Общие методические указания к выполненинию технологической части по Грузовым перевозкам

6.1. Общие положения

В связи с непрерывно изменяющимися объемами перевозок грузов и изменением их номенклатуры, перед работниками автомобильного транспорта возникает ряд задач: изменение структуры и количества подвижного состава (в зависимости от объёмов грузопотоков и их структуры); применение более совершенных конструкций автомобилей; повышение эффективности использования существующего подвижного состава; резкое повышение производительности труда и вскрытие внутренних резервов производства.

В этом разделе дипломного проекта необходимо дать технико–экономическое обоснование темы проекта, исчерпывающую характеристику современного состояния вопроса, обосновать темпы изменения эксплуатационных показателей, показать направление развития отдельных вопросов, разработка которых будет экономически целесообразна. Вся эта работа проводится в три этапа, сбор исходных данных (материалы, полученные в процессе преддипломной практики); обработка собранного материала; анализ полученных данных и соответствующие ВЫВОДЫ.

Учитывая нестабильную ситуацию в экономике Украины, исходные данные к проекту изучают за период 2 – 3 года, используя для этого отчеты автотранспортных предприятии, сведения из отечественной и зарубежной литературы.

6.2. Разработка транспортной ситуации

Тема и исходные данные для выполнения дипломного проекта выдаются руководителем проекта. В исходных данных должна быть отражена следующая информация:

– номенклатура груза, который перевозится и его объем;

– дислокация грузоотправителей;

– дислокация грузополучателей;

– дислокация автотранспортных предприятий.

На основании исходных данных, студентам необходимо дать название грузоотправителям и грузополучателям, определить фактический и приведенный объемы вывоза и завоза грузов. При этом, фактические объемы перевозки разных грузов приводят к объемам перевозки грузов первого класса путем деления фактического объема на коэффициент использования грузоподъемности. Полученные результаты занести в таблицы 6.1, 6.2.

Таблица 6.1 – Объем вывоза грузов

Грузоотправители		Название грузов	Коэффициент использования грузоподъемности	Объем перевозки, тыс.т
Обозначение	Название			фактический	приведенный
А₁	Кирпичный завод	кирпич	1	100	100
А₂	Деревообрабатывающая фабрика	окна, двери	0,8	32	40

Таблица 6.2 – Объем завоза грузов

Грузополучатели		Название грузов	Коэффициент использования грузоподъемности	Объем перевозки, тыс.т
Обозначение	Название			фактический	приведенный
Б₁	Строительная организация	бетонные блоки	1	250	250
Б₂	Торговая база	контейнеры	0,8	40	50

С помощью курвиметра или масштабной линейки определить, соответственно масштабу картосхемы, расстояния между всеми грузоотправителями, грузополучателями и АТП. Полученные результаты занести в таблицу 6.3

Таблица 6.3 – Расстояния перевозок и подачи автомобилей

Грузополучатели	Грузоотправители				АТП₁	АТП₂
	А₁	А₂	А_З	А₄
Б₁	L_1.1	L_1.2	L_1.3	L_1.4
Б₂	L_2.1	L_2.2	L_2.3	L_2.4

АТП₁
АТП₂
АТП₃

6.3. Разработка рациональных маршрутов

При организации автомобильных перевозок большим резервом в повышении производительности автопарка является верное решение задач по рациональному закреплению грузоотправителей за грузополучателями, сокращение нулевых пробегов и разработке рациональных маршрутов. Как показывает опыт работы АТП, рациональное закрепление производителей за потребителями дает сокращение расстояния перевозок до 15%, а рациональное закрепление АТП за клиентурой – сокращение нулевых пробегов до 30%. Разработка рациональных маршрутов повышает коэффициент использования пробега до 10%.

При организации перевозок грузов, принятых для данного типа подвижного состава от нескольких производителей нескольким потребителям, необходимо использовать экономико–математические методы. При этом, имея приведенные объемы завоза и вывоза грузив, а также расстояния между производителями и потребителями и используя методику решения обычной транспортной задачи, необходимо составить оптимальный план холостых пробегов автомобилей. Потом план холостых пробегов совмещают с планом–заявкой на перевозку грузов и получают совместный план. С помощью совместного плана выбирают маршруты перевозки грузов в такой последовательности: маятниковые, кольцевые 4–, 6– угловые и др.

По каждому маршруту в курсовом проекте студент должный представить схему маршрута с нанесенными грузопотоками, рассчитать основные технико–эксплуатационные показатели и определить необходимое количество подвижного состава для перевозки заданного объема груза.

Ограничения при выборе маршрутов перевозка:

· число ездок за один оборот на кольцевом маршруте не должно превышать 4;

· минимальное значение коэффициента использования пробега на кольцевом маршруте .

Кольцевые маршруты, которые выходят за пределы ограничений, разбиваются на более простые кольцевые и маятниковые маршруты.

При перевозке однообразного груза от одного производителя нескольким потребителям, с помощью метода сумм определить последовательность объезда потребителей для кольцевого развозочного маршрута.

6.4. Выбор способов перевозки груза и его обоснование

В проектах по совершенствованию существующей организации перевозки грузов при разработке этого вопроса следует исходить из принятого на маршруте способа перевозок грузов и оценить целесообразность и эффективность его дальнейшего применения с учетом характера и условий перевозок.

При проектировании новых перевозок грузов, ранее не осуществлявшихся, выбор способа перевозок должен целиком базироваться на характере проектируемых перевозок и условия их осуществления.

В связи с тем, что организация перевозки во многом зависит от характерных особенностей груза, в этом подразделе следует дать подробную классификацию груза (вид, размер, вес, способ погрузки и разгрузки, характер упаковки, условия перевозки, условия хранения на складе, использование грузоподъемности автомобиля и др.). Если есть какие–либо особенности в перевозке данного груза, то их надо отметить, а также привести основные правила его перевозки.

Следует подробно рассмотреть существующие способы перевозки груза в АТП (в стране и за рубежом), типы используемого подвижного состава и типы применяющихся погрузочно–разгрузочных механизмов.

При выборе того или иного способа перевозок грузов окончательный выбор должен быть сделан в пользу того метода, который позволяет обеспечить наибольшую эффективность использования подвижного состава, сокращение потерь груза, снижение себестоимости перевозок или сокращение народнохозяйственных транспортных издержек.

6.5. Выбор метода организации движения на маршруте

При проектировании новой или совершенствовании существующей организации перевозок на маршруте должен быть принят оптимальный для данных условий перевозок метод движения подвижного состава, обеспечивающий его наибольшую производительность, минимальные холостые и нулевые пробеги и себестоимость перевозок, а также ускорение доставки грузов и их сохранность.

В процессе проектирования перевозок по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом автомобилей должны быть изучены и использованы возможности полной или частичной загрузи обратных ездок. При этом должны быть исследованы также и возможности маршрутизации перевозок с организацией кольцевого движения и обеспечением максимально возможного значения коэффициента использования пробега. При проектировании перевозок по развозочным или сборным маршрутам следует изучить возможности организации одновременного развоза и сбора груза на маршруте, а сами маршруты необходимо исследовать с применением математических методов на минимум общего пробега.

В проектах по организации перевозок грузов автопоездами необходимо рассмотреть возможность и целесообразность организации их движения со сменными прицепами или полуприцепами.

6.6. Выбор типа подвижного состава

В целях снижения народнохозяйственных транспортных расходов необходимо осуществить выбор рационального типа подвижного состава. На выбор типа подвижного состава влияют вид и размер партии груза, расстояние перевозок, скорость доставки, дорожные условия и т.д.

Как правило, наиболее эффективное использование автомобилей может дать многомодельный парк, однако его содержание, техническое обслуживание и ремонт сложны и требуют больших затрат. Поэтому в соответствии с местными конкретными условиями следует выбрать 2 – 3 разновидности автомобилей.

Задача выбора экономически целесообразного подвижного состава применительно к местным условиям перевозок может быть решена путём сопоставления и сравнения эксплуатационных и экономических показателей работы различных типов подвижного состава в одинаковых условиях перевозок.

В проектах по совершенствованию существующей организации перeвозок грузов, осуществляемых конкретным подвижным составом, также должна быть дана достаточно полная оценка степени соответствия этого подвижного состава всем факторам и условиям, которые следует учитывать при его выборе.

При анализе влияния отдельных технико – эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава применяют метод, при котором изменение исследуемой величины производят при неизменных остальных показателях.

Производительность автомобиля определяется по формуле:

(6.1)

где – годовая производительность подвижного состава, ткм;

– техническая скорость автомобиля, км/ч;

– номинальная грузоподъемность автомобиля(автопоезда), т;

– коэффициент использования пробега;

– коэффициент использования грузоподъемности;

– длина ездки с грузом, км;

– время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.

Исходные данные и результаты расчёта производительности каждой марки автомобиля в зависимости от грузоподъёмности, коэффициента использования пробега и времени простоя автомобиля под погрузкой разгрузкой приводятся в таблице 6.4, 6.5 и на листе графической части проекта.

6.7. Разработка маршрутов движения

При организации автомобильных перевозок большим резервом в повышении производительности автопарка является правильное решение вопроса по рациональному закреплению грузоотправителей за грузополучателями, сокращению нулевых пробегов и выбору рациональных маршрутов. Как показывает опыт передовых АТП, рациональное закрепление поставщиков за потребителями может дать сокращение расстояния перевозок от 7 до 15 %, а рациональное закрепление АТП (отдельных колонн) за клиентурой – сокращение нулевых пробегов от 15 до 30 %. Составление рациональных маршрутов повышает коэффициент использования пробега от 7 до 10 %.

Таблица 6.4 – Исходные данные для выбора рационального ПС

№ п/п	Наименование показателя	Единицы измерения	Обозначение	Марка ПС
№ п/п	Наименование показателя	Единицы измерения	Обозначение
1	Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля	–
2	Техническая скорость автомобиля	км/ч
3	Длина ездки с грузом	км
4	Номинальная грузоподъёмность автомобиля	т
5	Коэффициент использования пробега


6	Время простоя автомобиля под погрузкой–разгрузкой	ч
		ч
		ч

При разработке проектов по совершенствованию существующей организации перевозок грузов на данном конкретном маршруте (или маршрутах) следует дать его оценку, отметив:

Ø достаточно ли благоприятны дорожные условия на маршруте;

Ø является ли маршрут оптимальным по обеспечению наибольшего значения коэффициента использования пробега;

Ø имеются ли на маршруте неиспользованные возможности обратной загрузки холостых пробегов автомобилей;

Ø имеются ли в районе полегания маршрута возможности подключения данного маршрута к кольцевым рациональным маршрутам.

При маршрутизации перевозок в проектах по совершенствованию организации или проектированию новых перевозок однородных грузов, приемлемых для данного типа подвижного состава от нескольких поставщиков нескольким потребителям, должны быть использованы экономико–математические методы.

Таблица 6.5 – Результаты расчёта производительности ПС в зависимости от изменения грузоподъёмности, коэффициента использования пробега и времени простоя автомобиля под погрузкой–разгрузкой, ткм

№ п/п	Изменение производительности ПС в зависимости от изменения:	Марка ПС
№ п/п	Изменение производительности ПС в зависимости от изменения:
1
2


3

Таблица 6.6 – Оценочные коэффициенты

Грузополучатели	АТП	Грузоотправители
Грузополучатели	АТП	А₁	А₂	Аі
Б₁	1
	2
	3
Б₂	1
	2
	3
Б_і	1
Б_і	2

6.8. Закрепление маршрутов за АТП

Закрепление маршрутов за АТП отображается в таблице 6.4 с помощью оценочных коэффициентов. В таблице не должно быть отрицательных чисел; минимальное значение оценочного коэффициента равняется нулю. Эту таблицу составляют на основе таблицы 6.3.

Оценочный коэффициент определяется по формуле:

где – расстояние от соответствующего АТП к грузоотправителю (первый нулевой пробег);

– расстояние от соответствующего АТП к грузополучателю (второй нулевой пробег);

– расстояние между соответствующими грузоотправителем и грузополучателем.

Для окончательного закрепления маршрутов за АТП необходимо просмотреть значения оценочных коэффициентов всех возможных вариантов начала движения автомобиля на маршруте и принять тот вариант, который обеспечивает минимальное значение оценочного коэффициента. Результаты заносим в таблицу 6.5.

Таблица 6.7 – Закрепление маршрутов за АТП

АТП	Обслуживаемые маршруты
	Маятниковые маршруты
	Кольцевые маршруты

6.9. Выбор способа организации погрузочно–разгрузочных работ

При проектировании организации погрузочно–разгрузочных работ по перевозке грузов следует исходить из необходимости обеспечения правильного взаимодействия в работе автомобилей и погрузочно–разгрузочных механизмов.

Принятый способ организации погрузочно–разгрузочных работ должен обеспечивать минимальные простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, полную и равномерную загрузку работой грузоподъёмных машин и механизмов.

В проектах по совершенствованию существующей организации перевозок грузов в этой части проекта должна быть дана оценка принятого на маршруте способа организации погрузочно–разгрузочных работ и соответствия применяемых при этом машин и механизмов характеру перевозимых грузов,, типу и грузоподъемности подвижного состава. Если принятый способ организации и механизации погрузочно–разгрузочных работ не является наилучшим, то должна быть предложена другая, более рациональная схема.

Выбор и обоснование принятой схемы организации и механизации погрузочно–разгрузочных работ должны быть завершены краткой технико–эксплуатационной характеристикой погрузочно–разгрузочных механизмов.

6.10 Выбор и обоснование основных технико–эксплуатационных показателей

Для правильного выбора основных технико–эксплуатационных показателей необходимо проанализировать отчетные данные по всем выбранным моделям автомобилей АТП за 3...5 лет. Их следует сравнить с лучшими показателями по управлению и дать детальнее обоснование значений следующих технико–эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте: коэффициента выпуска автомобилей на линии, времени нахождения автомобиля в наряде, среднетехнической скорости движения, коэффициента использования грузоподъемности, времени простоя под погрузкой–разгрузкой.

Принимаемый в расчетах технологической части проекта коэффициент выпуска подвижного устава должен соответствовать фактическому значению его по автомобилям данной марки в среднем по АТП или по бригаде водителей, закрепленных за данным маршрутом.

При обосновании времени пребывания автомобиля в наряде следует учитывать режим работы грузоотправителей и грузополучателей, время, затрачиваемое на каждую ездку с грузом, время подачи автомобиля из АТП к месту первой погрузки и время возврата автомобиля в АТП из пункта последней разгрузки.

Техническая скорость зависит от эксплуатационных качеств автомобилей, плотности и напряженности движения, а также от состояния дороги и квалификации водителей. Для выбора величины среднетехнической скорости необходимо провести наблюдения за работой подвижного состава на основных направлениях и наиболее часто повторяющихся маршрутах.

Принятое в расчетах технологической части время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку должно отражать действительное значение этого показателя, полученное в результате анализа данных об использовании автомобилей на маршруте и дополненное результатами хронометражных наблюдений в пунктах погрузки и разгрузки. Принимаемое в расчетах при существующей организации перевозок значение коэффициента использования грузоподъемности у автомобиля должно отражать фактический средний уровень использования номинальной грузоподъёмности автомобиля при перевозке грузов данного класса.

Коэффициент использования пробега определяется в зависимости от схемы маршрута. В целях улучшения эксплуатации автомобилей и, в первую очередь, уменьшения пробега без груза необходимо разработать рациональные маршруты перевозок, организовать централизованную диспетчерскую службу.

Выбор каждого показателя должен быть обязательно обоснован. Все окончательные результаты анализа и выбора технико–эксплуатационных показателей необходимо свести в табл. 6.8.

Таблица 6.8 – Значение основных технико–эксплуатационных

показателей

Наименование показателей	Единица измерения	Значения показателей
		Маятниковые маршруты			Кольцевые маршруты
		№ 1	№ 2	№ 3	№ 1	№ 2	И т.д.
Коэффициент выпуска подвижного состава
Время р наряде	ч
Время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом	ч
Коэффициент использования грузоподъёмности
Коэффициент использования пробега
Среднетехническая скорость	Км/ч
Марка автомобиля
Марка прицепа
Грузоподъемность автомобиля	т
Грузоподъемность прицепа	т

6.11. Расчет работы подвижного состава на маршрутах

При расчете маршрут должен быть сориентирован относительно расположения автохозяйства для возможности определения величины нулевых пробегов.

В начале этих расчетов следует привести схему маршрута (маршрутов) при существующей и проектируемой организации перевозок в масштабе с указанием расстояний между АТП, пунктами погрузки и разгрузки, эпюр грузопотоков, наименований и объема перевозок груза. Ниже приводится принятая последовательность расчетов, выполняемых в этой части проекта, для маятникового маршрута с обратным не полностью груженным пробегом (рис. 6.1).

Расчет простого маятникового маршрута

Рисунок 6.1– Схема простого маятникового маршрута

Время одного оборота

, ч. (6.1)

где – длина грузового пробега, км.;

– техническая скорость, км/ч;

– время погрузки – разгрузки автомобиля, ч.

Время работы автомобиля на маршруте

, ч. (6.2)

где – время работы автомобиля в наряде, ч.;

– соответственно первый и второй нулевые пробеги, км.

Количество оборотов за час работы на маршруте

(6.3)

После округления количества оборотов до целого числа (), необходимо выполнить корректирование времени на маршруте и времени в наряде.

(6.4)

. (6.5)

Производительность автомобиля за время работы на маршруте

., т. (6.6)

, ткм. (6.7)

где – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

– соответственно статический и динамический коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля.

Общий пробег с грузом:

, км. (6.8)

Общий пробег

, км. (6.9)

Общий коэффициент использования пробега

(6.10)

Эксплуатационное количество автомобилей:

, (6.11)

где – количество календарных дней работы автомобилей, дни;

– коэффициент выпуска автомобилей;

– годовой объем перевозок груза на каждом маршруте, т.

Расчёт кольцевого маршрута

Рисунок 6.2 – Схема кольцевого маршрута

Время одного оборота

, (6.12)

где – общая длина кольцевого маршрута, км;

– время простоя под погрузкой – разгрузкой за каждую ездку, ч;

– количество ездок на кольцевом маршруте за один оборот.

Время работы автомобилей на маршруте

, ч (6.13)

где – время автомобиля в наряде, ч.;

– соответственно первый и второй нулевые пробеги, км.

Количество оборотов за время работы на маршруте:

(6.14)

(6.15)

(6.16)

Производительность автомобиля за время его работы на маршруте

, т; (6.17)

, ткм, (6.18)

где – длина каждой грузовой ездки, км;

– соответственно статический и динамический коэффициенты использования грузоподъемности при перевозке груза из каждого пункта отправления кольцевого маршрута.

Общий пробег с грузом

, км. (6.19)

Общий пробег

, км, (6.20)

где – холостой пробег между последним пунктом разгрузки и первым пунктом загрузка.

Общий коэффициент использования пробега

(6.21)

Эксплуатационное количество автомобилей:

, (6.22)

где – количество календарных дней работы автомобилей, дни;

– коэффициент выпуска автомобилей;

– годовой объем перевозок груза на каждом маршруте, т.

9. Средняя длина ездки с грузом:

. (6.23)

Расчёт развозного (сборочного) кольцевого маршрута

Время одного оборота:

, ч (6.24)

где – время на один заезд, ч;

– количество заездов.

Рисунок 6.3 – Схема кольцевого развозного (сборочного)

кольцевого маршрута

Время работы автомобиля на маршруте:

, год. (6.25)

Количество оборотов за время работы на маршруте:

(6.26)

(6.27)

(6.28)

Коэффициент статического использования грузоподъёмности автомобиля

(6.29)

или

; , (6.30)

где – количество погруженного (выгруженного) в каждом пункте груза, т;

– количество пунктов;

– количество груза в начале развозного маршрута, т;

– количество груза в конце сборочного маршрута, т.

Производительность работы автомобиля на маршруте

, т; (6.31)

, ткм. (6.32)

Общий пробег с грузом

, км. (6.33)

Общий пробег

, км, (6.34)

где – холостой пробег, км;

– длина маршрута, км.

Общий коэффициент использования пробега

(6.35)

Эксплуатационное количество автомобилей:

, (6.36)

где – количество календарных дней работы автомобилей, дни;

– коэффициент выпуска автомобилей;

– годовой объем перевозок груза на каждом маршруте, т.

Средняя длина ездки с грузом:

. (6.37)

Результаты расчётов заносятся в таблицу 6.9.

Таблица 6.9 – Результаты расчётов работы автомобилей на маршрутах

№ п/п

Обозначение маршрутов

, км

, ч

bе

Q_дн,

Тыс.т

Q_год, Тыс.т

А_сс, ед.

Маятниковые маршруты

Кольцевые маршруты

Кольцевые развозочные (сборочные) маршруты

6.12. Разработка графиков работы автомобилей на маршрутах

При разработке графиков работы автомобилей на маршрутах следует помнить следующие ограничительные условия:

В состав рабочего времени водителя включается:

а) время управления автотранспортным средством на маршруте (в рейсе);

б) время стоянки автотранспортного средства в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования оборудования специальных автотранспортных средств;

в) время простоя не по вине водителя;

г) продготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на маршрут (в рейс) и по возвращении, а при междугородных перевозках - для выполнения работ перед началом и после окончания смены в месте стоянки на конечных или промежуточных пунктах маршрута (рейса);

ґ) время проведения медицинских осмотров водителя перед выездом на маршрут (в рейс) и по возвращении;

д) время остановок, предусмотренных графиком, для кратковременного отдыха от управления автотранспортным средством на маршруте (в рейсе) и на конечных пунктах, а также время для осмотра и технического обслуживания автотранспортных средств на промежуточных и конечных пунктах маршрута (рейса);

е) время охраны автотранспортного средства с грузом или без него во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

є) половина времени, предусмотренного заданием на рейс (расписанием, графиком) междугородного сообщения, при работе двух водителей на автотранспортном средстве, оборудованном спальным местом;

ж) время проведения работ по устранению технических неисправностей автотранспортного средства на маршруте (в рейсе), а также в полевых условиях из-за отсутствия технической помощи;

з) другое время, предусмотренное законодательством Украины.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не должна превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, у которых установлена пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) в среднем не может превышать 8 часов, а для водителей, которым установлена шестидневная рабочая неделя с одним выходным днем, - 7 часов.

Накануне праздничных и нерабочих дней продолжительность работы водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и при шестидневной рабочей неделе.

Накануне выходных дней продолжительность работы при шестидневной рабочей неделе не может превышать 5 часов.

Продолжительность работы (смены) водителя в ночное время должна сокращаться на одну час.

В случае, если это вызвано производственной необходимостью, в частности на беспрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем, продолжительность ночной работы водителя уравнивается с дневной.

Ночным считается время с 10 часов вечера до 6 часов утра.

При подытоженном учете рабочего времени водителя нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) может быть установлена не больше 10 часов.

Если нормальная продолжительность рабочего дня охватывает продолжительные периоды простоя присутствия, ожидания или перерыва в работе (перевозка для учреждений здравоохранения, организаций коммунального хозяйства, телеграфной, телефонной и почтовой связи и т.п.) или если экипажу (водителю) автотранспортного средства необходимо дать возможность доехать к соответствующему месту отдыха, продолжительность рабочего дня (смены) может быть увеличена до 12 часов в том случае, если время непосредственного управления автотранспортным средством на протяжении рабочего дня (смены) не превышает 9 часов.

При междугородных перевозках продолжительность рабочего времени водителя может предусматриваться собственником по согласованию с профсоюзным органом или другим, уполномоченным на представительство трудовым коллективом, органом (лицом) до 10 часов. Если продолжительность рабочего времени водителя превышает 12 часов, то в рейс направляются два водителя.

При этом такое автотранспортное средство должен быть оборудован местом для отдыха водителя.

Продолжительность рабочей смены больше 10 часов не может быть установлена водителям: со стажем управления автотранспортным средством меньше трех лет, а также водителям, которым это запрещено медицинскими показаниями.

Максимальная общая продолжительность управления автотранспортным средством, включая сверхурочные работы, не может превышать 9 часов на день и 48 часов на неделю в среднем за месячный учетный период, а в условиях горной местности во время перевозок пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и во время перевозок тяжеловесных, крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.

Привлечение водителей к сверхурочным работам осуществляется в порядке, предусмотренном законодательством (статьи 62, 63 и 64 Кодекса законов о труде Украины) (322-08). Сверхурочными считаются работы свыше установленной продолжительности рабочего дня (статьи 52, 53 и 61 Кодекса законов о труде Украины). Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4 часов на протяжении двух дней подряд или 75 часов на год в случае установления подытоженного учета рабочего времени, или 100 часов на год в случае соблюдения еженедельной нормы продолжительности рабочего времени.

На междугородных перевозках после первых 3 часов беспрерывного управления автотранспортным средством предполагается остановка для отдыха водителя продолжительностью не меньше 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предполагается не позднее чем через каждые 2 часа.

Перерыв для отдыха и питания водителям предоставляется продолжительностью не меньше 45 минут и не больше 2 часов, как правило, не позднее чем через 4 часа после начала работы. Этот перерыв не включается в рабочее время водителя.

В случае установления графиком продолжительности ежедневного рабочего времени больше 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не больше 2 часов.

В случае установления водителям суммарного учета рабочего времени с продолжительностью рабочего дня (смены) свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена до 30 последовательных часов, из которых не меньше чем 22 часа на протяжении одних и тех же суток. При этом продолжительность каждого еженедельного беспрерывного отдыха в среднем за учетный период должна быть не менее чем 42 часа.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 1980. – 214с.

2. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1984. – 332с.

3. Блатнов М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1981. – 222с.

4. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М.: Транспорт, 1983г,- 224с.

5. Островский Н. Б. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1986. – 224с.

6. Палий А. И., Половинщикова З. В. Автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1982. – 134с.

7. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.:Академия, 2003. – 400с.

1. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.–208 с.

2. Геронимус Б. Л. Экономико–математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982.– 192 с.

3. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.— М.: Транспорт, 1984.— 336 с.

4. Воркут А. И. Автомобильные перевозки партионных грузов.— К.: Вища шк. Головное изд–во, 1974.— 184 с.

5. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки (Основы теории транспортного процесса).— К.: Вища шк. Головное изд–во, 1979.— 392 с.

6. Галушко В. Г. Вероятностно–статистические методы на автотранспорте.— К.: Вища шк. Головное изд–во, 1976.— 232 с.

7. Дегтярев Г. Н. Организация и механизация погрузочно–разгрузочных работ на автомобильном транспорте.— М.: Транспорт, 1980.— 263 с.

8. Нефедов А. Ф., Высочин Л. Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей.— Львов: В ища шк. Изд–во при Львов, ун–те, 1976.— 160 с.

9. Панов С. А. и др. Управление грузовыми автомобильными перевозками: (Основы анализа).— М.: Транспорт, 1979.— 127 с.

10. Методические указания к выполнению дипломного проекта по «Организации перевозок на автомобильном транспорте» (часть 1. и 2) // Сост. см. Донецк

Навчальне видання

Укладачі:

Олександр Петрович КРАВЧЕНКО

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до виконання дипломного проекту

для студентів спеціальності

“Організація перевезень і управління на

автомобільному транспорті”

(спеціальність 7.100403))

Редактор І.О. Морозова