Описание мероприятий. Рассматриваемыми в настоящей главе мероприятиями являются: обязательная сертификация новых транспорт ных средств; выборочный контроль технического

Рассматриваемыми в настоящей главе мероприятиями являются:

• обязательная сертификация новых транспорт ных средств;
• выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязатель ную сертификацию;
• разрешение на эксплуатацию отдельного (ново го) транспортного средства;
• регистрация транспортного средства при смене владельца.

Обязательная сертификация транспортного средства представляет собой общий контроль из вестного изделия (марки) и типа транспортного сред ства на основании контроля одного или нескольких экземпляров. Сертификат может быть выдан только для нового и выпущенного с завода транспортного средства, которое целиком изготовлено в процессе серийного производства. Обязательную сертифика цию должны проходить автомобили следующих ти пов:

• легковые,
• грузовые,
• комбинированные общим весом не более 3,5 тонн,
• транспортные средства для специальных служб (автомобили скорой помощи),
• мотоциклы,
• мопеды.

В добровольном порядке сертификацию могут пройти:

• мотоциклы на гусеничном ходу (снегоходы),
• тракторы,
• прицепы к автомобилям,
• прицепы дачи,
• прицепы к тракторам.

При добровольной сертификации импортер или производитель вправе решить, представляет ли он транспортное средство на обязательную сертифика цию или для получения разрешения на эксплуата цию. С 1994 года обязательную сертификацию в Норвегии прошло 1484 новых типа автомобилей, 51 тип мотоциклов и 200 типов других транспортных средств.

Выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сертификацию, должен выполняться с целью предот вращения нарушений в порядке получения обяза тельного сертификата. Статистически не установле но, какой процент новых автомобилей, прошедших обязательную сертификацию, проходит через выбо рочный контроль.

Когда речь идет о транспортных средствах, ко торые не подлежат обязательной сертификации, раз решение на эксплуатацию отдельного транспортного средства может быть выдано перед его регистрацией. Это относится к переделанным автомобилям и быв шим в эксплуатации автомобилям, импортируемым в Норвегию, а также к большинству большегрузных транспортных средств, т.е. автобусов и грузовых ав томобилей.

Технический осмотр транспортных средств при смене владельца осуществляется в виде выборочной проверки их технического состояния на отсутствие технических недостатков и неисправностей в момент продажи. Данный контроль в 2001 году все в боль шей мере будет заменяться обязательным периодиче ским техническим осмотром (см. п. 5.2).

Влияние на аварийность

Примеры прямого влияния на аварийность кон троля обязательной сертификации, выдачи разреше ния на эксплуатацию отдельного транспортного средства, выборочного контроля технического со стояния и контроля при регистрации неизвестны. Косвенное влияние может быть оценено тем, как ус танавливаемые новые требования фактически повы сили безопасность движения. Считается, что ужесто чение требований безопасности к техническому со стоянию транспортных средств в течение 25-30 лет действительно позволило повысить безопасность ав томобилей. Введение контроля выполнения этих тре бований также способствует повышению безопасно сти. Однако считается, что, если ужесточенные тре бования не приводят к повышению безопасности, то и контроль выполнения этих требований не имеет действенного влияния. Не было обнаружено иссле дований, подтверждающих влияние на аварийность ужесточения контроля требований, предъявляемых к новым транспортным средствам.

Среди требований, введенных американскими службами начиная с 60 х годов (Crandall, Gruenspecht, Keeler, Lave, 1986), были, в частности: обязательное оборудование автомобилей антиблоки ровочными тормозными системами, подголовниками, ламинированным ветровым стеклом, гидроусилите лями рулевого управления, ремнями безопасности и/или воздушной подушкой безопасности и т.п. Мно гие из этих требований были введены в 70-ые годы.

В США был выполнен ряд исследований о влиянии введения отдельных или нескольких требо ваний безопасности, в первую очередь, на количество погибших и раненых в ДТП. Первое подобное иссле дование было проведено в 1975 году Пелтцманом (Peltzman), которым был сделан вывод, что введение требований о более безопасной конструкции автомо биля действительно приводит к повышению безопас ности водителя и пассажиров автомобиля, но одно временно снижает безопасность других участников дорожного движения, особенно пешеходов и велоси педистов. Исследователь заключает, что это "резуль тат приспосабливания со стороны водителя", т.е. бо лее безопасная конструкция автомобиля защищает водителя и пассажиров в момент ДТП, но "поощря ет" тем самым более опасную манеру вождения ав томобиля и повышает, следовательно, опасность для других участников дорожного движения.

Результаты работы и заключения Пелтцмана много дискутировались в США: они послужили толчком для большого ряда исследований, направленных на оправдание или опровержение его результатов. Среди исследований, посвященных влиянию ужесточенных требований к безопасной конструкции автомобиля и его оснащению в США, были следующие:

Peltzman, 1975.
Joksch, 1976.
Robertson, 1977A.
Robertson, 1977B.
Robertson, 1981.
Crandall and Graham, 1984.
Graham, 1984.
Graham and Garber, 1984.
Orr, 1984.
Robertson, 1984.
Garbacz, 1985.
Crandall, Gruenspecht, Keeler and Lave, 1986.

Эти исследования были проведены в разное время после введения требований по безопасности. Только в 80-ые годы автомобильный парк США был настолько обновлен, что большинство автомобилей было охвачено новыми требованиями. Исследования позволяют делать следующие предположения о влиянии требований к безопасности автомобилей в США (табл. 5.1.1).

Таблица 5.1.1. Влияние ужесточения требований к безопасной конструкции и оснащению автомобилей на количество погибших в ДТП в США

Исследования Пелтцмана и других более ранних исследователей рассматривали влияние требований безопасности начиная с 1972 года, когда еще далеко не все (имеющиеся сегодня) требования были введе ны и далеко не весь парк автомобилей был охвачен этими требованиями. Единственное исследование, которое рассматривает влияние всех перечисленных выше требований, было проведено Крандаллом и другими (Crandall и другие, 1986). В данном исследовании был сделан вывод, что количество погибших и раненых в ДТП в США было на 30% ниже, чем оно было бы, если бы не были введены требования безо пасности конструкции автомобилей. Наблюдается 40-процентное снижение количества погибших в ДТП водителей и 7-процентное увеличение числа других участников дорожного движения, погибших в ДТП (пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты).

Эти результаты недостаточно убедительно под держивают заключение Пелтцмана. В общем количе стве погибших и раненых в ДТП наблюдалось замет ное снижение, но небольшое повышение было замет но в числе пострадавших, кто находился вне автомо биля. Это увеличение может быть объяснено как по вышением интенсивности движения, так и изменением скорости движения. Чем больше требований введено, тем заметнее снижение количества пострадавших водителей и пассажиров автомобилей.