Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.
В 1979 году Боинг начал исследование нового самолета на 150 мест, взяв за основу 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Боинг 757 и Боинг 767, с которыми новый 737—300 получил значительную унификацию авионики.
Боинг 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. —300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».
Боинг 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.
|
|
Боинг 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).
Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.
Боинг 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Боинг 737—500 стал для него адекватной заменой.
Рис. 1.1. Самолет Боинг 737—400
Семейство 737 Next Generation (—600/—700/—800/—900)
Семейство Next Generation явилась ответом Боинг на господство Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Боинг 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана (имеет другие номера партий). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
|
|
Боинг 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и —800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.
Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности —600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».
Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.
Боинг 737—700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737—700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737—700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737—700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737—700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737—700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.
Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737—700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристикам считается A319LR.
Боинг 737—800 — удлинённый вариант 737—700, призванный заменить 737—400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737—800ERX. Прямой конкурент — Аэробус A320.
Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Боинг 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства «757» был представлен новый самолёт — Боинг 737—900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737—900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3. Главный конкурент — А321, хотя Боинг 737—900 заметно меньше.
Таблица 1.1
Технические характеристики семейства самолетов Боинг 737
Характеристика | 737—100 | 737—200 | 737—300 | 737—400 | 737—500 | 737—600 | 737—700 | 737—800 | 737—900 | 737—900ER |
Длина | 28,65 м | 30,50 м | 33,25 м | 36,40 м | 31,01 м | 31,20 м | 33,60 м | 39,50 м | 42,10 м | 42,10 м |
Размах крыла | 28,35 м | 28,88 м | 34,30 м | |||||||
Ширина фюзеляжа | 3,76 м | |||||||||
Число мест | 85—99 | 96—133 | 123—149 | 146—168 | 103—122 | 110—132 | 128—149 | 162—189 | 177—189 | 180—215 |
Максимальная взлётная масса | 49 940 кг | 58 100 кг | 61 250 кг | 62 820 кг | 52 400 кг | 65 150 кг | 69 400 кг | 79 010 кг | 79 200 кг | 83 627 кг |
Крейсерская скорость | 917 км/ч | 907 км/ч | 852 км/ч | |||||||
Минимальная скорость в полёте | 350 км/ч | 350 км/ч | 330 км/ч | |||||||
Дальность полёта | 3440 км | 4200 км | 4400 км | 5000 км | 5200 км | 6000 км | 6100 км | 5500 км | 5100 км | 5020 км |
Первая поставка | 10.02.1968 Lufthansa | 28.04.1968 United | 28.11.1984 US Air | 15.09.1988 Piedmont | 28.02.1990 Southwest | 08.1998 SAS | 10.1997 Southwest | 24.04.1998 Hapag Lloyd | 17.05.2001 Alaska Air | 27.04.2007 Lion Air |
- Высота киля: 12,6 м (—600), 12,5 м (—700, —800, —900, —900ER).
- Максимальная ширина пассажирского салона: 3,5 м (все модели).
- Двигатели: Пратт & Уитни JT8D (—100, —200), CFMI CFM56-3 (—300, —400, —500), CFMI CFM56-7 (—600, —700, —800, —900, —900ER)
- Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн $ в ценах 2008 года.
|
|