Несимметричные дифференциалы

P

P/2

P/2

МОСТЫ

Мост – узел автомобиля, соединяющий колеса одной оси между собой и через подвеску с несущей системой. Мост воспринимает от колес силы или активные моменты, возникающие в результате взаимодействия колес с дорогой и передает их подрессоренной части.

Мосты:

- ведущие

- управляемые

- комбинированные

- поддерживающие

Ведущие мосты применяют в качестве заднего и среднего

Управляемые – передние мосты

Комбинированные –передние (ведущие и управляемые)

Поддерживающие – задние промежуточные

Нагрузки на мосты

При расчете балки ведущего моста рассматривают 3 режима нагружения:

•прямолинейное движение,

•занос

•динамическое нагружение.

При прямолинейном движении изгибающий момент в вертикальной плоскости:

Мив=Rz1l=Rz2l

Нормальные реакции дороги от нагрузки на ведущий мост равны:

где m2 - коэффициент перераспределения нагрузки на задний мост.

Момент, скручивающий балку моста:

rk- радиус качения колеса

Суммарный результативный момент от изгиба и кручения в опасном сечении балки моста:

Результирующее напряжения от изгиба и кручения для трубчатого круглого сечения:

Где момент сопротивления трубчатого сечения.

При заносе балку моста рассчитывают на изгиб в вертикальной плоскости, считая при этом, что тяговые усилия на колесах равны 0. (Pт1=Pт2=0)

Изгибающие моменты в вертикальной плоскости:

для первого колеса

для второго колеса

R_y1, R_y2 – боковые реакции при заносе

, - нормальные реакции опорной поверхности при заносе. Условно принимается ϕ=1

Опасное сечение картера находится в месте крепления рессоры: здесь напряжение изгиба:

Тормозное управление

Тормозное управление автомобиля служащему для замедления движения а/м вплоть до полной остановки и удержания на месте на стоянке. К ТУ предъявляются повышенные требования, так как оно является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля:

минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление;

-сохранение устойчивости при торможении;

-стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;

-минимальное время срабатывания тормозного привода;

- пропорциональность между усилием на педали и приводным моментом;

-малая работа управления тормозными системами

-отсутствие органолептических явлений (слуховых, обонятельных);

-надежность всех элементов тормозных систем

- общие требования:

-обеспечение минимальных размеров и массы,

-простота устройства и обслуживания,

-технологичность,

-ремонтопригодность,

- низкий уровень шума.

Классификация тормозных механизмов:

Механические

Электрические

Гидравлические

Дисковые

Барабанные

Колодочные

Ленточные

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

1. Рабочая

2. Запасная

3. Стояночная

4. Вспомогательная

Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод. Большое распространение получили фрикционные тормозные механизмы. На л/а – дисковые механизмы на передних колесах, барабанные – на задних. На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей. Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, Белаз-540). Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители.

Тормозные приводы:

1. Механические

2. Гидравлические

3. Пневматические

4. Комбинированные

Тормозные механизмы.

Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов служат следующие критерии:

1. Коэффициент тормозной эффективности.

К_э=М_тор/(∑Р*R_тр)

где: М_тор-тормозной момент, ∑Р-сумма приводных сил, R_тр-радиус приложения результирующих сил трения.

Тормозная эффективность должна оцениваться раздельно при движении вперед и назад.

2. Стабильность - Этот критерий характеризует зависимость коэффициента тормозной эффективности от изменения коэффициента трения

3. Уравновешенность- уравновешенными являются тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузку на подшипники колеса.