По дисциплине «электрифицированный транспорт» 7 страница

Тяговые подстанции электрического транспорта получают питание от соответствующих подстанций энергосистемы, которые обычно называют центрами питания. Линии электропередачи от центров питания к тяговым подстанциям магистрального железнодорожного транспорта имеют обычно напряжение 110 или 220 кВ. Тяговые подстанции городского электрического транспорта получают электроэнергию по кабельным линиям напряжением 6 или 10 кВ. Тяговые подстанции преобразуют электрическую энергию по роду тока и уровню напряжения для питания ЭПС. От тяговой подстанции по питающим линиям ток поступает в контактную сеть и через токоприемник, скользящий по контактному проводу, протекает к тяговым электрическим двигателям. Через рельсы или обратный контактный провод ток возвращается по отсасывающему проводу к тяговой подстанции. Общая схема питания контактного ЭПС приведена на рисунке 29.

Рисунок 29 - Общая схема питания контактного электроподвижного состава на электрифицированной железной дороге:

ЦП - центр питания (подстанция энергосистемы); ЛЭП1, ЛЭП2 - линии электропередачи для электроснабжения тяговой подстанции; ТТ - трансформатор тяговой подстанции; В - выпрямитель тяговой подстанции; ПЛ - питающая линия; ОТС - отсасывающая линия; КС - контактная сеть; Р - рельсы; ЭПС - электроподвижной состав

На электрифицированных дорогах в разных странах мира в электрической тяге с передачей энергии ЭПС по проводам применяются системы постоянного и переменного тока.

Система постоянного тока - трехфазный ток промышленной частоты преобразуется на тяговых подстанциях в постоянный ток такого напряжения, которое может быть использовано для тяговых электродвигателей, установленных на ЭПС. Наибольшее развитие на железнодорожном транспорте получила система постоянного тока с напряжением 3 000 В. На рельсовом промышленном транспорте и на отдельных железных дорогах некоторых стран применяется также система с уровнем напряжения 1 500 и 750 В. На городском наземном электрическом транспорте по условиям безопасности применяется система 550 или 750 В, на метрополитенах - 825 и 750 В. Увеличение уровня напряжения в контактной сети выгодно из-за уменьшения потерь электрической энергии в тяговой сети и увеличения расстояния между тяговыми подстанциями. Попытка использовать систему постоянного тока с напряжением 6000 В предпринималась в Советском Союзе, но не была реализована из-за сложности создания тягового электрооборудования на подвижном составе.

Система однофазного тока промышленной частоты (50 Гц) - трехфазный ток промышленной частоты преобразуется на тяговых подстанциях при помощи трансформаторов до требуемого уровня напряжения и передается в контактную сеть в виде однофазного тока. Наибольшее развитие и широкое распространение получила система с уровнем напряжения 25 кВ. На электрическом подвижном составе (электровозах, электропоездах) трансформатор понижает напряжение и через выпрямительные установки питает тяговые электродвигатели постоянного тока.

Системы электрической тяги на однофазном токе с применением на ЭПС однофазных коллекторных тяговых двигателей или с преобразованием однофазного тока в многофазный (чаще всего, в трехфазный) и применением асинхронных тяговых двигателей широкого распространения не получили.

Разновидностью системы однофазного тока 25 кВ можно считать автотрансформаторные системы 2x25 кВ, которые отличаются меньшими потерями и не требуют такого высокого уровня изоляции на подвижном составе, как система 50 кВ.

Система однофазного тока пониженной частоты - в тяговую сеть от тяговых подстанций подается однофазный ток пониженной частоты (16²/₃, 25 Гц), а на ЭПС используются однофазные коллекторные тяговые двигатели, которые надежнее и проще однофазных двигателей с частотой 50 Гц.

Система трехфазного тока - контактная сеть выполняется двухпроводной, а рельсы служат третьим проводом. На тяговых подстанциях напряжение понижается до необходимого уровня, а на ЭПС устанавливаются трехфазные асинхронные тяговые двигатели. Опыт работы такой системы тяги с напряжением 6000 В на железных дорогах Италии показал бесперспективность этой системы, и она была заменена системой постоянного тока напряжением 3000 В.

Автономный электрический транспорт вырабатывает необходимую для его движения электрическую энергию с помощью установленного на нем теплового двигателя, который обеспечивает работу электрического генератора. Вырабатываемая генератором электроэнергия подводится к тяговым электродвигателям. Электрический генератор, тяговые электрические двигатели, аппараты для их управления и регулирования называются электрической передачей (электрической трансмиссией). Чаще всего в качестве теплового двигателя применяется дизель, хотя могут использоваться газовые турбины и другие двигатели. Автономный электрический транспорт может двигаться по рельсам или по обычным дорогам на колесах или гусеницах. Использование аккумуляторов в качестве бортовых источников энергии для автономного электрического транспорта не получило широкого распространения из-за малой емкости и ограниченных по этой причине пробеге и скорости. Могут быть использованы и другие бортовые источники энергии: топливные элементы, солнечные батареи и др.

6.1. Системы тяги и тягового электроснабжения

Система электроснабжения электрического транспорта, в состав которой входят тяговые подстанции, является частью электроэнергетической системы (далее — энергосистемы). Электрическая часть энергосистемы и питающиеся от нее приемники объединены общностью процесса производства, передачи, распределенния и потребления электрической энергии.

Тяговая подстанция — электрическая станция, предназначенная для приема, преобразования и распределения электрическом энергии для питания транспортных средств на электрической тяга через контактную тяговую сеть. От тяговой подстанции могут получать питание и другие потребители.

Тяговая подстанция, включающая в себя комплекс электротехнических устройств для приема электроэнергии от источника и по­лучения необходимого напряжения, и тяговая сеть, обеспечивающая передачу его к электроприемникам подвижного состава, представляют собой систему тягового электроснабжения.

В зависимости от системы тяги, т.е. от типа используемого подвижного состава, различают три вида систем тягового электроснабжения: систему постоянного тока с напряжением на шинам подстанции 3,3 кВ; 825 В и 600 В, систему однофазного переменного тока с напряжением 27,5 кВ и систему однофазного переменного тока с напряжением 2x25 кВ и промышленной частотой 50 Гц.

Система тяги напряжением 3,3 кВ на постоянном токе реализуется более чем на 30 тыс. км железных дорог нашей страны, в том числе на наиболее грузонапряженных участках.

По системе электроснабжения постоянного тока напряжением 825 В (с номинальным напряжением 750 В на токоприемнике) ocyществляется питание подвижного состава на действующих линиях отечественного метрополитена. Для транспортных линий наземного городского электрического транспорта — трамвая и троллейбуса — применяется система тягового электроснабжения постоянного тока с напряжением на шинах 600 В (550 В на токоприемнике).

Системы однофазного переменного тока промышленной частоты получили широкое применение на железных дорогах нашей страны вследствие простоты и значительной экономичности по сравнению с электрической тягой на постоянном токе. Одним из преимуществ такой системы является упрощение тяговых подстан­ций, мало чем отличающихся от районных или промышленных трансформаторных подстанций. Однако однофазные тяговые на­грузки переменного тока резко изменяются во времени по ампли­туде и могут значительно различаться на участках (фидерных зо­нах), расположенных с левой и правой сторон от тяговой подстан­ции. Это создает неравномерную и несимметричную нагрузку по фазам для трансформаторов подстанции.

Применение системы однофазного переменного тока позволя­ет увеличить расстояние между подстанциями до 40—45 км, а на грузонапряженных участках при пропуске тяжеловесных поездов в случае системы 2x25 кВ расстояние между тяговыми подстанци­ями составляет 80...90 км.

За рубежом (Канада, США, ЮАР) в последнее время нашла применение новая система тяги переменного тока напряжением 50 кВ промышленной частоты 50 Гц, действующая в системе тяго­вого электроснабжения того же названия. В то же время в странах Центральной и Северной Европы (Германия, Швейцария, Шве­ция, Австрия, Норвегия) продолжается использование давно вве­денной тяги переменного тока напряжением 15 кВ пониженной частоты 16— Гц. Система тяги реализуется в двух вариантах: с вращающимися генераторами и преобразователями; со статическими преобразователями для частот 50 и 16— Гц.

Наличие громоздких преобразователей для получения понижен­ной частоты и массивных трансформаторов, работающих на пони­женной частоте и потому имеющих большое сечение стальных сер­дечников, является серьезным недостатком системы напряжением 15 кВ.

К достоинствам системы напряжением 15 кВ пониженной час­тоты следует отнести меньшее (в 3 раза) индуктивное сопротивле­ние тяговой сети и, соответственно, меньшие потери напряжения в сети, что позволяет увеличить расстояние между подстанциями. Электромагнитное влияние на линии связи из-за низкой частоты незначительно.

В системе тягового электроснабжения можно выделить три ос­новные части:

внешнее электроснабжение — включает в себя устройства от элек­трической станции до первичных шин тяговой подстанции, т.е. до шин, к которым подведено напряжение от внешнего источника переменного тока; в качестве внешнего источника может быть условно принята электрическая или распределительная подстанция;

тяговая подстанция — состоящая из нескольких важных функциональных узлов, основными из которых являются распределительные устройства (РУ), трансформаторы, выпрямители и инвер­торы (для тяговых подстанций постоянного тока) и устройства собственных нужд;

внутреннее (тяговое) электроснабжение — тяговая сеть, обеспечивающая питание электроэнергией подвижной состав от шин тяговой подстанции вторичного напряжения до токоприемников (фидеры — провода и кабели, соединяющие тяговую подстанцию с контактной и рельсовой сетью, собственно контактная и рельсовая сеть, включая и спецчасти—пересечения, стрелки и др.).

6.2. Системы внешнего электроснабжения

Системы внешнего электроснабжения определяются местоположением электрических станций, воздушными или кабельными 3 линиями электропередачи, тяговых подстанций, характером и мощностью потребителей, в том числе нетяговых, и другими факторами. Выбор схемы диктуется также требуемой степенью надежности, планом транспортных линий и проводится на основе технико-экономических расчетов.

Наиболее типичными часто встречающимися на практике схемами присоединения тяговых подстанций к системе внешнего электроснабжения являются кольцевая, магистральная двустороннего питания и одностороннего питания и радиальная.

Кольцевая схема (рисунок 30, а) применяется в тех случаях, когда две тяговые подстанции одной группы находятся вблизи источника питания, мощность которого определяется мощностью всех присоединенных к нему тяговых подстанций. Электрические станции 1 и тяговые подстанции 3 соединяются в кольцо линиями электропередачи 2, при этом тяговые подстанции имеют по два: ввода. Отключение любого питающего источника (электрической станции или районной подстанции) или линии передач не вызывает прекращения питания подстанций.

Кольцевая схема надежна и экономична, однако при наличии кольцевой схеме только одного источника при выходе его из строя прерывается электроснабжение всей группы тяговых подстанций.

Магистральные схемы (рисунок 30, б, в, г, рисунок 31, а) целесообразно использовать в тех случаях, когда тяговые подстанции pacполагаются вдоль линии транспортного пути. Питающие источники (см. рисунок 30, поз. 1) соединяются с шинами тяговых подстанций, как правило, двухцепными линиями передач. Тяговые подстанции 3 на рисунок 31, а, б, соединенные с источниками, носят название опорных или головных. Прочие тяговые подстан­ции в цепи называются транзитными (промежуточными), включенными в рассечку 4 или на отпайках 5. Из-за удвое­ния числа вводов межсистемной связи увеличивается надежность системы электроснабжения, но одновременно возрастает ее сто­имость. Для уменьшения этих затрат применяют схемы с умень­шенным числом вводов (см. рисунок 30, в) или включают тяговые подстанции на отпайках (см. рисунок 31, а).

Исходя из обеспечения надежности электроснабжения тяговых подстанций, к двухцепной линии передач с двусторонним пита­нием при напряжении 10; ПО; 220 кВ разрешается присоединять не более пяти тяговых подстанций постоянного тока; пяти тяго­вых подстанций переменного тока при напряжении 220 кВ и трех подстанций при напряжении 110 кВ. Между двумя подстанциями, включенными в рассечку, может находиться не более одной отпаечной подстанции.

Рисунок 30 - Принципиальные схемы присоединения тяговых подстанций к системе внешнего электроснабжения:

а — кольцевая; б, в, г — магистральные; д, е — радиальные; 1 — электрическая станция или районная подстанция; 2 — ЛЭП; 3 — тяговая подстанция; 4 — поло­жительный провод тяговой сети; 5— рельсы или отрицательный провод контакт­ной сети

Рисунок 31 - Схемы электроснабжения тяговых подстанций железнодорожного транспорта:

а — двухцепная ЛЭП; б — одноцепная ЛЭП; 1 — электрическая станция или районная подстанция; 2 — ЛЭП; 3 — опорная тяговая подстанция; 4 — промежуточная транзитная тяговая подстанция, включенная в рассечку; 5 — транзитная тяговая подстанция на отпайках; 6 - тупиковая подстанция; 7— контактная сеть; 8 — рельсы

Схему электроснабжения с односторонним питанием (см. рисунок 30 г, д) применяют в тех случаях, когда вблизи тяговых подстанции имеется одна электрическая станция или районная подстанция. Надежность питания тяговых подстанций в этом случае ниже, чем в предыдущих схемах. Двухцепные межподстанционные линии перш дач обеспечивают более высокую надежность. Число тяговых пол станций, получающих питание от одного источника питания, определяется мощностью этого источника, мощностью тяговых подстанций и пропускной способностью головного кабеля.

Подобные схемы электроснабжения используются, как правило, для питания вылетных линий, находящихся в зоне слаборазвитой сети энергосистемы.

Радиальные схемы внешнего электроснабжения (см. рисунок 30 д, е) могут быть однолучевые, а также с параллельной и раздельной работой линий передач. В радиальной однолучевой схеме тяговая подстанция получает питание по одному кабелю от одной питающей подстанции. Схема применима только для электроснабжения одноагрегатных тяговых подстанций городского электрического транспорта при децентрализованном внутреннем электроснабжении.

В схеме с параллельной работой линий передач питание тяговой подстанции осуществляется от источника с секцио­нированными шинами. В случае повреждения на одной из секций питающей подстанции или на линии электроснабжение тяговой подстанции ведется от неповрежденной секции.

В схеме с раздельной работой питающих линий тяго­вая подстанция работает от двух независимых источников (см. рисунок 31 е). Схема обладает высокой степенью надежности, так как при выходе из строя одного источника питание электро­снабжения тяговой подстанции не прекращается. Наибольшее применение схема находит для питания мощных многоагрегат­ных тяговых подстанций, обеспечивающих электроснабжение разветвленной тяговой сети, а также тяговых подстанций мет­рополитена.

В последнем случае для осуществления дополнительного ре­зервного питания используется межподстанционная перемычка.

6.3. Классификация и структурные схемы тяговых подстанций

Тяговые подстанции классифицируют по ряду признаков, в числе которых следующие:

• значение питающего (первичного) напряжения, т.е. напряже­ния в линии электропередачи, к которой подключена тяговая подстанция со стороны внешнего электроснабжения — 6; 10; 35; ПО; 220 кВ;

• род тока (постоянный или переменный) и напряжение на вы­ходе: переменный ток напряжением 27,5 кВ, 2x25 кВ; постоян­ный ток напряжением 3,3 кВ, 1650 В, 825 В, 600 В; постоянно-переменный ток (стыковые подстанции);

• схемы присоединения к сети внешнего электроснабжения —опорные, промежуточные, концевые (тупиковые);

• способ управления оборудованием тяговой подстанции — те­леуправляемые и без телеуправления;

• способ обслуживания — без дежурного персонала, с дежур­ством на дому и постоянным дежурным персоналом;

• размещение оборудования — закрытые, открытые, смешан­ные тяговые подстанции;

• конструктивное исполнение — стационарные и передвижные (используемые при капитальных ремонтах оборудования стацио­нарных подстанций или для усиления их мощности).

По первому признаку тяговые подстанции постоянного тока используют следующее питающее (первичное) напряжение:

• 6; 10 кВ для питания тяговых подстанций трамвая, троллейбу­са и метрополитена;

• 6; 10; 35; 110; 220 кВ — для электроснабжения тяговых подстанций постоянного тока железнодорожного и промышленном транспорта;

• 110; 220 кВ — для электроснабжения тяговых подстанций переменного тока железнодорожного транспорта.

Дальнейшее рассмотрение классификационных характеристик и особенностей тяговых подстанций, питающих тяговые сети рая личного подвижного состава, целесообразно провести, используя как структурные схемы самих подстанций, так и совмещенные схемы подстанций внешнего и внутреннего электроснабжения. Под структурными понимают схемы, включающие в себя совокупность основных функциональных узлов электроустановок и отражающие принцип их взаимодействия.

Тяговые подстанции постоянного тока напряжением 3,3 кВ на железных дорогах, получающих питание от ЛЭП 110 (220) кВ, име­ют структурную схему, представленную на рисунок 32. Прием электри­ческой энергии от ее источника осуществляется по специальным линиям — вводам 1, оборудованным распределительными устройствами (РУ) 2. Таких вводов на опорных подстанциях может быть четыре и более, а на промежуточных — два—четыре. Основное оборудование РУ переменного тока напряжением 110 (220) кВ (далее по тексту — РУ ПО (220) кВ) в зависимости от типа подстанции состоит из высоковольтных выключателей, разъединителей, короткозамыкателей и отделителей, предназначенных для наружного при­менения. Поэтому РУ носят названия открытых (ОРУ). От РУ 110 (220) кВ питающего напряжения энергия по присоединениям подается к понизительным трехобмоточным трансформаторам 3, которые понижают первичное напряжение до 10 кВ на обмотке ним кого (НН) напряжения и до 35 кВ на обмотке среднего (СН) напряжения. Напряжение 35 кВ через вводы поступает в РУ 35 кВ 12, а затем по питающим линиям 11 передается в трансформаторные подстанции района. Трехфазное напряжение 10 кВ через РУ 10 кВ 4 получают преобразовательные трансформаторы 5, которые понижают его до 2,63 кВ при схеме соединения обмоток «звезда—треугольник» и до 3,02 кВ при схеме «звезда—две обратные зведы» — с уравнительным реактором. От РУ 10 кВ 4 получают питание также нетяговые железнодорожные потребители 13.

От преобразовательного трансформатора пониженное напряжение подается в выпрямители 6 или выпрямительно-инверторные агрегаты, которые преобразуют его в напряжение постоянного (вы­прямленного) тока 3,3 кВ. Таким образом, на выпрямитель поступает дважды трансформированное напряжение; поэтому подстан­ции, выполненные по такой структурной схеме, называют подстанциями с двухступенчатой трансформацией.

От выпрямителей 6 через РУ 7 выпрямленное напряжение 3,3 кВ подается на положительную шину подстанции, затем через питающие фидеры 9 (распределительные линии) — в контактную сеть, а через сглаживающее устройство 8 и рельсовый фидер 10 — на рельсы. Число питающих фидеров на подстанции определяется числом участков контактной сети, разделенных воздушными про­межутками и получающих электрическую энергию от данной под­станции.

Рисунок 32 - Структурная схема тяговой подстанции постоянного тока напря­жением 3,3 кВ:

1 — вводы питающего напряжения; 2— распределительные устройства питающе­го (первичного) напряжения ПО (220) кВ; 3 — понизительный трансформатор; 4— распределительное устройство напряжения 10 кВ; 5 — преобразовательный трансформатор; 6— выпрямители; 7 — распределительные устройства постоянно­го тока; 8 — сглаживающее устройство; 9 и 10 — соответственно питающий и рельсовый фидеры; 11 — питающие линии районных трансформаторных подстан­ций; 12 — распределительное устройство напряжения 35 кВ; 13 — нетяговые же­лезнодорожные потребители

7 ЭКОЛОГИЯ

Транспортная сеть мира развита весьма неравномерно по континентам и странам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименьшее развитие она получила в Африке и некоторых странах Азии. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн. км, в том числе 25 млн. км наземных путей сообщения. Протяженность мировых путей сообщения по видам транспорта распределяется следующим образом: 86 % - автомобильные дороги (в городах используют также трамвай и троллейбус), 7 % - железные дороги, 4 % - трубопроводы, 3 % - судоходные речные пути. Протяженность наземных путей сообщения в Российской Федерации составляет, тыс. км:

Железные дороги (без железных дорог предприятий).............. 87,6

Автомобильные дороги с твердым покрытием........................ 463,0

Нефте- и газопроводы................................................................ 210,0

Водные пути................................................................................ 101,0

На территории Российской Федерации значительная часть транспортной инфраструктуры расположена к западу от Урала. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Особая роль железных дорог в Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием водных путей в главных сообщениях по направлению восток - запад, длинным зимним периодом, удаленностью промышленных и аграрных центров от морских путей.

По числу пассажиров автомобильный транспорт в Российской Федерации значительно превосходит железнодорожный, однако по пассажирообороту, который учитывает также расстояние, на которое перевозятся пассажиры, автомобильный транспорт уступает железнодорожному. В перевозках пассажиров на долю железнодорожного транспорта приходится более 46 % пассажирооборота. В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится 30 % грузооборота, в Дании - 13%, Италии - 10%, Нидерландах - 4%.

Очень высокие темпы электрификации железных дорог, принятые в Советском Союзе после 1956 г., обеспечили высокий уровень использования электрической тяги в современной России. Доля электрифицированных железных дорог составила 45 %, тогда как в мировой транспортной системе этот показатель колеблется в весьма широком диапазоне - от менее 1 % в США и Канаде, интенсивно использующих тепловозную тягу, до 80... 85 % в Люксембурге и Швейцарии.

При перевозках пассажиров значительную роль играет городской и пригородный общественный транспорт, который объединяет разные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и в пригородной зоне. Индустриальное развитие во всем мире значительно повлияло на отток населения из сельской местности и соответствующее развитие городов.

Степень урбанизации в Российской Федерации высокая. В настоящее время в стране 108,8 млн. чел. живут в городах, что составляет 74 % населения. По численности городского населения Российская Федерация занимает четвертое место в мире - после Китая, Индии, США. Темпы урбанизации в Российской Федерации остаются самыми высокими в мире - за 10 лет (1979-1989 гг.) городское население выросло на 14% (при снижении сельского на 10 %). Эта тенденция по оценкам социологов сохранится и в последующие годы.

Такие демографические тенденции обусловили в городах быстрое развитие транспорта общего пользования. Городской общественный транспорт в российских городах включает в себя автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, пригородные электропоезда. При этом исторически доля личного автотранспорта в России невысока, даже несмотря на резкий рост числа автомобилей, находящихся в личном пользовании, в 1990-е гг. Поэтому население России очень зависит от общественного транспорта. В 1991 г. городским общественным транспортом было перевезено 41,8 млрд. пассажиров, что составило 85 % всех пассажироперевозок. Сбои в работе городского пассажирского транспорта в России резко влияют на жизнь и экономику городов и поселков, приводя в крайних случаях к полной остановке работы предприятий и учреждений и дискомфорту населения.

Автобусное обслуживание имеют 1854 городских населенных пункта. Городской электрический транспорт используется в 101 городе (в 86 городах - троллейбусы, в 70 - трамваи). Метрополитены построены в шести городах. Протяженность линий трамвая к 2000г. достигла 3,2 тыс. км, троллейбуса - 4,9 тыс. км, метро - 363,6 км. В ряде городов для перевозки пассажиров интенсивно используются пригородные поезда, особенно в Москве и Санкт-Петербурге. Наибольшее число пассажиров перевозится автобусами, притом на короткие расстояния в городах, и лишь небольшая доля населения пользуется междугородним автобусным сообщением. По объему пассажироперевозок, который учитывает как число пассажиров, так и расстояние, преодолеваемое ими, первое место в России принадлежит, безусловно, железнодорожному транспорту.

По числу единиц подвижного состава парк городского общественного транспорта является третьим в мире (после Китая и Индии) и насчитывает 300 тыс. автобусов (из них 80% на городских маршрутах), 15 тыс. трамваев, 14 тыс. троллейбусов. Несмотря на большой размер парка городского пассажирского транспорта, с учетом численности населения в Российской Федерации он относительно невелик: на 1000 человек приходится немногим более одной единицы подвижного состава, что значительно ниже, чем в странах Европейского Союза.

В 1998 г. перевозки пассажиров по видам городского транспорта в Российской Федерации распределялись следующим образом, %:

Автобус............................................................................................. 42

Троллейбус.................................................................................... 12,8

Трамвай......................................................................................... 10,2

Метрополитен.................................................................................... 6

Такси, ведомственный и частный (автотранспорт)...................... 29

Нормальная жизнь современного города невозможна без удобных, надежных транспортных связей. Уровень обслуживания в значительной мере определяется не каким-либо отдельным видом транспорта, а их сочетаемостью и взаимной дополняемостью. В этих условиях наряду с автобусами, которые по сравнению с другими видами городского пассажирского транспорта имеют значительно более низкие начальные капиталовложения для открытия регулярного пассажирского сообщения, городской электрический транспорт в силу отмеченных преимуществ по экологическим характеристикам и расходу энергоресурсов имеет большое значение для стабильной жизни городов и функционирования их экономики. Электрифицированные железные дороги используются при перевозках пассажиров пригородной зоны более чем 100 городов России в радиусе 100...200 км. Пригородные электропоезда отличаются большой провозной способностью, высокими скоростями сообщения и относительно низкой себестоимостью. Наличие достаточной протяженности железных дорог внутри города создает дополнительные удобства для пригородных пассажиров. В Москве средствами внутригородских железных дорог перевозится 15% общего числа пассажиров.

Строительство метрополитенов оправданно в городах с населением свыше 1 млн. чел. Метрополитен, являясь внеуличным транспортом, обеспечивает быстрое безопасное и комфортабельное сообщение. Трамваи и троллейбусы экономически целесообразны в городах с населением более 300...500 тыс. жителей при пассажиропотоках 6...9 тыс. чел./ч.

Транспорт, обслуживающий промышленные предприятия, карьеры и шахты, называется промышленным. Помимо автомобильного и железнодорожного в нем широко используется трубопроводный и конвейерный транспорт. Объем перевозок грузов промышленным транспортом в Российской Федерации примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозок незначительны. Затраты энергии на перевозку 1 т*км на промышленном транспорте из всех его видов самые низкие на железнодорожном: примерно в 10 раз меньше, чем на автомобильном и конвейерном. Поэтому железные дороги на промышленном транспорте России имеют общую длину практически такую же, как эксплуатационная длина магистральных железных дорог. Электрический транспорт на промышленных предприятиях используется очень широко. На заводских территориях используются, в основном, тепловозы. В шахтах применяются электровозы, а вывоз грузов из карьеров осуществляется электровозами, троллейвозами или специальными электропоездами. Здесь часто применяют также большегрузные автомобили с дизелем и электрической передачей. Конвейерный транспорт также оборудован электрическим приводом.