Российские компании обеспечивают заработком партнёров в Белоруссии и Прибалтике, поэтому вопрос о загрузке портов Калининградской и Ленинградской областей – это вопрос к российским компаниям
Минск, 9 Сентября 2015, 00:22 - REGNUM «Белоруссия активно пытается монетизировать свое географическое положение транзитной страны», - заявил 7 сентября корреспонденту ИА REGNUM белорусский экономист Владимир Артюгин, оценивая роль Белоруссии в обеспечении региональных транзитных потоков.
Белоруссия не имеет выходов к морю, но зарабатывает хорошие деньги на транзите, используя выгодное геоэкономическое положение на пересечении сухопутных магистралей, обеспечивающих потоки грузов и пассажиров от Балтийского моря к Чёрному, в Россию из Западной Европы и обратно. «Белоруссия - континентальная страна, не имеющая собственного выхода к морю. Поэтому вынуждена использовать чужие порты, - отметил Артюгин. - Плюсом является то, что выбор достаточно богатый - страны Прибалтики, Россия и Украина. Основным транспортом доставки белорусских товаров к портам является железнодорожный, также используются автомобильный и речной транспорт, доля которого совсем невелика».
|
|
Ближайшими к Белоруссии портами являются Клайпедский и Рижский (на 80 км дальше). «Ничего удивительного, что значительная доля белорусского товарооборота и идет через них, - отметил экономист. - Пользуясь тем, что доля белорусских товаров в обороте Клайпедского порта значительна, белорусская сторона приобрела 30% акций компании БКТ (ведущая стивидорная компания, работающая в порту)».
«Россия регулярно поднимает вопрос о переориентации белорусских грузопотоков с прибалтийских портов на свои, - отметил Артюгин. - Особенно этот процесс активизировался после начала работы Таможенного союза, а затем и Евразийского экономического союза. Но всё упирается в тарифы. Калининград отделен от Белоруссии странами (и тарифами) ЕС, поэтому его рассматривать как морские ворота Белоруссии изначально сложно. Обсуждать можно только Санкт-Петербург, но транспортное плечо до него заметно больше. От Солигорска, где размещены мощности «Беларуськалия», до Клайпеды - около 700 км, а до портов Ленинградской области путь почти в два раза длиннее».
Почему же Александр Лукашенко не исполнил своей угрозы переориентировать белорусский транзит на порты Ленинградской и Калининградской областей, когда Евросоюз (в т.ч. прибалтийские постсоветские образования) возобновил режим политических и экономических санкций в отношении официального Минска якобы из-за нарушений «стандартов демократии» в Белоруссии? По мнению экспертов, к такому повороту событий не были готовы ни Белоруссия, ни Россия (активно использующая услуги белорусских транзитёров), ни прибалтийские этнократии.
|
|
Артюгин считает, что не столько политические, сколько экономические обстоятельства воспрепятствовали переформатированию транзитных схем в регионе, и немалая заслуга в этом российских транспортных компаний. «Попытки договориться о снижении тарифов не увенчались успехом: тарифы, которые делают транспортировку белорусских товаров через территорию России выгоднее литовских или латвийских, РЖД предоставить не готова, а нынешние не устраивают Белоруссию», - констатировал эксперт.
«Также на траекторию товарных потоков влияет специализация и инфраструктура. Например, белорусские нефтепродукты идут преимущественно через Рижский порт. Особенно это стало заметно в период так называемой «растворительной схемы». Не исключено, что выбор именно рижского порта стал возможен и по причине лояльности латвийских властей по отношению к непонятным «растворителям», - добавил он.
В последние годы активно развивается новое направление в транспортировке товаров - контейнерные перевозки. Преимущества очевидны - контейнеры подходят и для морского транспорта, и для железнодорожного, и для автомобильного, позволяя существенно экономить на перевалке, сокращать потери времени. В настоящее время активно работают несколько маршрутов таких контейнерных поездов. Например, «Викинг», маршрут которого проходит через Украину, Белоруссию и Литву и соединяет цепь морских линий Балтийского региона с аналогичной системой региона Чёрного моря. В планах продление маршрута поезда комбинированного транспорта «Викинг» от украинского побережья в направлении Турции с дальнейшей перспективой продления в Азербайджан и через Каспийское море в Казахстан. Роль России в этих схемах - стороннего наблюдающего.
«Если по логистике белорусской продукции все более-менее уже отработано - основные пути идут через Прибалтику, то использование Белоруссии как транзитного коридора пока еще не очень использовано, - считает Артюгин. - В свете взаимных санкций по линии «ЕС-Россия» и рецессии в российской экономике идет сокращение транзита через Белоруссию, а это денежные потери. Ничего удивительного, что Белоруссия пытается активизировать работу по линии «Север-Юг». Скорее всего, именно этим и объясняется последняя поездка руководителя МИД Белоруссии Владимира Макея в Одессу. Тем более, что и Прибалтика, и Украина сами заинтересованы в развитии такого коридора».
Артюгин отметил также: «Активизировались слухи о принципиальном переводе российских товаропотоков с прибалтийских на российские порты. очевидно, украинские порты несут потери из-за обострения отношений между странами. Поэтому интерес тут общий. К тому же выгода от работы такого коридора очевидна - морской путь в обход Европы не близкий, напрямик гораздо быстрее. К тому же железнодорожная колея у всех стран одинаковая, а это дополнительная экономия времени».
Белорусский экономист Ярослав Романчук, отвечая на вопрос о возросшей в последнее время интенсивности перевозок железнодорожными контейнерными эшелонами и характере перемещаемых из Прибалтики на Украину грузов, сказал: «Надо смотреть по торговому балансу».
«Такой статистики, наверное, в открытом доступе нет, - сказал он, говоря о контейнерных перевозках. - Надо смотреть торговый баланс, например - импорт Украины из Прибалтики».
«Лучше игроков этого рынка никто не сможет вам ответить на данные вопросы», - сказал он.
Романчук обратил внимание: львиная доля грузов, перемещаемых через рижский порт - это калийные удобрения и нефтепродукты. «Калийные удобрения - основной экспортный товар Белоруссии, который перемещается через Латвию, и латыши, чтобы не потерять этот поток, даже предложили белорусам приобрести активы в этом порту, чтобы сохранить белорусское присутствие», - сказал он.
|
|
«То, что идёт из Белоруссии - это российско-белорусский бизнес. Российские нефтяные компании через Белоруссию оптимизируют свои поставки на рынки Евросоюза. Выбирают порты, через которые попадают российские нефтепродукты на рынки ЕС именно российско-белорусские компании, а не кто-то ещё», - заявил белорусский экономист.
Романчук уверен, что белорусским компаниям незачем инвестировать в новые портовые площадки в Прибалтике - гораздо выгоднее приобрести часть в уже созданных, что и происходит. «Преимуществ разделения труда никто не отменял, - отметил он. - Тем более, что речь в данном случае может идти о конкретных компаниях - БКК и поставщиках нефтепродуктов. Это компании давно на профессиональном уровне изучили издержки. Государству нет смысла вмешиваться в эти процессы - надо дать субъектам хозяйствования принимать решения самостоятельно».
«У нас незагружено то, что есть - нет смысла вкладываться в реализацию новых масштабных инфраструктурных проектов, типа строительство портов. Сама ситуация к этому не располагает - волатильность рынков, неопределённость цен. В такой ситуации есть высокий рыск инвестиционной ошибки», - сказал Романчук.
Все страны стараются заработать на транзите. Одним это удаётся лучше в силу объективных обстоятельств - например, имеющихся морских портов вблизи пресечения торговых путей. Но некоторым удаётся хорошо зарабатывать даже не имея выхода к морю. Удивительным образом всем удаётся заработать на обеспечении поставок в Россию и из неё даже в условиях санкций. Не менее удивительно и то, сколь долго в России ведутся разговоры о масштабных инфраструктурных проектах. Пока русские долго запрягают, чтобы быстро поехать, кое-кто уже давно делает деньги и, не дожидаясь прорыва на Северном морском коридоре, ищет свою нишу в альтернативном китайском проекте.
КОНКУРЕНЦИЯ И АНТИМОНОПОЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ