Влияние на аварийность

Описание мероприятий

Контроль технического состояния автомобилей на дорогах осуществляют Государственная дорожная служба Норвегии (стационарные пункты технического осмотра на дорогах) и полиция, частично совместно, частично каждая в отдельности. В табл. 5.3.1 приводятся ежегодные объемы проверок, осуществленных Дорожной службой Норвегии на дорогах за период 1985-1995 гг. В таблице показана также частота проверки, т.е. сколько проверок осуществлялось на одно зарегистрированное транспортное средство.

Таблица 5.3.1. Количество транспортных средств, прошедших контроль Дорожной службой Норвегии на дорогах за период 1985-1996 гг.
Источник: Ежегодный отчет Дорожной службы Норвегии

За период 1985-1990/1991 гг. количество проверенных автомобилей весом до 3,5 т утроилось. В последствии количество проверенных автомобилей немного уменьшилось. Частота проверки (количество проверок на одно зарегистрированное транспортное средство) увеличилась с 0,07 в 1985 г. до 0,17 в 1990 г., но уменьшилось в последствии до 0,08. Количество проверок большегрузных транспортных средств в период 1985-1992 гг. увеличилось в 5 раз, но в последствии уменьшилось. Частота проверки увеличилась с 0,43 в 1985 г. до 1,88 в 1992 г. и уменьшилась опять до 0,47 в 1996 году.

Имеется лишь несколько исследований, в которых показано, каким образом контроль технического состояния транспортных средств на дорогах влияет на риск попасть в ДТП. Найдены следующие исследования:

Crain, 1980 (США)
VanMatre og Overstreet, 1981 (США)
Fridstroem og Bjoernskau, 1989;
Fridstroem og Ingebrigtsen, 1991 (Норвегия)
Jones og Stein, 1989 (США)
Moses og Savage, 1992 (США)
Elvik, 1996 (Норвегия)

Эти исследования являются весьма разнородными и их результаты не поддаются сравнению. В двух из названных исследований (Crain, 1980; VanMatre og Overstreet, 1981) сопоставлялся уровень риска между штатами США, имеющими и не имеющими контроль транспортных средств на дорогах. В результате исследований пришли к выводу, что те штаты, которые осуществляют контроль на дорогах, обладают на 15% меньшим риском ДТП со смертельным исходом (± 1%), чем штаты, которые его не осуществляют. Количество ДТП с травматизмом в тех штатах, которые осуществляют контроль на дорогах, на 14% ниже (± 0,2%), чем в штатах без контроля. Исследования не показывают ничего о влиянии контроля на дорогах на количество ДТП по группам транспортных средств. Ничего не сказано в исследованиях об охвате или качестве контроля на дорогах по тем штатам, которые имеют контроль на дороге. Также неизвестно, учитывают ли исследования другие обстоятельства, дающие разницу в результатах по аварийности в сопоставляемых штатах с контролем на дорогах и без него. Оба исследования были проверены в отношении ряда других факторов (8-10), которые могут объяснить наличие разницы между штатами.

Два исследования (Jones og Stein, 1989; Moses og Savage, 1992) рассматривают риск ДТП для больше-грузных транспортных средств с техническими дефектами и неисправностями и без них. Эти исследования дают заключение только о теоретическом или максимально представляемом влиянии улучшения технического состояния автомобилей на уровень риска ДТП. Первое исследование (Jones and Stein, 1989) показывает, что теоретически возможное снижение уровня риска в результате устранения технических неисправностей и дефектов составляет 37% (50%; 20%). Это относится к ДТП как с ранениями, так и с материальным ущербом. Второе исследование (Moses og Savage, 1992) показывает, что теоретически возможно снижение уровня риска, достигаемое за счет устранения технических неисправностей и дефектов большегрузных транспортных средств, равное 26% (35%; 16%) для ДТП с ранениями и 16% (18%; 13%) для ДТП с материальным ущербом. Эти результаты, однако, не показывают, какой уровень контроля необходим, чтобы достичь этого влияния. На практике охват контроля должен быть таким, чтобы обеспечить отсутствие технических неисправностей у всех транспортных средств. Фактическое влияние на количество ДТП таким образом является гораздо меньшим, чем теоретическое.

В норвежских исследованиях (Fridstroem og Bjoernskau, 1989; Fridstroem og Ingebrigtsen, 1991) изучались факторы, объясняющие изменение количества ДТП по регионам и месяцам в период 1974-1986 гг. Результаты исследования показали, что контроль на дорогах, измеренный по средней частоте по регионам и месяцам в период 1974-1986 гг., позволил снизить количество ДТП с травматизмом на 0,4% (2,3%; +1,4%). Влияние не является статистически достоверным. Более поздний анализ показывает, что контроль на дорогах (тоже в период 1974-1986 гг.) помог снизить количество раненых в ДТП водителей на 5% на регион в месяц, но вызвал 5%-ное повышение количества раненых в ДТП пешеходов и велосипедистов на регион в месяц. Общее снижение количества раненых в ДТП таким образом составляло 1,5% на регион в месяц. На уровне 5% результат не может считаться статистически достоверным.

В другом норвежском исследовании (Elvik, 1996) было подсчитано влияние контроля большегрузных транспортных средств на дорогах на количество ДТП. Исследование рассматривало взаимозависимость между частотой контроля и количеством ДТП на одно тяжелое транспортное средство в период 1984-1995 гг. Одновременно учитывалось изменение количества новых водителей тяжелых автомобилей. Согласно результатам, удвоение частоты контроля (т.е. одно транспортное средство контролируется от 0,5 до 1,0 раза в год) сопровождалось снижением количества ДТП, равным 3,4% (4,8%; 1,5%). В целом, эти исследования не позволяют достаточно надежно определить влияние контроля автотранспортных средств на дорогах на количество ДТП. Полагается, что все результаты показывают, что наличие контроля и увеличение его частоты способствуют сокращению количества ДТП. Имеются также основания полагать, что влияние на большегрузные транспортные средства гораздо больше, чем на легковые автомобили. Установление точного влияния, однако, сопряжено с трудностями.

Результаты норвежских исследователей (Fridstroem og Bjoernskau,1989), имевшие количество раненых в качестве переменной, охватывают, в основном, влияние контроля на дороге на легковые автомобили, так как большинство раненых - это либо пассажиры легковых автомобилей, либо лица, получившие травмы в результате ДТП с участием легкового автомобиля. Табл. 5.3.2 показывает влияние 50%-ного увеличения частоты контроля на количество ДТП с травматизмом.

Таблица 5.3.2. Влияние 50%-ного увеличения частоты контроля технического состояния автомобилей на количество ДТП с травматизмом

Это влияние касается всех ДТП с участием как легковых, так и большегрузных транспортных средств (не только ДТП с участием автомобилей, прошедших контроль). Из статистических данных о ДТП не известно когда автомобиль в последний раз был проверен на отсутствие технических неисправностей. Поэтому из статистики невозможно выявить те автомобили, которые недавно проходили технический осмотр. Можно предположить, что положительное влияние контроля на дорогах имеет место не более одного года.