Сборка типовых соединений. Сборка узлов с подшипниками скольжения

Применяемые в станочном оборудовании подшипники скольжения бывают цельными (в виде втулок из антифрикционного сплава) и разъемными, состоящими из двух вкладышей, имеющих диаметральный разъем. Разъемные подшипники могут быть толстостенными и тонкостенными.

Сборка цельных подшипников. Процесс сборки цельного подшипника включает запрессовку втулки, ее закрепление от проворачивания и подгонку отверстия для смазки. Втулки могут запрессовываться в холодном состоянии, а также устанавливаться с их охлаждением или с нагревом корпуса. Диаметр отверстия во втулке после запрессовки уменьшается на величину, которая зависит от ее материала и разницы наружного и внутреннего диаметров. Поэтому запрессованные втулки растачивают, разворачивают или калибруют шариком или прошивкой. Соосно расположенные втулки растачивают за одну установку.

После запрессовки втулку фиксируют от проворачивания посредством штифта или винта в соответствии с конструкцией подшипника. При креплении штифтом отверстие сверлится и разворачивается одновременно во втулке и в корпусе, а штифт запрессовывается в отверстие с натягом.

Основными факторами, влияющими на работу и долговечность подшипника, являются точность размеров втулки и шейки вала, а также соосность подшипников, которая должна быть обеспечена при их сборке.

Точность размеров втулки устанавливается по результатам замеров диаметра отверстия индикаторным прибором в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в двух сечениях.

Соосность подшипников проверяется при помощи оптического прибора или контрольного вала, который пропускается через все отверстия в корпусе. Шейки контрольного вала должны плотно прилегать к поверхностям подшипников.

Сборка разъемных подшипников. Сборку разъемных толстостенных подшипников обычно начинают с подгонки их по шейкам вала. Затем обрабатывают смазочные канавки, если они не были выполнены заранее на станке, и собирают подшипник. Смазочные канавки должны находиться только в ненагруженной части подшипника.

Установка разъемных вкладышей в гнезда корпуса и в крышки осуществляется с натягом или по переходной посадке. Для получения близких во всех подшипниках посадок крышки сортируют по посадочному диаметру на несколько групп. После этого каждую крышку подбирают по гнезду и маркируют. Подшипники могут комплектоваться невзаимозаменяемыми и взаимозаменяемыми вкладышами.

Невзаимозаменяемые вкладыши сначала пригоняют по гнездам и после их установки растачивают в размер по чертежу.

Установка взаимозаменяемых вкладышей в гнезда производится путем подбора. От проворачивания вкладыш удерживается посредством штифта или специального уса, образованного при его штамповке в месте разъема.

При сборке тонкостенных вкладышей пригонку вкладышей к гнездам и валу не производят. В связи с этим требуются особенно тщательная проверка геометрической формы гнезд под вкладыши, параллельность плоскостей разъема гнезд и соосность их расположения.

Обеспечение соосности подшипников. Нормальная работа подшипников многоопорного вала обеспечивается при их соосности, которая достигается правильной расточкой и пригонкой вкладышей.

Невзаимозаменяемые вкладыши растачивают после их пригонки по гнездам. В зависимости от технической оснащенности предприятия возможна расточка за одну установку всех подшипников, смонтированных на своих местах в корпусной детали (групповая расточка), или расточка вкладышей для каждого подшипника в отдельности (индивидуальная расточка).

Заключительной операцией сборки подшипников скольжения является пригонка вкладышей по шейкам вала собираемого изделия или вала-калибра «на краску». Последний представляет собой трубу, имеющую соответствующие шейкам вала ступени, диаметр которых превышает диаметр шеек на величину масляного зазора. Шейки вала-калибра окрашивают краской (берлинской лазурью), после чего его укладывают в подшипники и проворачивают. После извлечения вала-калибра вкладыши шабрят в местах отпечатков краски. Эта операция повторяется многократно, чтобы на рабочих поверхностях вкладышей было 10—12 пятен на квадрате 25x25 мм. Тем самым окончательно обеспечивается соосность подшипников.

Контроль подшипников после сборки. Контрольной операцией после сборки подшипника скольжения является определение величины масляного зазора в нем и проверка соосности подшипников. Масляный зазор в подшипнике определяется обычно с помощью свинцовых оттисков. Для их получения на шейку вала при снятом верхнем вкладыше накладывают 2—3 свинцовые проволочки диаметром на 0,3—0,4 мм больше величины монтажного масляного зазора. После сборки подшипника и равномерного обжатия всех гаек его снова разбирают и микрометром измеряют толщину деформированных свинцовых проволочек, которая равна фактическому значению масляного зазора в подшипнике. Измеренную величину зазора сравнивают с нормативным значением, которое указывается в конструкторской документации.

Регулирование величины масляного зазора в подшипнике производится удалением или добавлением прокладок, расположенных между вкладышами. Общая толщина прокладок в зависимости от размера подшипника принимается от 2 до 6 мм, а их количество в комплекте составляет 10—14 шт. при толщине отдельных из них 0,05—1 мм. В конструкциях подшипников без прокладок величина масляного зазора регулируется за счет обработки поверхности разъема верхнего вкладыша с пригонкой ее по нижнему вкладышу.

Контроль соосности. Соосность установки двух втулок небольших размеров проверяют контрольной оправкой, которая должна свободно проходить через отверстия втулок. При контроле соосности отверстий большого диаметра применяют скалку с индикаторами. Соосность подшипников многоопорных проверяется при помощи вала-калибра. Вал устанавливается в отверстия смонтированных подшипников так, чтобы каждая его шейка нахолилась в соответствующем подшипнике. При соосности подшипников вал-калибр свободно вращается в них.