Определение отдельных видов брака в поездной и маневровой работе

1. Прием поезда на занятый путь. Прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной или пригласительный сигнал или получил разрешение на следованием порядком, установленным ИДП при маршруте, заготовленном на путь, занятый подвижным составом.

2. Отправление поезда на занятый перегон. При открытом выходном или по врученному машинисту разрешению на занятый перегон и по получению сигнала или указания об отправлении поезда отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного типа хотя бы частью локомотива, в то время как впереди расположенный перегон занят поездом или подвижным составом.

3. Прием поезда по неготовому маршруту. Прибывающий поезд проследовал открытый входной или пригласительный сигнал или получил разрешение на следование на станцию порядком, установленными ИДП, при неправильном приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый ПС, а также, когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрофицированный путь, на путь с другим родом тока или на путь со снятым напряжением в контактном проводе.

4. Отправление поезда по неготовому маршруту. При открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и получению сигнала или указания об отправлении поезда отправился и проехал выходной сигнал данного пути хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильном приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон, а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрофицированный путь, на путь со снятым напряжениям в контактном проводе или другим родом тока.

5. Уход ПС на маршрут приема, отправления поезда или на перегон. Уход вагона на маршрут приема или отправление поезда, а также уход вагонов на станциях за придельный столбик, со станции на перегон и с перегона на станцию.

6. Столкновение поездов и ПС. Соударение поездов с другими поездами и ПС на перегонах и станциях, а также соударение ПС при маневрах, экипировки и при других передвижениях, в результате которых произошло повреждение ПС в объеме текущего отцепочного ремонта и более.

7.Сход ПС. Когда хотя бы одно колесо сместилось со своего нормального положения на головке рельса и для его постановки на рельсы требуется применение подъемных средств и приспособлений.

8. Остановка поезда на перегоне с занятием его более 30мин. сверх установленного расписанием. Остановки поезда из-за неисправности технических средств транспорта с занятием перегона более 30мин. сверх времени, установленного расписанием, а также остановки с занятием перегона более 30мин. сверх времени, установленного расписанием, вызванные необходимостью проверки электрических схем на электровозах и тепловозах.

9. Отцепки вагона от пассажирского или грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей. Отцепка произведена на любой из станций (кроме конечной) установ­ленного приказом начальника дороги гарантийного плеча (не­зависимо от наличия в пределах гарантийного плеча контрольных постов или ДИСК, КТСМ).

10. Перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее. Из-за неисправности устройств СЦБ, рельсо­вых цепей, выключения электроэнергии или из-за ошибки ДСП (сигналиста) поезд или маневровый состав проследовал за­прещающий сигнал. Если после перекрытия машинист мог остановить поезд (маневровый состав) перед сигналом, но не принял необходимых мер и проехал его, то такой случай учи­тывается как проезд запрещающего сигнала.

11. Развал груза в пути следования. Падение груза или части его на пути, а также смещение, разворот, расстройство крепление груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки или ПС.

12. Взрез стрелки. Когда реборда колеса отжимает прижатый к рамному рельсу остряк как пошерстном так и противошерстном направлении движении ПС.

3 Классификация нарушений безопасности движения

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на Белорусской железной дороге классифицируются как:

1. крушения поездов;

2. аварии;

3. особые случаи брака в работе;

4. случаи брака в работе.

1. К КРУШЕНИЯМ поездов относятся:

столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими по­ездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пас­сажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в резуль­тате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

2. К АВАРИЯМ относятся:

А. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий крушений, но в результате которых повреждены локомотивы или ва­гоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;

Б. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поез­дами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузо­вых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий крушений, но в результате которых допущено повреждение локо­мотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;

В. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

3. К ОСОБЫМ СЛУЧАЯМ БРАКА В РАБОТЕ относятся:

§ столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими по­ездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пас­сажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имею­щие последствий крушений и аварий;

§ прием поезда на занятый путь;

§ отправление поезда на занятый перегон;

§ прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

§ проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

§ перевод стрелки под поездом;

§ уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поез­да или на перегон;

§ развал груза в пути следования;

§ излом оси, осевой шейки или колеса;

§ излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

§ обрыв хребтовой балки подвижного состава;

§ отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

§ отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

§ порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

§ неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

§ ложное появление на напольном светофоре разрешающего пока­зания сигнала вместо запрещающего или появление более разре­шающего показания;

§ столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

§ перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

4. К СЛУЧАЯМ БРАКА В РАБОТЕ относятся:

¨ отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

¨ саморасцеп автосцепок в поезде;

¨ взрез стрелки;

¨ отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

¨ неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

¨ обрыв автосцепки подвижного состава;

¨ падение на путь деталей подвижного состава;

¨ неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и свя­зи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установ­ленного графиком движения, на один час и более;

¨ неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетче­ром по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;

¨ сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий аварий;

¨ столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий аварий, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

Нормативные документы по безопасности движения поездов. Основы технологии управления безопасност.ью. Принципы управления БД. Стратегия управления БД. Нормирование показателей БД. Принципы нормирования.

Основными норм. докум. явл:

- Закон РБ о ЖД транспорте, ст. 24;

- Устав БелЖД;

- ПТЭ, ИДП, ИСИ;

- Отраслевые инструкции по обеспечению безопасности:

1) при производстве путевых работ;

2) при эксплуатации сигнализации;

3) эксплуатация тормозов ПС и др.

- ППГ, в том числе опасных грузов;

- Технические условия погрузки и крепления грузов;

- Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов;

- ГДП;

- Приказы руководства дороги и отделений дороги по обеспечению БД;

На каждом отделении есть свои условия содержания тех. ус-в.

- должностные инструкции;

- ТРА;

- местные инструкции.

Управление БД – это совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования организацию обеспечения БД, в целях повышения уровня БД. Сущность управления БД состоит в разработке и реализации мер, уменьшающих число НБД, транспортных происшествий и повышающих надежность работы технических средств, персонала и транспортной ж.д. системы в целом.

Решение задач по управлению БД, основано на всестороннем анализе достоверных данных по нарушениям причин отказа технических средств, ошибок персонала.

Технология управления БД:

1) Осуществление контроля и сбора данных о фактическом выполнении требований БД; 2) Ана лиз данных; 3) Выработка и реализация управляющих воздействий, направленных на повышение БД; 4) Проверка исполнения управляющих воздействий

Объекты контроля:

1) технические средства; 2)объект контроля персонала; 3) документация; 4)технологии

Задачи анализа:

1) выявление недостатков ТС, негативных факторов; 2)прогноз уровня БД;

3) разработка рекомендаций

Выработка и реализация управляющих воздействий сводится к подготовке директивных документов. Основным директивным документом на Бел. Ж.д. является приказ №4 Н «О комплексной системе управления БД на Бел. Ж.д.»

К задачам стратегии относятся:

· обоснование допустимых уровней риска и показателей безопасности на основе анализа состояния и перспективы развития хозяйств отрасли;

· обоснование норм безопасности при формировании нормативно-правовой базы с учетом гармонизации их с международными документами;

· оценка текущего состояния и прогнозирование изменения значений показателей безопасности движения для конкретных участков железных дорог;

· выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения;

· моделирование возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки;

· создание управленческих инструментов и механизмов;

· определение необходимых ресурсов и их оптимальное распределение;

· разработка и осуществление контроля над реализацией программ по­вышения безопасности;

· обеспечение ситуационного контроля за оперативной работой и ко­ординация работы хозяйств в случаях нарушения безопасности.

Особенность функциональной стратегии состоит в том, что наряду с ко­личественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления.

Под нормированием показателей безопасности понимается процесс
становления их нормативных значений (нормативов). Нормативное значение показателя безопасности - это его предельно допустимое значение с минимально допустимым значением нарушений, максимально допустимое значение показателя риска потери и показателя экономического ущерба. При уст. нормативов без-ти возможно использ. 2х принципов: экономич. и этич-го

В соответствии с экономич. принципом нормативы безопасности устан-ся на основе определения их экономической целесообразности, а в соотв. с этическим принципом - на основе оценки мнения общества о необх. уровне безопасности.

Повышение БД связано с инвестициями, поэтому экономическая целесообразность экон. объектов определяется по методикам инвестиционных проектов.

Этические нормативы – нормативы относи­тельно норм морали и нравственности конкретного общества.

При таком подходе следует принимать во внимание, что абсолютной БД достичь невозможно. Кроме того, уровень БД зависит не только от объема ресурсов, выделяемых на его обеспечение, но и от степени развития науки, техники и технологиче­ской базы общества. Результаты нормирования показателей БД в соот­в. с этими двумя подходами не всегда совпадают. При этом возмож­ны 2 случая: экономически целесообразное значение показателя БД оказывается больше этического, и тогда оно приним. в качестве норматива; этически необходимое значение показателя БД оказывается больше экономически целесообразного и тогда уже первое приним. в качестве норматива. Этич. норматив устан-ся относит. одного вида потерь: потери жизни и здоровья пасс-ра.

Если этический норматив окажется более жестким, чем эконо­мически целесообразный, то на его основе должны устанавливаться и нор­мативы безопасности отдельных структурных составляющих подсистем поездной и маневровой работы.

5 Порядок служебного расследования нарушений безопасности движения. Общие положения по служебному расследованию

Служебное расследование нарушений БД в поездной и маневровой работе в зависимости от классифика­ции (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители дороги, служб, отделений, аппарата главного ревизора по БД поездов дороги и отделений, руководители линейных предприятий.

Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рель­сов, деталей подвижного состава и других предметов. Ответственность за правильность классификации нарушения БД, отнесенного к крушению или аварии, свое­временное и полное оформление материалов расследования и пред­ставление их в установленные сроки в Управление дороги несет начальник отделения дороги.