Структура управления Компании «РЖД» закрепляется в ее Уставе, который утверждается Правительством Российской Федерации

Программа структурной реформы на железнодорожном транспор­те (далее — Программа) утверждена постановлением Правитель­ства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.

В соответствии с Программой целями структурной реформы являются:

-повышение устойчивости работы железнодорожного транс­порта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных затрат на перевозку грузов железно­дорожным транспортом;

-удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляе­мые железнодорожным транспортом.

Для реализации структурной реформы и достижения ее целей Программой предусмотрены:

постепенное, поэтапное реформирование и минимизация рис­ка необратимых процессов;

разделение функций государственного регулирования и управ­ления хозяйственной деятельностью;

- переход от монопольного состояния отрасли к конкурентно­му для повышения эффективности и качества транспортных услуг;

- разделение основных и неосновных видов деятельности;

- формирование организационной структуры по основным ви­дам деятельности (грузовые, пассажирские, пригородные перевозки и т.п.);

- сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

- сохранение за владельцем инфраструктуры части грузовых пере­возок, по меньшей мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежа­щего независимым компаниям-операторам.

На первом (подготовительном) этапе реформирования (2001 — 2003 гг.) функции хозяйственного управления выведены из веде­ния МПС России и переданы единственному хозяйствующему субъек­ту — ОАО «РЖД», все акции которого принадлежат государству.

На втором этапе реформирования отрасли (2003—2005 гг.) из ОАО «РЖД» выведены его дочерние структуры — акционерные государственные компании, в ведении которых находились пригородные и дальние пассажирские перевозки, ремонт техни­ческих средств, производство запасных частей и т. п. Что обеспечило условия для реальной конкуренции.

На третьем этапе (2006—2010 гг.) происходит создание раз­витого конкурентного

рынка железнодорожных перевозок.

Особенность структурной реформы железнодорожного транс­порта состоит в том, что она проводится одновременно с админи­стративной реформой, в ходе которой создаются три уровня феде­ральных органов исполнительной власти: министерства с право­устанавливающими функциями, федеральные службы с функция­ми надзора и контроля за исполнением законов и нормативных правовых актов и федеральные агентства с правоприменительны­ми функциями.

На железнодорожном транспорте предусмотрены следующие федеральные органы исполнительной власти:

Министерство транспорта Российской Федерации, в состав ко­торого входят десять департаментов. Его задачей является выработка государственной политики и нормативно-правовое регулирова­ние по видам транспорта: железнодорожному, воздушному, мор­скому, внутреннему водному, автомобильному, городскому, в том числе метро, и промышленному;

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министер­ства транспорта Российской Федерации, включающая в себя де­сять управлений. Она осуществляет контроль и надзор за исполне­нием органами государственной власти действующего законода­тельства, выдает лицензии на определенные виды деятельности и участвует в расследовании происшествий на транспорте;

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Мини­стерства транспорта Российской Федерации, к ведению которого относится проведение государственной политики на железнодо­рожном транспорте исходя из требований экономики, обороно­способности и безопасности страны, а также потребностей насе­ления.

Федеральное агентство наделено полномочиями собственника в отношении федерального имущества и государственного заказ­чика по организации и исполнению целевых программ в сфере железнодорожного транспорта, организации перевозок опасных грузов, сертификации продукции, работ и услуг и др. В его состав входят пять управлений: по вопросам инфраструктуры и перево­зок, экономики и финансов, кадров и учебных заведений, право­вое управление и управление делами Агентства.

Федеральному агентству железнодорожного транспорта подчи­нены территориальные органы в семи федеральных округах, свя­занные с конкретными железными дорогами и

реализующие госу­дарственную политику на местах.

Вся хозяйственная деятельность и организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте находятся в ведении ОАО «РЖД».

Железнодорожный транспорт представляет собой - сложное мно­гоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные доро­ги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно- бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя по­движной состав и инфраструктуру, в которую входят:

- железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформи­рования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

- сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажи­ров;

- устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

- устройства сигнализации, централизации и блокировки, ин­формационные комплексы для обеспечения безопасности движе­ния поездов и ускорения производственных процессов;

- сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и ва­гонов;

- устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстан­ции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

- устройства водоснабжения;

- устройства материально-технического снабжения.

Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения ре­гулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимо­действия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойствен­на особая структура управления, организованная по производ­ственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспе­чиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны.

Единое централизованное руководство работой железнодорож­ного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом ди­ректоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, пред­ставляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Транс­контейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др.

В состав ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный ин­ститут технико-экономических изысканий и проектирования же­лезнодорожного транспорта (Гипротранс ТЭИ), проектно-изыска­тельские институты железных дорог (желдорпроекты).

В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отно­шениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажир­ские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перево­зок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электри­фикация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном

соответствую­щие департаментам ОАО «РЖД».

Структурными подразделениями железных дорог являются от­деления, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц — станций, локо­мотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснаб­жения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

На раде дорог функции отдельных служб частично или полно­стью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица.

2. Общие сведения о сооружениях и устройствах

железнодорожного транспорта. Габарит.

Для безопасного движения поездов необходимо, чтобы локо­мотивы, вагоны и грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений, расположен­ных вблизи пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечива­ется габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава.

Габаритом приближения строений - называется предельное попе­речное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устрой­ства, которые предназначены для непосредственного взаимодей­ствия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, повора­чивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Габаритом подвижного состава называется - предельное попе­речное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порож­ний подвижной состав, расположенный на прямом горизонталь­ном пути.

Габарит приближения строений С (рис. 3.1) применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрифи­кации железных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных путей (от станции их примыкания до территории пред­приятия).

Габаритные расстояния по высоте - измеряют от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния — от оси пути. Очер­тание I—II—III установлено для перегонов и путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусмат­ривается стоянка подвижного состава, очертание Ia— IIa—IIIa— IVa — для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис. 3.1 дробью: числитель — для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель — без него. Ширина габарита приближения строений С составляет 4900 мм.

В габарите для перегонов на расстоянии от оси пути 1745 мм предусмотрен скос высотой 1070 мм от уровня верха головки рельса для перил на мостах, эстакадах и других искусственных соору­жениях.

Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящиеся здания, заборы, опоры контактной сети и линий свя­зи) составляет 3100 мм.

Государственным стандартом установлен также габарит Сп, отличающийся от габарита С отдельными размерами (например, высота для габарита Сп равна 5500 мм). Требованиям этого габа­рита должны удовлетворять сооружения и устройства депо, мас­терских, грузовых районов, складов, портов, промышленных пред­приятий, а также

между территориями этих предприятий, т. е. там, где скорости движения сравнительно

невысоки.

Установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т (рис. 3.2), а также габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ, области примене­ния и размеры которых указаны в табл. 3.1.

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а подвижной состав габарита Т — по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отве­чают требованиям габаритов С (с очертанием верхней части для не электрифицированных линий) и Сп.

Рис. 3.1. Габарит приближения строений С:

УТР - уровень верха головки рельса; I—II—III - линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на электрифицируемых пу­тях в пределах искусственных сооружений (для перегонов и путей на станциях, где остановка подвижного состава исключена); Ia—IIa— IIIa— IVa - линия прибли­жения всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на элект­рифицируемых путях (для остальных путей станций);— х— - линия приближе­ния сооружений и уст-ройств на путях, где электрификация исключена; — — — -линия приближения зданий, сооруже-ний и устройств; в числителе - высота габа­рита для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе - без него

Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ установлены для подвижного состава, допускаемого к обращению по железным дорогам колеи как 1520 (1524), так и 1435 мм.

Расстояния между осями смежных путей определяются условия­ми обеспечения безопасности движения поездов и личной безопас­ности людей, находящихся на междупутьях (рис. 3.3). При этом учи­тываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.

Рис. 3.2. Совмещенные габариты приближения строений и подвиж­ного состава:

Т — очертание габарита подвижного состава; С — очертание габарита при­ближения строений; УГР — уровень верха головки рельса

Рис.3.3. Расстояния между осями смежных путей

Согласно ПТЭ расстояния, мм, между осями путей на прямых участках должны быть не менее указанных:

На перегонах двух путных линий 4100

На трех- и четырех путных линиях между осями

второго и третьего путей 5000

На станциях между осями смежных путей 4800

На путях второстепенных и грузовых районов 4500

Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм по­зволяет оставить в междупутье инвентарь и инструмент для ремон­та пути при следовании поездов по этим путям.

Между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено рас­стояние 3600 мм.

В кривых участках размеры междупутья, а также расстояние между осью пути и габаритом приближения строений, зависящие от ра­диуса кривой, скорости движения, месторасположения пути (пе­регон или станция) и других факторов, устанавливаются согласно нормам, приведенным в указаниях по применению габаритов при­ближения строений.

Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные гру­зы, которые, будучи погружены на открытый подвижной состав, выходят за пределы габарита погрузки.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпен­дикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом го­ризонтальном пути.

В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негаба­ритное™ (рис. 3.4). Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов при наличии верхней негабаритное™ на двух путных линиях дополнительно введена зона совместной боко­вой и верхней негабаритное™.

Рис. 3.4. Зоны негабаритности груза:

1 — верхняя; 2 — совместная боковая и верхняя; 3 — боковая; 4 — нижняя; УГР — уровень верха головки рельса

Порядок определения негабаритное™ грузов, приема их к пе­ревозке и погрузке, отправления и следования поездов изложен в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

Рис.3.5. Контрольная рама Рис.3.6. габаритные ворота.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при принятии спе­циальных мер предосторожности. Для проверки габаритности гру­зов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота (рис.3.5), устанавливаемые в месте массовой по­грузки. Габаритные ворота представляют собой раму, внутри кото­рой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены план­ки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не касаясь планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет на место, не соответствующее габариту.

Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осу­ществляется с применением контрольной рамы, которую ставит грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне (рис. 3.6). Вагон с контрольной рамой следует за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе, чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста поезда.

Размеры контрольной рамы должны соответствовать максималь­ным размерам груза с учетом его смещения в кривых. Поезд сопро­вождается опытным работником дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохож­дением контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.

3. Трасса, план и профиль пути. Земляное полотно и искусственные сооружения.

Железнодорожные линии сооружают для освоения новых райо­нов и их природных богатств, разгрузки существующих грузонапряженных линий, сокращения пути и времени следования пасса­жиров и грузов. Новые линии могут существенно различаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и харак­теру перевозок. В

зависимости от этих факторов технические требо­вания и нормы, которыми руководствуются при разработке про­ектов железнодорожных линий, диффе-ренцированы.

Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством при проектировании, предусматривают деление но­вых железных дорог колеи 1520 мм и подъездных путей на не­сколько категорий. От категории линии зависят наиболее важные параметры и технические условия ее проектирования, допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Значения одного из основных показателей железных дорог — грузонапряженности — по категориям приведе­ны в табл. 4.1.

В связи с многообразием климатических и сейсмических усло­вий в России вся территория страны разделена на климатические и сейсмические зоны с различными условиями и стоимостью стро­ительства железных дорог.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного по­лотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продоль­ным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения желез­нодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода. Границы полосы отвода определяются с учетом перспекгивы развитая путей и обозначаются специальными указате­лями (межевыми знаками).

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятст­вий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэто­му план железнодорожной линии (рис. 4.1) проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль (рис. 4.2) — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Рис. 4.1. План железнодорожной линии: А, Б — начальный и конечный пункты линии

Рис. 4.2. Элементы продольного про­филя железнодорожной линии

Прямые участки характеризуются длиной и направлением. К ос­новным параметрам кривой относятся угол поворота, завися­щий от условий местности, радиус, обусловленный категорией линии, длина кривой и тангенс — расстояние от начала или конца кривой до вершины угла поворота. Эти параметры кривых геометрически связаны.

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения по кривой, км/ч, в зависимости от радиуса. Удлинения линии, повышают сопротив­ление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного со­става, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обес­печения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и мест­ных условий выбирают радиусы кривых, указанные в табл. 4.2.

Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в круговые кривые их сопрягают с прямыми участками с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается. Между смежными кривы­ми предусматривают прямолинейные вставки, имеющие минимальную дли­ну 30... 150 м в зависимости от кате­гории линии и направления изгиба кривых (в одну или разные стороны).

Продольный профиль линии характеризуется крутизной укло­нов его элементов и их длиной. Крутизна, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления раз­ности отметок конечных точек элемента профиля на его длину, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту. Уклон создает дополнительное сопротив­ление движению поезда на подъеме:

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проек­тировании железных дорог стремятся обеспечить возможно мень­шее ее значение.

Одним из основных параметров железнодорожной линии явля­ется ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной ско­рости движения. Этот уклон, зависящий от категории линии и то­пографических условий, определяется технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примы­кающих существующих линиях.

В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руково­дящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Длина элементов продольного профиля должна составлять не менее половины длины обращающихся поездов, принятой на пер­спективу. При этом под поездом одновременно будет не более двух переломов профиля. Смежные элементы профиля обычно сопря­гают в вертикальной плоскости кривыми радиусом 3...20 км в за­висимости от категории железнодорожной линии.

Продольные профили выполняют с применением стандартных условных обозначений. По масштабу изображения и количеству со­держащихся данных различают подробный и сокращенный про­дольные профили.

Подробный продольный профиль обычно используют при проек­тировании вторых путей, развития станций и других объектов, в частности, при определении объемов земляных работ. Этот про­филь, имеющий горизонтальный масштаб 1:10000 и вертикаль­ный 1:1000, включает в себя собственно профиль (верхняя часть) и сетку (нижняя часть). На сетке продольного профиля указывают план линии, пикетаж, существующие отметки земли и проектные отметки, проектные уклоны, особенности местности и инженер­но-геологическую характеристику.

На профиле также показывают условными обозначениями мо­сты, трубы и другие искусственные сооружения, оси станций, других раздельных пунктов и переездов.

Сокращенный продольный профиль составляют на основе подроб­ного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов плана и всех линейных сооруже­ний. Его используют главным образом машинисты локомотивов при ведении поездов для получения информации о предстоящих подъемах и спусках.

Сокращенный профиль в основном повторяет в сжатом виде наиболее важные данные подробного продольного профиля. Он имеет горизонтальный масштаб 1: 50000 и вертикальный 1:1000. На нем указывают проектные отметки земляного полотна, кило­метраж, оси раздельных пунктов и расстояния между ними, вход­ные и проходные сигналы, положение входных стрелочных пере­водов, путевых зданий, переездов и искусственных сооружений, а также проектируемые объекты.

Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооруже­ний, предназначенный для пропуска по нему поездов с установ­ленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность исполь­зования технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных

подразделений и хозяйствен­ных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебой­ной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями пу­тевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащит­ных насаждений и путевые машинные станции.

Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей же­лезнодорожного транспорта, от которой в значительной мере за­висит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путево­го хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма зна­чителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строе­ний. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (на­сыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балласт­ный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рель­совые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.

Железнодорожный путь функционирует при различных погод­ных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих по­ездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные со­оружения) по прочности, устойчивости и техническому состоя­нию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пасса­жирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рель­сы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путе­вых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать проведение необходимых работ по ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для предотвра­щения срыва графика движения поездов.

Земляное полотно представляет собой комплекс фунтовых со­оружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспе­чения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосфер­ных и фунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.

Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и дол­говечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механиза­ции работ. Выполнение указанных требований достигается пра­вильным выбором фунтов для насыпей и их тщательным уплот­нением, приданием земляному полотну очертаний, способству­ющих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять со­бой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку. Различают типовые и индивидуальные поперечные профили земляного полотна.

Типовые профили, в свою оче­редь, подразделяют на нормальные и специальные. Нормальные профили применяют при сооружении земляного полотна на надеж­ном

основании из обычных фунтов. Специальные профили исполь­зуют в специфических условиях: при наличии вечной мерзлоты, подвижных песков, лессов, скальных фунтов, болот и т. п.

Индивидуальные профили создают в сложных топографических, гидрологических, геологических и климатических ус­ловиях и при высоте откосов более 12 м, обосновывая все размеры конкретными расчетами.

Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 5.1. Верх­няя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, на­зывается основной площадкой. На однопутных линиях основная пло­щадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных — форму равнобедренного тре­угольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки спо­собствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

Рис. 5.1. Типовой нормальный профиль насыпи (размеры приведены в м):

1 — водоотводная канава; 2 — берма; 3 — основная площадка; 4 — бровка земля­ного полотна; 5 — откос; 6 — резерв; 7 — подошва насыпи; h — расстояние от бровки земляного полотна до подошвы насыпи; L— длина горизонтальной проек­ции откоса насыпи; 1: n — крутизна откоса насыпи

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двух­путных линиях — на 4,1 м, а на трехпутных — на 9,1 м).

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее ос­нованием. Линия пересечения основной площадки с откосом на­зывается бровкой земляного полотна, а откоса с основанием — подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси (см. рис. 5.1). Горизонтальная проек­ция L линии откоса называется его заложением, а отношение вы­соты откоса h к заложению, которое обозначается 1: n, — его кру­тизной. Крутизна откосов, надежно обеспечивающая их устойчивость, устанавливается в зависимости от высоты насыпи, свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических усло­вий местности. Широкое распространение получили откосы кру­тизной 1:1,5, называемые полуторными.

Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привоз­ного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотвод­ных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне — только с нагорной стороны.

Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося ря­дом с ней, то для отвода воды от полотна используются образую­щиеся при этом спланированные углубления, называемые резер­вами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.