Оперативная организация движения

В крупных городах и поселках перегруженность сети дорог в часы пик становится проблемой. Очереди приводят к задержкам и вызывают раздражение участников движения. Они могут заставить некоторых водителей пользоваться дорогами, проходящими через жилые районы. Водителям не всегда известно, какую дорогу следует предпочесть с точки зрения времени проезда, расхода топлива транспортным средством и опасности ДТП. Выбор водителем дороги также не всегда сокращает до минимума транспортные расходы общества.

Водители, не знакомые с сетью дорог, могут в связи с отсутствием информации о местности выбрать маршрут, являющийся нецелесообразным по отношению к пункту назначения. В результате подобного выбора водитель, возможно, не сразу найдет нужное место, и ему придется его искать. Такой "ищущий" транспорт увеличивает общую работу транспорта в данном районе.

Американские исследователи рассчитали, что около 6% всей работы транспорта в США является "бесполезной ездой". Бесполезная езда в этом отношении определяется как дополнительное количество пройденных километров, которые проходятся потому, что водители не всегда выбирают самую короткую по времени (или транспортным расходам) дорогу между двумя пунктами. Езда ради удовольствия, не имеющая определенную конечную цель, осталась за пределами расчетов.

Количество ДТП с травматизмом пропорционально количеству авт-км пробега. Увеличение пробега автомобилей, следовательно, приводит и к увеличению количества ДТП. Оперативное регулирование выбора маршрута - это система, снабжающая водителей информацией о выборе маршрута, когда они находятся в движении. Система основана на регистрации потока транспорта и регистрации движения (например, с помощью датчиков устанавливаемых на проезжей части или с помощью видеокамер устанавливаемых в выбранных местах) в ряде пунктов городской сети дорог. На основе полученных данных рассчитывается время проезда между двумя определенными пунктами по определенным дорогам, и информация загружается в вычислительную машину. Рассчитанное время проезда перерабатывается в соответствии с изменениями транспортного потока и зарегистрированным движением потока автомобилей. С помощью приемного устройства, находящегося в автомобиле, водитель может получать информацию о времени проезда по определенным маршрутам и выбрать маршрут, требующий наименьшего времени проезда. Система может также быть устроена таким образом, чтобы давать водителю рекомендации о выборе маршрута.

Основной целью оперативного регулирования выбора маршрута движения является использование пропускной способности сети дорог путем предотвращения выбора нецелесообразного маршрута. Этим можно также предотвратить бесполезную езду. Такая система может, в принципе, давать информацию о ДТП и направлять движение от места ДТП. Она также может сообщить об уровне опасности на различных улицах так, чтобы водители могли выбрать наиболее безопасные из них.

Методы оперативной ОД.

Это такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей дорожной сети без её капитального переустройства или строительства новых дорог или сооружений.

При N_уд ≤ 1000 ед/ч – целесообразно применять методы оперативной организации движения. Методы позволяют повысить пропускную способность дорог до 20% и уменьшить опасность дорог.

Направление оперативной ОД.

1) Сокращение числа конфликтных точек.

2) Выравнивание состава транспортного потока.

3) Оптимизация скоростного режима.

4) Снижение уровня загрузки дорог.

5) Разделение транспортных и пешеходных потоков по времени.

6) Ликвидация опасных стационарных факторов.

7) Сокращение количества и степени опасности конфликтных точек.

Конфликт: парковка ТС, маневрирование, остановочные пункты, выезды на магистраль, пешеходные переходы.

Приёмы устранения конфликтов.

· уменьшение количества пересечений дорог;

· введение кругового движения, канализирование;

· запрещение манёвров;

· перенос в удобные места остановок, манёвров;

· чёткая организация информации о маршрутах, объектах притяжения;

· разнесение в пространстве въездов и выездов из территории.

Выравнивание составов транспортного потока.

1) Специализация дорог:

- грузовые магистрали;

- пассажирские магистрали.

2) Знаки:

- запрещающие (3.3 – 3.9);

- предписывающие (4.4 – 4.6);

- информационно-указательные.

3) Специализация полос.

4) Распределение потоков по цели движения:

- транзит;

- аэропорт;

- зоны отдыха.

5) Распределение потоков по времени.

Снижение уровня загрузки дорог.

· вынос транзита в объезд города;

· размещение левых и правых поворотов в 2-3 ряда;

· введение одностороннего движения;

· введение реверсивного движения;

· открытие движения по дорогам без твёрдого покрытия.

Рассредоточение во времени.

· пешеходы смещаются по времени окончания и начала работы;

· запрещение движения порожних такси в «час пик»;

· ликвидация объектов образующих потоки.

Организация одностороннего движения.

За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить теоретическое количество конфликтных точек. В обычных ситуациях на двухполосных дорогах с движением в обоих направлениях насчитывается до 32 конфликтных точек при движении автомобилей по Х-образному перекрестку. Но при использовании одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек снижается до 16. При этом упрощается положение пешеходов при переходе улицы и увеличивается пропускная способность дороги.

Режим одностороннего движения не имеет статистически обоснованного влияния на количество ДТП с травматизмом. Отмечено слабое снижение ДТП с материальным ущербом. Объяснением слабого снижения аварийности является то, что введение одностороннего движения может привести к увеличению скорости и интенсивности движения. Риск ДТП может снизиться даже, если количество ДТП не снижается. На исследуемых участках уличной сети в среднем наблюдался рост интенсивности движения, равный 22,3%, после введения одностороннего движения.