Тарифы грузовых перевозок на рынке транспортных услуг

Рынок транспортных услуг определяет либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, что отражается в акционировании предприятий автотранспорта.

Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между разными видами транспорта, но и между транспортными организациями, фирмами. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов, участие РБ в трансъевропейских транспортных коридорах. Два важнейших трансъевропейских коридора - это Берлин-Москва, Хельсинки-Одесса. Это доступ к международным финансам. Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта на исторически сложившихся направлениях перемещения.

Транспортный тариф – это цена наиболее массовых производственных услуг – перевозок груза. Специфика его заключается в том, что он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы, транспорт лишь доставляет определенные потребительные стоимости, не меняя их состава и объема. При этом процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления. Поэтому под продукцией грузового транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением грузов. В процессе транспортировки стоимость перевозимого товара возрастает, поэтому тариф на грузовые перевозки представляет собой денежное выражение прироста стоимости продукции в результате ее транспортировки.

Транспортные услуги отражаются в различных элементах конечной цены: в себестоимости отражаются ТЗР (транспортно-заготовительные расходы) по доставке материальных ресурсов, самостоятельным элементом цены в зависимости от условий франко, а также в оптовой и в розничной цене, то есть в торговых надбавках. Следовательно, изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товара. Транспорт является крупным потребителем электроэнергии, топлива, металла и т.д., цены на которую формируют эксплутационные расходы транспорта.

Особенность формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связана с участием разных видов транспорта в перевозке. Их взаимосвязь, а также специфика работы каждого оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного вида для транспортировки.

Транспортные тарифы имеют разную форму построения:

1) Дифференциальные тарифы – устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

2) Пропорциональные тарифы – устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. Провозная плата возрастает прямопропорционально расстоянию перевозки (автомобильный транспорт).

3) Аккордные тарифы – устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

Грузовые транспортные тарифы различаются по родам отправки в зависимости от размера партии – это тарифы за повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные перевозки и мелкие отправки. Среди всех грузовых тарифов наибольшей степенью свободы и гибкости отличаются тарифы на автомобильные перевозки. Именно на рынке автотранспортных услуг наряду с государственными успешно работают фирмы различных форм собственности. На других видах транспорта господствует государственная форма собственности, и тарифная политика находится под непосредственным государственным контролем.

Транспортные предприятия, являясь равноправными субъектами хозяйствования должны работать рентабельно, обязаны платить все налоги и иметь средства для расширенного воспроизводства. Поэтому транспортный тариф состоит из себестоимости перевозок, прибыли и косвенных налогов и отчислений. Преобладающим подходом формирования тарифов является затратный.

Себестоимость перевозок характеризует удельную величину эксплутационных расходов, то есть расходов непосредственно связанных с перевозным процессом приходящихся на единицу перевозок. Имеет значение характер перевозимых грузов. Основные факторы, которые определяют различие в себестоимости перевозок, делят на две группы:

1) К первой группе относят факторы, связанные со свойствами самого груза, условиями его производства и потребления, степени подготовленности к применению.

2) Вторая группа обусловлена характеристиками. Таким образом к ним относят: грузоподъемность, вместимость, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы.

Для калькуляции себестоимости перевозок большое значение имеет группировка расходов:

а) по стадиям перевозочного процесса

б) по экономическому содержанию расходов

в) по способу включения в себестоимость отдельных видов перевозок (прямые и косвенные). Особенностью формирования затрат на транспорте является деление издержек по 2-м стадиям:

1) по начально-конечным операциям

2) по движенческим операциям

Начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема грузов, а движенческие операции обуславливают расходы топлива, содержание путей (дорог), связь, сигнализацию и т.д. Эти расходы зависят от дальности перевозки. При определении транспортных затрат (перевозок) на различное расстояние можно использовать следующую зависимость:

З = а + b х d, (36)

где З – затраты по перевозке на расстояние,

а – затраты на начально-конечные операции в расчете на 1т. груза,

b – затраты по перевозке в расчете на 1 тонно-километр,

d – дальность перевозки.

Действующие грузовые тарифы на ж/д дорогах различаются в зависимости от:

- рода груза

- степени использования грузоподъемности и вместимости вагона

- вида отправки

- типа подвижного состава

- скорости перевозок и других параметров.

Дифференциация тарифов по роду груза обуславливается неодинаковой загрузкой транспортных средств разными грузами и различным характером операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что влияет на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливается сравнительно низкими на перевозку продукции при погрузке которой лучше использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, стройматериалы, минеральные удобрения). И более высокие при худшем использовании.

В зависимости от вида отправок ж/д тарифы делят на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные отправки. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок, самые низкие повагонные тарифы. Вся система тарифов ж/д дорог изложена в специальных тарифах, руководствах, там приведены готовые расчетные таблицы плат за перевозку грузов на разное расстояние. Но в условиях общего роста затрат на транспорте постоянно возникает необходимость корректировки тарифов с помощью предельных повышающих коэффициентов.

Поскольку транспорт РБ – это единая транспортная система бывшего союза, тарифная политика на межгосударственные перевозки каждого года обсуждается на конференциях стран СНГ участниц тарифного соглашения. Процесс определения провозных плат и сборов за дополнительные операции (хранение, взвешивание, сопровождение) и перевозку в целом, которые должны быть взысканы с грузоотправителя или получателя называют таксировкой.

Наибольшей гибкостью и подвижностью отличаются тарифы на грузовые автоперевозки. Тарифы формируются не только под влиянием затратного фактора, но и с учетом конкуренции на рынке автотранспортных услуг, спроса и предложения. На этом сегменте рынка транспортных перевозок, четко видна политика лидерства в ценах, крупнейшее в РБ объединение концерн БЕЛМАГИСТРАЛЬАВТОТРАНС имеет опыт в разработки тарифов, определяет их по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Тарифы на автомобильные перевозки носят договорной характер. Тарифы на перевозку грузов поездными отправками устанавливаются по грузоподъемности автомобилей (автопоездов) с определенной грузоподъемностью за 1 км пробега с грузом. Тарифы за повременное использование определяются за 1 час работы автомобиля. Тарифы за перевозку грузов в автоконтейнерах рассчитываются с учетом грузоподъемности контейнера за 1 км пробега с грузом и т. д.

6.3 Торговые наценки – цена услуг торговых предприятий

Рыночная экономика, при всем многообразии ее моделей, характеризуется тем, что представляет собой в наши дни социально-ориентированное хозяйство, дополняемое государственным регулированием. И торговая отрасль, вставшая на путь нелегких реформ сталкивается со множеством проблем. Положение в отрасли остается довольно сложным по ряду причин: просроченная задолженность поставщикам Минсельхозпрода и др., задолженность за топливно-энергетические ресурсы, высокие ставки за пользование кредитами, большие расходы на содержание зданий, «зарегулированность ценнообразования». Но и руководители торговых предприятий слабо анализируют результаты деятельности, своевременно не принимают меры по снижению издержек, не просчитывают возможные риски.

Известно, что торговые организации существуют за счет торговой надбавки, которая является элементом розничной цены и представляет собой цену услуги по реализации товара. Сегодня, по целому ряду товаров торговая надбавка является недостаточной для покрытия издержек торговой организации и получения прибыли. Реализация многих продовольственных товаров является сегодня убыточной. Так, например, при предельной торговой надбавке по молоку 10% только за январь 2003 года ОАО «Восход» управления торговли Моггорисполкома понесло убытки в сумме шесть миллионов рублей. Такая же картина и по реализации хлеба (предельная торговая надбавка 15%). Велики транспортные расходы, а хлебозавод не вывозит своим транспортом, поэтому торговля вынуждена брать вывоз на себя, тем самым, увеличивая издержки. Постановлением Минэкономики мясокомбинаты и молочные заводы обязаны сами производить вывоз продукции в торговые предприятия, включая в цену транспортные расходы.