Переключателем положений

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕОСТАТНЫМ КОНТРОЛЛЕРОМ

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОРОМ

СХЕМА ЦЕПИ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

ПОДАЧА НАПРЯЖЕНИЯ НА 10 ПОЕЗДНОЙ ПРОВОД

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно с помощью 10 поездного провода. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 Пр. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей ВБ на каждом вагоне напряжение от аккумуляторной батареи АБ через предохранители П1А и П1 подается на 10 Пр. Величину напряжения на нём показывает вольтметр.

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" или “назад” напряжение от провода Б1 через контакт кулачкового контактора реверсивного вала, выключатель отключения воздушного тормоза ОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ подается на 8 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 8 провода через П23 подается на вентиль замещения № 2, что приводит к сработке пневмотормоза.

При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от 10 Пр через П31, контакт кулачкового контактора реверсивного вала, замкнутый в положении "вперед" или “назад”, и контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты в цепи 8 поездного провода, вентили № 2 выключаются и пневмотормоза отпускают. В то же время замыкается н. р. контакт РПБ в цепи катушки реле РВ2.

При постановке реверсивной рукоятки, например, в положение «вперед» напряжение от 10 Пр, через ВУ, П24, провод 10АК, контакт контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», контакт УАВА, предохранители ПР5 и П5/Р1, диод подается на 5 Пр (через П30/Р и диод – на дублирующий 30 Пр). Если реверсор на вагоне находился в положении «назад», напряжение подается на катушку вентиля «вперед» привода реверсора. Реверсор переключается в положение «вперед». Напряжение от 5 Пр подается на катушку вентиля ЛК4, но контактор не включается, т. к. цепь питания его катушки со стороны «минуса» оборвана н.р. блок-контактами ЛК3.

Управляющие реле РВ1 и СР1 в ходовых и тормозных режимах получают питание от 2 Пр, а при возврате РК на 1 позицию после сброса с «хода» или «тормоза» - от вагонного провода Б1.

При включении реле РВ1 и СР1 подается напряжение на обмотку возбуждения и якорь двигателя СДРК. Двигатель начинает свое вращение.

При обесточивании катушек этих реле, сначала выключается реле СР1, размыкается его контакт в цепи якоря СДРК, а затем, с выдержкой времени 0,5-0,7 с, снимается питание с обмотки возбуждения. Для четкой фиксации на позиции якорь накоротко замыкается по цепи: якорь СДРК, контакты РР, СР1, РКП, РР, якорь СДРК. Если реостатный контроллер не дошел до позиции, то через замкнутый контакт реостатного контроллера РКМ1 (он замкнут между каждыми двумя соседними позициями), якорь СДРК получает питание до тех пор, пока не разомкнется блокировка РКМ1. Перед позицией РКМ1 размыкается, якорь обесточивается; замыкается РКП (контакт реостатного контроллера, замыкающийся на всех позициях), и якорь СДРК останавливается, шунтируясь короткозамкнутым контуром.

Вращение двигателя СДРК происходит под контролем реле ускорения и торможения (РУТ). При переходе реостатного контроллера с одной позиции на другую замыкается контакт РКМ2, подается напряжение на подъемную катушку РУТпод., реле РУТ срабатывает, размыкая н.з. контакты РУТ в цепи якоря СДРК и замыкая н. р. контакты в цепи короткозамкнутого контура. СДРК останавливается на позиции и стоит, пока силовой ток тяговых двигателей не уменьшится до величины, при которой отпадёт якорь реле РУТ (уставка РУТ на отпадание). Если ток меньше уставки, то якорь РУТ отпадает сразу, и остановки РК не происходит.

Для изменения направления вращения реостатного контроллера предусмотрено реверсирование обмоток якоря СДРК. При переходе переключателя положений из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 размыкается контакт ПС-ПТ1, реле РР выключается, своими контактами реверсирует цепь якорной обмотки СДРК, реостатный контроллер может вращаться с 18 до 1 позицию обратного хода.

При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то катушки реле РВ1 и СР1 получают питание от вагонного провода Б1. Реостатный контроллер будет вращаться в обратном направлении до 1 позиции, то есть пока не разомкнется контакт РК2-18. Обратное направление вращения СДРК обусловлено тем, что при разборе схемы любого режима на катушку реле реверсирования РР не подаётся напряжение, и ток якоря СДРК будет протекать по н.з. контактам РР.

В соответствии с алгоритмом работы схем возможны следующие переходы переключателя положений с одной позиции на другую:

1. Переход из ПС в ПП в режиме «ход 3».

2. Переход из ПТ1 в ПТ2 в режиме «тормоз 2».

3. Переход из ПС или ПП в ПТ1 при сборе на «тормоз».

4. Переход из ПТ1 или ПТ2 в ПС при сбросе с тормозных режимов.

5. Переход из ПП в ПС при сборе схемы на «ход» после сброса с режима «ход 3» («второе подключение»).

1., 2. Переходы из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 происходят при собранной схеме и без участия управляющего реле СР2. СДПП получает питание от вагонного провода Б1 по цепи: Б1, РЦУ, П28, Рпер., ЛК3, РК18, ПС-ПТ1, ЭТПП, СДПП, «минус».

В остальных случаях работой СДПП управляет реле СР2.

3. Переход из ходовых позиций в ПТ1 при сборе на «тормоз»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, ТШ, ПС-ПП-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

4. Переход из тормозных позиций в ПС при сбросе с «тормоза»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, ПТ1-ПТ2, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

5. Переход из ПП в ПС при «вторых подключениях»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1,

СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

При сборе схемы на ход или тормоз загорается красная лампа сигнализации неисправности КЛСН. Она получает питание по цепи: 10 Пр, ВУ, П24, кулачковый контактор главного вала 10АК-У2 (замкнут во всех рабочих положениях), провод У2, кулачковый контактор главного вала У2-20Ж (замкнут во всех рабочих положениях), КЛСН, 18 Пр; на каждом вагоне: 18 Пр, РЦУ, резистор 1 кОм, н.з. контакт ЛК4, «минус».

Если оборудование всех вагонов работает исправно, то КЛСН гаснет после сбора схем, т.к последним в схеме включается линейный контактор ЛК4, и его н.з. контакт размыкается.

При наличии какой-либо неисправности оборудования вагона, при которой не включается ЛК4, схема на вагоне не собирается. Н.з. контакт ЛК4 в этом случае через резистор 1 кОм заземляет цепь питания КЛСН, т.е. цепь 18 Пр со стороны «минуса». Резистор в 1 кОм заметно снижает ток лампы, и она горит в полнакала.

Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: провод 20Ж, КСН подается напряжение на 24 Пр. На неисправном вагоне от 24 Пр напряжение подаётся на реле заземления РЗ-2, принудительно вызывая срабатывание РП; контакты РП замыкаются в цепи ламп сигнализации. На кузове загораются зеленые лампы РП, а КЛСН на пульте загорается полным накалом, т.к. замкнувшийся контакт РП на неисправном вагоне шунтирует резистор 1 кОм, и в цепи КЛСН не остается никакого сопротивления.

При срабатывании защиты силовой цепи (РПЛ, РП1-3, РП2-4, РЗ-1) замыкаются контакты РП в цепях сигнальных ламп, одновременно размыкаются контакты в цепях катушек вентилей линейных контакторов, после чего схема разбирается.

Следует заметить, что схема сигнализации неисправности контролирует включение любого линейного контактора, кроме ЛК1 и ЛК2. Если не включится ЛК1, то силовая схема будет обесточена, но КЛСН погаснет. Если же не включится ЛК2, то КЛСН тоже погаснет, но силовая схема соберётся. При этом, ток тяговых двигателей будет протекать не через контакт ЛК2, а по резистору величиной 0,84 Ом, что приведёт к его перегреву и может вызвать даже его разрушение с расплавлением и соответствующими последствиями. В настоящее время идёт поиск оптимальных путей контроля состояния всех без исключения линейных контакторов.

Примечание: на составах электродепо «Автово» красная лампа подключена не к проводу 20Ж, а к проводу У2, однако это отличие не принципиально.

«ХОД - 1»

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-1» подается напряжение от 10 Пр на провод У2 через выключатель управления ВУ, предохранитель П24 и контакт кулачкового контактора главного вала КВ, замкнутый во всех рабочих положениях.

От провода У2 - на 20 Пр. Загорается красная лампа сигнализации неисправности КЛСН. От 10 Пр через выключатель управления ВУ, предохранитель П24, провод 10АК напряжение подаётся на катушку реле времени РВ2 при условии, что: