – с другой (именно с помощью ОСУ реализуется система ответственности и полномочий);
• принцип разделения труда – ОСУ должна обеспечить оптимальное разделение труда
между органами управления и объемом их полномочий;
• принцип ограничения полномочий – полномочия руководителей ограничиваются
миссией и целями организации, факторами внешней среды, уровнем культуры, традициями и нормами;
• принцип адаптации – ОСУ должна быть достаточно гибкой и реагировать на внешние и внутренние изменения; ОСУ должна быть адекватна социально-культур-ной среде организации.
В структуре управления организации основными связями являются линейные и функ-
циональные связи. Линейные определяют отношения по поводу принятия и реализа-ции управленческих решений, а также движение информации между лицами, принимающими решения. Функциональные связи вызваны самими функциями менеджмента: прогнозированием, планированием, организацией, производством, маркетингом, учетом, контролем и др.
|
|
|
Попытки стандартизировать организационные структуры мало продуктивны по при-
чине уникальности самих организаций, а также параметров внешней и внутренней среды, в которых функционируют организации. Поэтому простое копирование организационных структур успешных компаний, как правило, не приносит ожида-емого успеха. Требования к разработке организационных структур хотя и уникальны, но содержат некоторые общие правила:
• перечень стратегических функций организации формирует структуру;
• закрепление одной функции за двумя структурными подразделениями не допуска-
ется;
• одному субъекту управления не должно подчиняться более 6–7 единиц управления
и т. д.
Поиск оптимальной организационной структуры облегчается, если представлять себе
алгоритм поведения рассматриваемой организации, а также типовые схемы построения организационных структур, помнить о том, что готового решения здесь найти нельзя, поскольку работа «штучная».
Кроме того, надо учитывать, что все типовые структуры работоспособны и могут дать положительный результат в том случае, если функции в структуре заданы, иерархии установлены, связи определены.
Классификация организационных структур позволяет выделить линейные, линейно-
штабные, функциональные, линейно-функциональные, матричные структуры, а также динамические сети и безграничные предприятия.
В основе типологии организационных структур лежат способы осуществления вла-
сти, взаимодействия организации с внешней средой или подразделений организации между собой либо размеры организаций и стратегии их развития.
Модель состава вариантов организационной структуры изображена на рис.3.
Рис. 3. Основные характеристики организационной структуры
По типу взаимодействия организации с внешней средой можно выделить механиче-
ский и органический типы. Механический подход к проектированию организаций характеризуется использованием формальных правил и процедур, централизованным принятием решений, узкоопределенной ответственностью и жесткой иерархией власти. Чаще всего в таких организациях используются традиционные организацион-ные структуры управления:
линейная, функциональная, линейно-функциональная и дивизиональная.
Органический подход к формированию организации характеризуется умеренным
использованием формальных правил и децентрализацией в управлении. Гибкая структура такой организации позволяет ей быстрее адаптироваться к изменениям внешней среды. Вместо системы формального контроля доминирует самоорга-низация. Специфика взаимодействия организации и индивидуума порождает два основных типа организаций – корпоративные и индивидуалистские.
Корпорация как социальный тип организации представляет собой группу людей, объединенных единой целью, с максимальной централизацией и авторитарностью руководства, защищающих корпоративные интересы собственников и руководства. В корпоративной структуре преобладает приоритет интересов корпорации над интересами индивидуума, поощряется лояльность по отношению к организации, послушание и исполнительность.
В индивидуалистской организации, в отличие от корпорации, объединение людей носит добровольный характер, а интересы производства определяются интересами воспроизводства самого человека. В таких организациях человек отвечает сам за себя, а не организация отвечает за человека. Типология, основанная на реализации двух типов связей между подразделениями, включает линейные и функциональные структуры.
|
|
|
В основе иной типологии организационных структур лежат виды и формы связей
между элементами структуры. Выделяют сетевые, иерархические, многоуровневые, матричные, смешанные и структуры с произвольными связями.
Сетевая структура – это декомпозиция элементов, представленных во времени в виде ориентированного графа, в котором можно выделить такие элементы, как вершина, ребро, путь и критический путь.
Иерархическая структура – это декомпозиция системы в пространстве, которая устанавливает уровневые связи (отношения) между элементами (подсистемами) в целом образовании. Элементы или компоненты системы представляются в виде вершин или узлов, а связи между элементами – в виде дуги или соединения узлов. Иерархические структуры принято называть древовидными структурами, типа «дерево».
Многоуровневые иерархические структуры принято изображать в виде страт, слоев,
эшелонов.(Страты – это способ описания сложных структур с помощью замены их наиболее простыми моделями. Слои – это способ описания последовательности решаемых проблем с целью поиска наилучшего метода их решения. Эшелон – это
способ описания иерархической структуры в виде относительно зависимых, взаимодействующих между собой подсистем (объектов).)
Матричные структуры представляют собой взаимоотношения между уровнями иерархической структуры и могут быть описаны в виде древовидной иерархической структуры связей, двумерной матрицы со «слабыми» и «сильными» связями и многомерной матрицы.
Смешанные иерархические структуры представляют собой сочетание структур с вер-
тикальными и горизонтальными связями.
Структуры с произвольными связями используются, как правило, для определения
лишь тех связей и отношений, которые оказывают наибольшее влияние на принятие управленческих решений (рис.4).
Рис.4. Структура системы с произвольными связями
Линейные структуры строятся по принципу «руководство – подчинение» на основе
|
|
|
отдачи приказов, распоряжений и указаний. Подобная структура иерархична, имеет высокий уровень централизации и используется в управлении малыми группами людей в небольших организациях (рис.5). Например, структура индивидуального частного предприятия:
Рис. 5. Линейная структура
Преимущества линейной структуры: единство и четкость распорядительства; согласованность действий исполнителей; четкая система взаимных связей между руководителем и подчиненным; быстрота реакции на указания; личная ответ-ственность руководителя за конечные результаты.
Линейные структуры подразделяют на плоские и многоуровневые.
Линейно-штабная структура отличается от линейной наличием в структуре «штаба» –органа по анализу возникающих ситуаций, постановке проблем, выработке реше-ний. Например, отдел экономического анализа, или коллегия при директоре, или просто функциональный отдел – отдел кадров (рис. 6).
Рис. 6. Линейно-штабная структура
В средних по размерам организациях при линейных руководителях создаются штаб-
ные подразделения, которые не обладают правом принятия решений, но ориентированы на оказание помощи линейному менеджеру в выполнении отдельных функций управления.
Функциональная организационная структура (рис.7) построена таким образом, что
между высшим и низшим уровнями руководства отсутствуют линейные отношения едино-начального распорядительства. Проявляются только перекрестные связи по функциям. В данной структуре возрастает нагрузка на первого руководителя в части координационной работы. Предприятие с такой структурой менее мобильно, чем ранее обозначенные, например завод-автомат.
Рис.7. Функциональная структура
Функциональная структура предполагает объединение конкретно специализирован-
ных функций в одно направление деятельности под фактическим контролем одного линейного руководителя (например, заведующий отделом сбыта, который непосредственно контролирует все продукты и менеджеров отдельных товаров). Логика такой структуры заключается в том, что за счет концентрации однородных ресурсов в одной области бизнеса можно добиться максимального эффекта экономии на масштабе. Тем не менее любая структура, полностью основанная на функциональном принципе, таит в себе значительный «вертикальный» риск.
Преимущества функциональной структуры: высокая компетентность специалистов,
отвечающих за осуществление конкретных функций; освобождение линейных менеджеров от решения многих специальных вопросов; возможность получения консультаций опытных специалистов непосредственно на предприятии.
Недостатки функциональной структуры: дублирование и несогласованность указаний и распоряжений; снижение ответственности исполнителей за работу в результате получения указаний одновременно от нескольких функциональных руководителей; отсутствие взаимопонимания между функциональными службами; длительная процедура принятия решений; трудности поддержания постоянных контактов между функциональными службами.
Линейно-функциональные структуры (рис.8) имеют ту особенность, что общее рас-
порядительство ресурсами и целеполагание входят в полномочия линейных руководителей (например, заместителей директора), а управление процессами возлагается на руководителей функциональных служб и подразделений. Примером может служить любое крупное российское предприятие. В развитых странах такая структурная схема характерна больше для мелких и средних по размерам фирм, а крупные организации имеют дивизиональную структуру (более 90 % организаций).
Рис.8. Линейно-функциональная структура: Ф – условное изображение руководи-
теля функциональной службы.
Основные недостатки линейно-функциональной структуры проявляются как в низкой скорости принятия решений и медленном движении информации по уровням иерархии (к тому же с искажениями и потерями), так и в межфункциональной разобщенности организации, вызванной значительным влиянием локальных функционально-групповых целей.
При линейно-функциональной структуре линейные звенья управления призваны
командовать, а функциональные – консультировать, помогать в разработке конкретных вопросов, но не отдавать распоряжения производственным подразде-лениям. Достоинства линейно-функциональной структуры: освобождение линейных руководителей от функциональных вопросов и обеспечение управления, при котором каждый работник подчинен только одному руководителю.
Недостатки линейно-функциональной структуры: слабое взаимодействие с подразделениями по горизонтали; взаимодействие в большей степени по вертикали; аккумулирование на верхнем уровне полномочий по решению оперативных задач. Как итог, негативными сторонами такой структуры являются замедленность в принятии управленческих решений из-за высокой централизации процесса управле-ния (директор, главный инженер, начальник производства, начальник цеха, мастер, бригадир), низкий уровень самостоятельности в принятии решений (инфантильность), полное перекладывание ответственности на высшие звенья управления.
Для устранения указанных недостатков линейно-функциональные организационные
структуры разделяются по территориальному или продуктовому способу. В этом случае структура называется дивизиональной (лат. divisio – разделение, подразделение), ее графическая схема приведена на рис.9 и 10. Дивизиональное распределение полномочий по организации производства и реализации продукции организации сопровождается наделением дивизионов полномочиями по плани-рованию, управлению финансами, учету и т. д. Это позволяет активизировать работу управляющих дивизионами и высвободить руководство организации для выработки стратегических решений. Недостаток дивизиональной структуры -несовпадение
целей руководства организации и руководства дивизионов, которые часто стремятся использовать появившуюся свободу выбора решений в интересах дивизиона, даже если они не совпадают с интересами организации. Накладные расходы дивизиональ-ной структуры, как правило, выше, чем у линейно-функциональной.
Дивизионы представляют собой центры прибыли, т. е. подразделения организации, где создается новая стоимость, приносящая доход организации.
Относительная самостоятельность дивизиона приводит к необходимости формировать его структуру по образцу линейно-функциональных структур управле-ния. Таким образом, дивизиональная структура есть совокупность линейно-функцио-нальных структур с управлением из единого центра, в котором сосредоточены функциональные подразделения организации.
Рис.9. Территориальная дивизиональная структура
Рис.10. Продуктовая дивизиональная структура
Преимущества: дивизиональная структура создает более благоприятные условия для
роста фирмы; дает большую автономию и самостоятельность в принятии решений менеджерам; позволяет осуществлять более тесную связь с потребителем; улучшает процессы координации внутри компании; улучшает адаптивность структуры, ее реак-цию на внешние воздействия. Недостатки: рост ступеней иерархии, излишняя сво-бода отделений, дублирование работ для разных подразделений, потеря возможности контроля, сложные информационные проблемы, слабые связи с головным предприя-тием.
Если «Дженерал моторс» и автомобильная промышленность были родоначальниками
дивизиональной структуры, то ИБМ и компьютерному производству принадлежит первенство в использовании матричных структур. Необходимо помнить, что матричная структура – это всегда комбинация двух организационных альтернатив: функциональной и проектной.
Матричная организация в известной степени устраняет недостатки традиционных
иерархических схем, но дает хороший эффект в большей степени в организациях с высоким уровнем корпоративной культуры и при наличии достаточного количества высокопрофессиональных кадров.
Матричные структуры управления (рис.11) отличаются большей универсально-
стью и гибкостью по сравнению с линейно-функциональными структурами. Суть их построения заключается в оперативном изменении структуры для решения конкретной задачи: например, выполнения проекта или реализации программы. В этом случае назначается руководитель временной структуры (руководитель проекта или руководитель программы), который подчиняется непосредственно руководителю предприятия, а в его подчинение на время выполнения проекта (программы или крупного мероприятия) направляются те специалисты функциональных отделов и других подразделений организации, которые необходимы руководителю проекта для решения поставленной перед ним задачи. Тем самым экономится время на изменение организационной структуры, например, в период борьбы с конкурентами за рынки сбыта или в процессе создания новых продуктов.
Обеспечивается удачное сочетание управления по целям (ответственность за конеч-
ный результат выполнения проекта) с ответственностью по вертикали линейных и функциональных руководителей. Кроме того, имеют место и другие преимущества: возможность быстрого реагирования и адаптация к изменяющимся условиям; возможность снижения расходов на проектные работы и более эффективное текущее управление; вовлечение руководителей и специалистов в сферу активной творческой деятельности; гибкость и оперативность маневрирования ресурсами при выполнении одновременно нескольких проектов или программ в одной компании; усиление личной ответственности руководителя за проект или программу; возможность применения эффективных методов управления.
Рис.11. Матричная структура: РП – руководитель проекта (программы)
Недостаток матричных структур – двойное подчинение ответственных исполни-телей программных и проектных мероприятий, так как власть не является постоянно заданной. Возникающие при этом проблемы: тенденции к анархии, борьба за власть, развитие «групповщины», крах в период общеэкономического кризиса, разрыв между верхними и нижними уровнями в организации, отсутствие контроля по уровням иерархии, трудности в принятии решений. Примером матричных структур управле-ния служат организационные структуры НИИ и КБ, а также организаций, осущест-вляющих реконструкцию или реструктуризацию.
Проектная структура управления представляет собой временную организацию,
создаваемую для решения конкретной задачи. Часто подобная структура формируется в рамках какого-либо функционального подразделения. Ее члены – это высококвалифицированные специалисты в различных областях, объединенные общей задачей. При этом деятельность предприятия рассматривается как совокупность выполняемых проектов. Для реализации каждого проекта выделяют ресурсы, кото-рыми распоряжается руководитель проекта. После завершения проекта структура распадается, а сотрудники переходят в новый проект или увольняются. Исполь-зование инженерно-консультационных фирм для оказания услуг в области совершен-ствования внутрифирменного управления имеет много достоинств. Среди них сле-
дует выделить независимость суждений и предложений, ограниченный период их во-влечения в текущий процесс управления, относительно более высокую квали-фикацию специалистов, использование ими современных методов анализа и синтеза, средств вычислительной техники. От процедур, координируемых иерархически, современные организации все больше переходят к использованию динамических сетей (рис.12), ориентированных на рынок.
Рис.12. Динамическая сеть
Сеть представляет собой гибридное решение, сочетающее использование функцио-
нальных, дивизиональных и матричных структур. Сети проявляются как сочетание организаций, взаимодействие которых основано на договорных отношениях и механизмах рыночного регулирования. К сетевым организациям чаще всего отно-сятся крупные производственные организации, рассредоточенные географически и технологически объединенные в единую производственную систему.
Смысл сетевых структур заключается в объединении в систему организаций, занимающихся производством монопродукции или оказанием моноуслуг. Поэтому связи между организациями (информационные, материальные и пр.) основаны на принципах функционирования сети. Таким образом, достигается разграничение деятельности и связей бизнес-единиц и выдерживаются оптимальные пропорции между автономией и контролем. В данном случае поиск концепции идеальной структуры заменяется концепцией разнообразия организаций.
Сети всегда были важной частью экономики. В конце XIX в., например, связь горо-дов железнодорожной сетью имела эффект показательной функции, сокращая время перевозок и создавая новые отрасли. Сети стали важной частью всей экономики, поскольку у каждого в сети есть стимул привлечь других пользователей. К свойствам сетей относятся открытость и быстрое распространение. Чем больше предприятие, находящееся в сети, изготавливает продукции, тем дешевле и проще становится ее выпуск. Сети способствуют дефляции, потому что снижают цены. Также их можно охарактеризовать как стимулирующие, потому что более полезные вещи создаются и используются гораздо чаще. Сетевые организации отличаются тем, что в них:
• могут использоваться коллективные активы нескольких фирм, расположенных в различных точках цепи;
• доминируют рыночные, а не чисто административные механизмы взаимодействия,
основанные на стремлении поддерживать собственное место в единой цепочке цен-ностей;
• активное поведение членов цепи ориентировано на общий результат, что не только
улучшает конечные показатели, но и способствует выполнению контрактных обяза-тельств;
• интеграция в сеть сопровождается кооперацией и взаимным владением акциями членов сети (производителей, поставщиков, торговых и финансовых организаций).
Однако сетевые структуры могут эффективно работать только в определенных преде-
лах. Выделяют два варианта формирования сети:
1) компания собирает вокруг себя фирмы меньших размеров, поручая им выполнение
различных специальных задач (а фирмы в свою очередь могут иметь собственные подразделения);
2) формируется совокупность организаций (действующих часто в пределах одного
региона или в рамках одного вида деятельности), близких по размеру, большинство из которых юридически самостоятельны, но поддерживают устойчивость друг друга (в хозяйственном плане), что повышает конкурентоспособность производимых товаров и услуг. Выбор сетевой организационной структуры становится условием реализации особого типа роста, когда он в прямом понимании слова не предусма-тривается, поскольку речь идет о кооперационных соглашениях.
Типы организаций по способу взаимодействия с человеком представляют обычно корпоративными и индивидуалистическими системами связи между людьми в процессе осуществления ими совместной деятельности.
Как социальный тип организации корпорации – это группы людей с максимальной внутренней интеграцией (на основе своих узкокорпоративных интересов) и противопоставлением себя другим социальным общностям.
Здесь можно выделить следующие особенности: существует монополия на инфор-мацию; доминируют иерархические (властные) структуры; обострен дефицит ресур-сов; субъектом интереса является группа (корпоративная); цели организации пре-обладают над индивидуальными; самопожертвование ради группы (ложная солидарность, квазипатриотизм); внешне представляется как единое целое образо-вание; человек лишается самостоятельности; решения принимаются по принципу большинства или старшинства; существует двойная мораль (индивидуалистическая и корпоративная); сотрудники проявляют лояльность к организации (исполнительность рождает безответственность). Таблица 1. наглядно демонстрирует разницу в подходах:
Таб.1 .Характеристики корпоративных и индивидуалистических организаций
Из характеристики организаций, приведенной в табл.1, следует, что индивидуалисти-ческая организация представляет собой открытое и добровольное объединение людей и полуавтономных образований. Кроме того, ее характеризуют следующие пара-метры: децентрализованная структура, принцип увязки интересов всех в рамках демократических процессов, дефицит заменяется поиском возможностей, субъектом интереса становится личность, у организации нет целей, отличных от целей ее членов. В такой ситуации работник становится свободным в рамках организации, что стимулирует развитие творчества в работе. На практике применение такого подхода требует соответствующей культуры.
Организационно структура должна отвечать как минимум трем требованиям:
1) эффективности, с точки зрения основ политики бизнеса;
2) регулярности обновления;
3) профилактики окостенения путем обеспечения по крайней мере умеренной чувствительности к главным угрозам.
Характеристики указанных факторов системно представлены в табл.2.
Табл.2. Три фактора (требования), определяющие организационную структуру
Организация, ориентированная на рынок, есть комбинация рассмотренных форм. По
характеру взаимодействия с внешней средой она имеет органический тип органи-зации; внутри организации – матричная или дивизиональная структура; взаимо-действие работника с организацией больше соответствует индивидуалистическому типу. В целом иерархические (нерыночные) организации ориентированы больше на эффективность производства, а не на эффективность для потребителя; стоимость услуг аппарата управления велика, и принятие решений занимает много времени. Влияние же рынка вынуждает организацию дифференцироваться; обостряет кон-куренцию, что приводит к партнерству в бизнесе. В результате развитие рынка ведет к развитию организации, а информатизация позволяет делегировать принятие решений на более низкий уровень управления. в организации больше усилий прила-гается для приспособления продукта к потребителю. Структура все больше напо-минает сетевой характер. Все в организации направлено на сближение тех, кто при-нимает решение, с теми, кто это решение покупает – потребителями. Поскольку сокращается расстояние между потребителем и производителем, то уменьшается количество согласований принимаемых решений. Для руководителей организации
на первый план выступают в этом случае вопросы стратегического управления и формирования организационной культуры работников. Указанные обстоятельства приводят к сокращению административного персонала и наделению рабочих групп административными функциями и, наоборот, административных работников – рабочими функциями. В таких структурах приоритет отдается развитию меж-функционального опыта и приобретению универсальных знаний. Результат работы группы доминирует над результатом индивидуальным, хотя в основе планирования карьеры каждого работника лежит не описание работы, а установление персональных целей. Оценивается работник в зависимости от того, как быстро он реагирует на изменения и умеет делегировать полномочия, а также от уровня его мотивирован-ности и стремления добиться лучшего качества. Отсюда и потребность в кадрах высокой квалификации и в их периодической ротации в структуре организации.
ВВОДНАЯ ЛЕКЦИЯ
План:
1.Цели и задачи дисциплины;
2. Основные этапы развития автостроительного производства в России (СССР);
3. Народнохозяйственное значение ремонта автомобилей и их агрегатов
4. История развития ремонтного производства в СССР (России)
Литература:
1.
2. Понизовский А. Н., Власко Ю. М. Краткий автомобильный справочник. М. АО "Трансконсалтинг", 1994 г.
3..Румянцев С. И., Колясинский З. С. и др. Ремонт автомобилей. М. Транспорт, 1981.
4. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г.. Ремонт автомобилей. М. Транспорт, 1995
1. Цели и задачи дисциплины:
Цель: Дать будущим инженерам организации и безопасности транспортных средств знания, умения и практические навыки по основам конструировании, эксплуатации и ремонта транспортных средств.
Задачи дисциплины:
1. обеспечить необходимыми знаниями по основам конструирования транспортных средств;
2. дать необходимые знания по технической и производственной эксплуатации транспортных средств;
3. дать необходимые знания по основам ремонта транспортных средств;
2. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ АВТОСТОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА В РОССИИ (СССР)
Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей машиностроения. Основная ее задача- совершенствования и развития автомобильного транспорта. Грузовым автотранспортом доставляется свыше 80% всего объема грузов. Автобусы в России выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров. Автомобили имеют большое значение для обороны страны. Их используют также в чрезвычайных ситуациях.
В начале 20го века автомобильный парк России бил незначительный и весьма разномарочный. В 1921 г. в стране насчитывалось около 21 тыс. автомобилей и мотоциклов /2/. Доля отечественных из них не превышало 10%. Автомобили в Россию поставляли около 300 фирм. Массовому импорту способствовала низкая пошлина на ввоз готовых автомобилей, и весьма высокая на комплектующих изделий и материалов. Использовались эти автомобили, в основном как персональные, почтовые, такси, пожарные и в армии.
Первый автомобиль в России был создан в1896г. в Петербурге. Производство автомобилей из импортных агрегатов пытались организовать московские велосипедные заводы «Дукс» Меллера, станкостроительный завод Бромлея, машиностроительный завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, велосипедные мастерские Лидтке в Петербурге.
Петербургские компании «Иван Брейтигам», «Победа», «П.Д. Яковлев», «Крюммель» и московские «П.Ильин», «Братья Крыловы, «Субботин», «А. Евсеев» изготовляли оригинальные кузова, устонавливая их на импортные шасси. Автомобили производили по индивидуальным заказам, штучно. Первая попытка организации промышленного производства была предпринята петербургским заводом «Г.А. Лесснер» в 1904 г. За непольные 6 лет было изготовлено около 100 легковых и грузовых автомобилей, и в 1909г. их производство было прекращено. В 1909г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (Латвия) организовал промышленный выпуск автомобилей, изготовив в 1909-1915гг. 625 легковых и грузовых автомобилей. В 1916 г. Главное военно-техническое управление России подписало контракты с группой промышленников на основе государственного кредита на строительство шести автозаводов: «АМО» в Москве, «Руссо-Балт» в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске, «В.А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону
В развитии отечественной автомобильной промышленности можно выделить несколько этапов (табл. 2.1)
Таблица 2.1.Этапы развития автомобильной промышленности в СССР (России)
| Этапы | I | II | III | IV | V | VI | VII |
| Период | 1924-30 | 1931-45 | 1945-58 | 1959-80 | 1981-90 | 1990-96 | C 1996 - |
| Этапы Годы | Построен (реконст) | Название завод а | Начало выпуска продукц. | Продукция | |
| Грузовые автомобили | Пассажирские автомобили | ||||
| 1й этап 1924-1930г.г. | Постр1924г. | з. АМО в последствии ЗИЛ | АМО-Ф-15 | ||
| Постр. в 1925г. | ЯАЗ (Ярославский автомобильный завод) | Я-3 | |||
| 1927г. | Авторемонтный завод «Спартак», г. Москва | НАМИ-1 (легк. авт.) | |||
| 2й этап 1931-1946гг. | Пост. в 1932г. | з.ГАЗ (Горьковский автомобильный завод) | ГАЗ-АА ГАЗ-ММ | ГАЗ-А М-1 | |
| Реконструкция в 1932г. | з. АМО (в 1934г. переименован в ЗИС (завод им. Сталина) | ЗИС-5 ЗИС-6 | ЗИС-101 Автобусы: ЗИС-8; ЗИС-12; ЗИС-16. | ||
| з. КИМ (в посл. АЗЛК) | КИМ-10 | ||||
| з.ГАЗ | ГАЗ-67Б повышенной проходимости | ||||
| ГАЗ-51 | М-20 "Победа" | ||||
| Ульяновский АЗ | ГАЗ-67 | ||||
| УралАЗ (г.Миасс) | Урал-ЗИС-5 | ||||
| 3й этап 1945-1958гг. | ГАЗ | ГАЗ-63 | |||
| ЗИС | ЗИС-150 | ЗИС-110 | |||
| Московский завод малолитражных автомобилей (ныне АО "Москвич" | Москвич-400 | ||||
| З. ЗИС з. ЗИС стал называется з.ЗИЛ | 1947-48 | ЗИС-150, ЗИС-151 ЗИЛ | ЗИЛ | ||
| з. ЯАЗ | ЯАЗ-200 ЯАЗ-210 | ||||
| Пост. Пост. Пост. Пост. Пост. | Минский АЗ | МАЗ-200, МАЗ-205 | |||
| Павловский АЗ | Автобус ПАЗ | ||||
| Кутаисский АЗ | КАЗ | ||||
| Кременчугский | КрАЗ | ||||
| Львовский | Автобус ЛАЗ | ||||
| Московский завод малолитражных автомобилей (ныне АО Москвич) | Москвич-407 | ||||
| ГАЗ | ГАЗ-51А | М-21" Волга" | |||
| ГАЗ-63 | ГАЗ-13 "Чайка" | ||||
| ЗИЛ | ЗИЛ-164А | ЗИЛ-111 | |||
| Ликинский (ЛиАЗ) | авт. ЛиАЗ | ||||
| Курганский автобусный завод | Авт. КАвЗ | ||||
| 4й этап 1959-1980 | Запорожский автомобильный завод "Коммунар" | "Запорожец" ЗАЗ | |||
| ЯАЗ переименован в ЯМЗ (перешел на выпуск диз. моторов) | |||||
| Белорусский АЗ (г. Жадино) БелАЗ | БелАЗ | ||||
| Могилевский (МоАЗ) | МоАЗ | ||||
| Брянский (БАЗ) | БАЗ | ||||
| Рижский АЗ | авт.РАФ | ||||
| Рижский АЗ | РАФ-грузовые автомобили фургоны | ||||
| ИЖМАШ (Ижевский) | Москвич-408 Москвич-фургон | ||||
| Волжский автомобильный завод, г. Тольятти | ВАЗ | ||||
| ГАЗ | ГАЗ-66 (был удостоен гос. знака качества) | ||||
| ГАЗ | ГАЗ-52-04 ГАЗ-53а ГАЗ-53-07 (газ) | ГАЗ-24-07 “Волга“ | |||
| Камский АЗ (г. Н. Челны) | КамАЗ | ||||
| в автомобильной промышленности были созданы ПО | ПО ВАЗ | ВАЗ-2121 “Нива“ | |||
| ПО Автодизель | |||||
| ПО ГАЗ | |||||
| ПО ЗИЛ | |||||
| ПО “Москвич“ | |||||
| Камский АЗ | КамАЗ-5511 | ||||
| 5-этап с 1981-90 г. | ВАЗ | ВАЗ-2108 ВАЗ-2109 ВАЗ-21010 | |||
| ЗАЗ | ЗАЗ-1102 ЛуАЗ1301 | ||||
| ГАЗ | ГАЗ-3307 | ГАЗ-3102 ГАЗ-3110 | |||
| ГАЗ-33021 ГАЗель | ГАЗ-3221 ГАЗель | ||||
| ГАЗ-33023 ГАЗель (грузо-пассажирский) | |||||
| ПАЗ | ПАЗ-3205 | ||||
| ЛиАЗ | ЛиАЗ-5256 | ||||
| ЗиЛ | ЗиЛ-4331 | ||||
| КамАЗ | КамАЗ-4310 | ||||
| КамАЗ-5320 | |||||
| КамАЗ-5410 | |||||
| КамАЗ-5511 | |||||
| КамАЗ-6520 | |||||
| И Н О М А Р К И | Икарус (Венгрия) | ||||
| Магирус (Германия) | |||||
| Мерседес-Бенц (Германия) | |||||
| Татра (Чехословакия) | |||||
| 6 этап 1990-1996 гг | Характеризуется спадом промышленного производства. Внешняя причина –развал СССР. Внутренняя причина – общий спад экономики и платежеспособного спроса. В 2000г. наметились определенные позитивные сдвиги в экономике нашей страны. |
3. НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ И ИХ АГРЕГАТОВ
В удовлетворении постоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозках пассажиров и грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место.
Решение задач по дальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличением производства автомобилей. Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные, неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.
Ремонт машин, как область человеческой деятельности, возник одновременно с появлением машин.
К. Маркс в своем труде «Капитал» писал: «…какой бы совершенной конструкции машина ни вступала в процесс производства, при ее употреблении на практике обнаруживаются недостатки, которые приходится исправлять дополнительным трудом. С другой стороны, чем больше вышла она за предел своего среднего возраста, следовательно, чем больше сказывается действие нормального изнашивания, чем больше изношен и старчески ослаб материал, из которого она сделана, тем многочисленнее и значительнее становятся ремонтные работы, необходимые для того, чтобы поддержать существование машины до конца периода средней продолжительности ее жизни,...в высшей степени важно немедленно исправлять всякое повреждение машин.
С технической точки зрения ремонт машин это объективная необходимость. Только благодаря ремонту, возможно поддерживать существование машины до истечения средней продолжительности ее жизни. Это положение в полной мере относится к современным машинам и в том числе к автомобилям. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлена прежде всего неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятий, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.
Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.
Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.
Все детали с поступающих в капитальный ремонт автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25-30%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.
Вторая группа деталей, количество которых достигает 30-35%, это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.
К третьей группе относятся остальные детали автомобиля (40-45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля и, в частности, блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10-50% от стоимости их изготовления.
Таким образом, основным источником экономической эффектности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп. Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60-70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.
В последние годы наметилась тенденция ограничения малоэффективного капитального ремонта (КР) и увеличения доли амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования машин. Некоторые специалисты, основываясь на результатах анализа современного состояния экономики и организации ремонта отдельных машин и оборудования, предлагают вообще отказаться от проведения КР. Это предложение экономически необоснованно. Прежде всего, такой отказ означал бы сокращение фактических сроков эксплуатации автомобилей, по крайней мере в 3 раза и необходимость увеличения производства новых примерно во столько же раз в короткий промежуток времени, что вряд ли осуществимо в ближайшей перспективе.
Многочисленные исследования показывают, что первый КР, как правило, по всем слагаемым экономической эффективности затрат общественного труда выгоднее приобретения новой машины. Это объясняется двумя важными обстоятельствами:
фактические затраты на первый КР большинства видов машин и оборудования обычно не превышают 30...40 % их балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже;
большинство видов машин подвергается первому КР, как правило, до наступления морального износа.
При решении данной проблемы речь должна идти не о полной ликвидации капитальных ремонтов, а о сокращении их числа до рационального минимума в пределах экономически целесообразных сроков службы автомобилей. Перспективная политика обновления и ремонта орудий труда должна быть такой, чтобы автомобиль (агрегат) за весь срок службы подвергался в основном одному КР. Это потребует значительного повышения его пробега до КР.
Общее число деталей в современных автомобилях составляет тысячи наименований. Однако число деталей, лимитирующих их срок службы до КР, не превышает несколько десятков наименований.Задача заключается в том, чтобы повысить долговечность этих деталей до уровня, обеспечивающего наибольшую долговечность автомобилей.
Вывод:
Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.
4. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА В СССР (РОССИИ)
Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделяется большое внимание.
В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции автомобильный парк в нашей стране был очень небольшим и состоял из нескольких тысяч автомобилей главным образом иностранного производства. Тем не менее уже в мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта в молодой Советской республике. В этом декрете, подписанном В. И. Лениным, вопросы организации производства автомобилей и их капитального ремонта возлагались на Высший Совет Народного хозяйства (ВСНХ).
Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни соответствующих кадров, поэтому обстановка сложилась так, что развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие советского автомобилестроения.
В первые годы после революции ремонт автомобилей производился в гаражах и мелких мастерских. Но уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наиболее крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.
Дальнейшая история развития авторемонтного производства самым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932-1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в последующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харькове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и в других городах страны. Большое развитие авторемонтное производство получило в годы Великой Отечественной войны. Оно сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой.
В целях более полного удовлетворения возросшей потребности в ремонте автомобильной техники в тылу на базе некоторых предприятий промышленности были открыты новые ремонтные заводы. Также создали подвижные ремонтные части для текущего и капитального ремонтов автомобилей и их агрегатов в полевых условиях.
Послевоенные годы ознаменовались бурным ростом автомобильной промышленности. Одновременно с развитием автомобилестроения получило дальнейшее развитие и авторемонтное производство. В настоящее время авторемонтное производство по объему выпускаемой продукции и количеству занятых рабочих превратилось в самостоятельную отрасль промышленности.
Большое внимание уделяется подготовке научных и инженерно-технических кадров по ремонту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, в котором была создана кафедра производства и ремонта автомобилей. Такие же кафедры в последующие годы были организованы в автомобильно-дорожных институтах в городах Киеве, Харькове, Омске, Ташкенте и во многих политехнических институтах нашей страны. В настоящее время автомобильно-дорожные и автотранспортные учебные заведения выпускают высококвалифицированных специалистов по эксплуатации и ремонту автомобилей.
Авторемонтное производство в нашей стране непрерывно развивается и совершенствуется. Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение капитального ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия.
На крупных специализированных авторемонтных предприятиях создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного оборудования, средств механизации и автоматизации. Это генеральное направление в развитии авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества капитального ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.
Однако на ряду с концентрацией и специализацией ремонтного производства на крупных ПО на сегодняшний день имеет место поогрегатный метод ремонта автомобилей в ремонтных мастерских (РМ) автотранспортных предприятий (АТП) и специализированных мастерских.
Выводы по лекции:
1. Автомобильная промышленность России, являясь одной из ведущих отраслей машиностроения от производство автомобилей из импортных агрегатов поднялась до ПО выпускающих современные автомобили
2. Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.
3.Развитие авторемонтного производства в России исторически опередило развитие советского автомобилестроения и в настоящее время по объему выпускаемой продукции и количеству занятых рабочих превратилось в самостоятельную отрасль промышленности.
