2014-02-13
3569
Территория является комплексным ресурсом, который реализуется при взаимодействии природных ресурсов, географического положения и обустройства населения. Следовательно, её необходимо рассматривать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом.
Транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории. Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная) отражают масштаб размещения производительных сил и хозяйственную структуру обслуживаемой территории.
Инфраструктура несет запас инерционности, который реализуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Проявление инерционности вызывает в определённых случаях отставание развития инфраструктуры.
Инерционность территориальных структур – функция развитости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и т. д.) и размера вовлечённых масс. Она показывает количество степеней свободы у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность – величина обратная количеству степеней свободы. Их число можно определить по наличию взаимодействующих между собой составляющих инфраструктуры, числу связей с внешним по отношению к рассматриваемому региону миром, их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).
Реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развитостью транспортных сетей, плотностью населения и многообразием производств.
В эпоху НТР транспортная инфраструктура становится важным фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности производства. Одновременно она является важным стабилизирующим фактором производства, вызывая инерционность его размещения. Инерционность размещения определяется выгодами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.
Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной составляющих. Но их роль на отдельных этапах развития изменяется. Следовательно, инерционность всей территориальной структуры района также может измениться. Данные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. 1970-е и 1980-е гг. стали переломными для многих трендов. Это нашло выражение в новом этапе интернационализации хозяйства – кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности. Это сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр – периферия». Однако накопление и диверсификация динамичных элементов инфраструктурных систем потребовали развития и менее подвижных сетевых элементов.
Динамичность подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями, в особенности потребностями общества, необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, а также дальность поездок. Это реализуется развитием подвижного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспортной сети как передатчика связи обычно отстаёт от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Передвижения в городе лимитированы затрачиваемым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоростных видов общественного транспорта привели к расширению городского пространства.
Кроме важного признака обеспечения общих условий производства и непроизводственной сферы значимой является вся совокупность критериев, связанных с ролью инфраструктурных отраслей в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером их продукции. Этот оборот осуществляется динамичной частью инфраструктуры.
Вопросы развития производственной инфраструктуры в настоящее время в России являются чрезвычайно актуальными в научно-теоретическом и практическом плане. Это можно проанализировать с точки зрения трёх аспектов.
1. Объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирования. Создание хозяйственных комплексов – агропромышленного, территориально-производственного, топливно-энергетического происходит только на базе специализации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использовать «эффект места». Всё это не может быть реализовано без наличия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Таким образом, интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделения от основных производственных функций определённых «каналов связи». Механизмы передачи обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Следовательно, проблема овеществлённых связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится к проблеме инфраструктуры. Точнее – к территориальной организации инфраструктуры, осуществляющей циркуляцию вещества, энергии и информации территории. Мобильность экономики, её способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организационном обособлении и формировании особых, самостоятельных отраслей инфраструктуры. Это обеспечит необходимый, принципиально более высокий уровень качества вспомогательных и обслуживающих работ.
Комплексный подход к изучению элементов и сетей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить её роль в трансформации производственной структуры хозяйства. Последняя выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании инфраструктурных полимагистралей (коридоров); а с другой – в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций и связанной с ними системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. Одновременно каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная) имеет «свою», обслуживающую только её, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабильных фондовых элементов.
2. Переход российской экономики к рыночному хозяйству. Это выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «производство – распределение – потребление» стали меняться акценты. По-новому встаёт проблема связей, сбыта – в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивидуальных.
Повышение роли транспортной инфраструктуры на современном этапе связано с резким повышением требований разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспеченности. Происходит дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.
Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфраструктуры, тем в большей степени падает её «видимая» роль. Её наличие и бесперебойное функционирование становится «естественным» исходным фактором. Видимая зависимость от неё территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую динамичность систем расселения, расширение и углубление межрайонного разделения труда. В среднем по промышленно развитым странам транспортная составляющая в цене внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.
С использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, всё в большей степени адаптируются к новым требованиям производства. Последние вытекают из характерных для производства процессов специализации, концентрации, кооперирования, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих адаптации фактор себестоимости функционирования инфраструктурных отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг – надёжности, регулярности, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремлению изменить соотношение живого и овеществлённого труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоёмкость функционирования инфраструктуры.
Однако решить все эти задачи можно, только резко повысив капиталоёмкость транспортной системы. Это ведёт к быстрому росту её фондоёмкости. Например, строительная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн. долл., судна-газовоза – 120 млн. долл. Огромные капиталовложения в транспортную инфраструктуру обеспечивают сравнительно низкие текущие затраты на её функционирование, обусловливают возможности её адаптации к новым требованиям производства, её воздействие на сдвиги в территориальной структуре хозяйства.
3. Положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей народного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспортировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно огромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем значительная часть всей используемой тары изготовлена из древесины (тогда как в США – лишь 4%, в Японии – 10%).
Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономики требует исследования общих мирохозяйственных тенденций развития инфраструктуры. Основой реализации мирохозяйственных тенденций, в том числе опережающего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал прогресс в области производственно-инфраструктурных систем – транспортных, информационно-коммуникационных, складских и распределительных. Они оказывают все более значимое «обратное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.
Таким образом, интегрирующая роль транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом значительно усиливается.
