Описание

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, - чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, - изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, - R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, - покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Яндекс.Директ