Назначение УКПТ. Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов

Для контроля за проходом людей по путям в тоннели. При наличии включенного освещения в тоннеле необходимо запросить у поездного диспетчера информацию о причинах включения освещения. В случаях нахождения людей в тоннеле вручаются письменные предупреждения. Если произошло несанкционированное проникновение людей в тоннель (с платформы, из вентиляционной шахты) срабатывает сигнализация.
    При срабатывании УКПТ мигает белая лампа и звенит звонок с торцов платформы. В этом случае машинист докладывает ДЦХ о сработке УКПТ, указывает станцию и в какую сторону оно сработало. Диспетчер дает предупреждение о следовании с особой бдительность. На этот состав будет дано устное предупреждение, а на последующие – письменные предупреждения. Также диспетчер даст указание дежурным по станциям указание на включение всех групп освещения на перегоне, где сработало УКПТ.
    Машинист, получив предупреждение о следовании с особой бдительностью выбирает такой режим вождения, при котором он сможет оперативно остановить состав. При обнаружении постороннего в тоннеле, подает оповестительный сигнал и применяет торможение (экстренное или штатное), докладывает диспетчеру об обнаружении постороннего лица, место его обнаружения и действует согласно указаниям поездного диспетчера. Если человек находится вне габарита ПС и нет возможности остановиться перед ним, максимально снизить скорость и проследовать на станцию
    Если ДЦХ даст указание забрать постороннего с перегона и передать его дежурному по станции, машинист предлагает построннему пройти к нему в кабину, указав на то, что на составе имеются опасные токоведущие части. При согласии постороннего, машинист вывозит его в кабине и передает на станции дежурному по станции или сотрудникам полиции. После посадки постороннего в кабину сообщает об этом ДЦХ, подаёт один длинный сигнал и предупреждает пассажиров о начале движения. При отказе постороннего, докладывает об этом ДЦХ и слкдет его указаниям. Следующий состав высаживает пассажиров и с сотрудниками полиции отправляется резервом на перегон.

Билет № 2

1. Значения сигналов подаваемых указателями АЛС

Указатель АЛС расположен в кабине управления электроподвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами. Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.

Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:
цифровое показание — «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;
цифра «0» (нуль) — «Стой! Требуется остановка»;
буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) — «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;
чередующие показания «0» и «НЧ» («ОЧ») — Сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС) «Стой! Требуется остановка».
На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

2. Требования предъявляемые к путевой автоматической блокировке.

Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора на разрешающее, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение. Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок- участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы - принимать заграждающее положение:

* при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;
* при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;
* при неисправности цепей управлении светофором.

Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом спучае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

Длина защитных участков должна быть:

* за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

* за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

* за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами в защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначной.

3. Производство маневров на конечной станции. Порядок проезда светофора автоматического действия при запрещающем показании светофора.

Маневры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора - по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
* по устному распоряжению поездного диспетчера;
* по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;
* по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции, оператора поста централизации или дежурного по приему и отправлению поездов, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

При исполнении обязанностей дежурного по посту централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство маневров подается по разрешению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

Маневровая работа проводится в соответствии с графиком движения поездов, при необходимости задание на маневровую работу может быть изменено ДЦХ, задание должно быть дано четко и ясно и доведено до каждого причастного работника, если в процессе необходимо изменить план работы, то с этими изменениями должны быть заблаговременно ознакомлены все работники.

Маневры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направления к границе станции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего пути перегона, прилегающего состороны правильного направления.

Запрещается производить маневры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь.

До начала маневров все исправные тормозные распределители, тормозная и напорная магистрали должны быть включены в действие и произведена сокращенная проверка работы пневматических тормозов.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах границ, обозначенных предельными рейками или столбиками.

При запрещающем показании светофора автоматического действия после остановки поезда перед светофором, доклада об этом поездному диспетчеру и получения подтверждения проследовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания на АЛС-АРС, а поезда, не оборудованного АЛС-АРС, или с отключенным, или не оборудованным АЛС-АРС до следующего светофора, за исключением предупредительного.

Билет № 3

1. Ограждение мест препятствий для движения поездов и производства работ на станционных и парковых путях.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено переносными сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегонах, требующие остановки поезда, ограждаются так же, как и препятствия.

Переносные сигналы остановки представляют собой прямоугольные щиты красного цвета или диск красного цвета (применяются днем на наземных и парковых путях), устанавливаемые на треногах или шестахмвысотой 2 метра на оси пути: а также красные фонари (применяется ночью или в тоннеле), устанавливаемые на треногах или шестах высотой 1, 5 метра на оси пути. Имеют значение «Стой! Запрещактся проезжать сигнал!».

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ ограждаемого участка переносными сигналами остановки. На уклоне более 0,040 ограждение препятствия (места производства работ) производится независимо от того, закрывается перегон или нет. На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка. Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту и со стороны кривой.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ переносными сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются на навесной замок или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной сигнал остановки.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные сигналы остановки устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается на навесной замок или зашивается. В этом случае переносной сигнал остановки со стороны такой стрелки не ставится

2. Что должны обеспечивать устройства электроснабжения. Порядок снятия и подачи напряжения с контактного рельса на линии.

Устройства электроснабжения должны обеспечивать –

-надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;
- надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.

Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприемнике электроподвижного состава - не менее 550 В. Номинальное напряжение – 825 В. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией от трех независимых источников энергосистемы До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация тяговых и совмещенных тягово-понизительных подстанций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией по двум линиям от разных подстанций или внешних источников электроснабжения. Подстанция электродепо должна иметь питание от двух внешних источников электроснабжения. Допускается питание по двум линиям от одной подстанции метрополитена.

Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстой производит электродиспетчер па приказу поездного диспетчера. Сигнал о снятии напряжения с 1 сентября 2019 года подается дежурным по станции по сети громкоговорящего оповещения или двумя длинными звуковыми сигналами ручного свистка (рожка) на Бутовской линии, а при неисправности громкоговорящим рарвещением.

Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются сигналы: сигнал времени – путем однократного отключения рабочего освещения тоннеля длительностью 5 секунд в 4.50, требует прекратить работы; первый предупредительный сигнал – путем двухкратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалами 5 секунд в 5.00, требует прекратить работы и выйти из тоннеля; второй предупредительный сигнал – путем трехкратного отключения и включения рабочего освещения с интервалами 5 с в 5.15, контактный рельс считается под напряжением. Фактическая подача напряжения будет произведена в 5.24-5.25. При неисправности основного освещения, сигналы подаются аварийным освещением. На наземных участках подаются звуковые сигналы звонками громкого боя. О предстоящей подаче напряжения в электродепо производится дежурным по электродепо дважды по сети громкоговорящего оповещения, а также включением звонковой сигнализации на деповском пути в течение 10 с. После подачи напряжения загораются красные мигающие огни сигнальных ламп в канаве,. Над путем и сигнальном пульте разъединителя.

3. Порядок назначения вспомогательного поезда в правильном направлении. Условия следования сцепа.

Если прошла потеря управления поездом и машинист не смог привести состав в движение в течение 5 минут, диспетчер обязан назначить вспомогательный поезд, а машинист обязан его затребовать. Исключения составляют случаи, когда назначение поезда невозможно (отсутствие ВН на контактном рельсе).

После назначения вспомогательного поезда (сзади идущий маршрут) машинист неисправного поезда обязан прекратить все попытки по выходу из случая, привести кабину в нерабочее положение, затормозив состав стояночным тормозом и направится в хвостовую кабину.

Машинст вспомогательного поезда, назначаемого со станции, высаживает пассажиров, а с перегона – следует с пассажирами. Получив приказ, машинист вспомогательного повторяет его и следует к неисправному подвижному составу.

Машинист неисправного состава спускается в сигнальном жилете на путь, осматривает автосцепку, проверяет её на наличие уплотнительных колец, проверяет работоспособность замка тросиком, убеждается в исправности красных огней, центрирует сцепку и поднимается в кабину.

Машинист вспомогательного состава производит остановку за 25 метров (а на уклонах более 0,030 за 50 метров). Поле остановки подает сигнал остановки (три кортоких) и ожидает сигнал на начало движения.

Машинист неисправного состава, услышав сигнал остановки подает сигнал «двинуться в направлении подаваемого сигнала» (один длинный) и дублирует его фонарем.

Машинист вспомагательного состава дублирует один длинный и приводит состав в движение. Следуя со скоростью не более 10 км/ч, а при подъезде на расстояние 10 метров не более 5 км/ч, производит остановку у неисправного состава на расстоянии 1,5-2 метра с применением экстренного торможения, подает сигнал остановки, доложив ДЦХ, отключает систему АЛС-АРС, переходит в режим УОС и отключает кран К-35.

Машинист неисправного состава дублирует сигнал остановки, спускается на путь, проверяет автосцепки, центрирует их, открывает крышки ЭКК (при наличии), после чего поднимается в кабину и подает сигнал на начало движения.

Машинист вспомогательного состава дублирует сигнал и со скоростью не более 2 км/ч производит сцеп до характерного щелчка, останавливает состав экстренным тормозом и подает сигнал остановки.

Машинист неисправного состава визуально из кабины контролирует сцеп и подает сигнал «двинуться в направлении от подаваемого сигнала» (два длинных).

Машинист вспомагательного дублирует два длинных и кратковременно ставит ручку в ход пр положении реверса «Назад», после чего применяет экстренный тормоз и подает сигнал остановки.

Машинист неисправного дублирует сигнал остановки, спускается на путь, проверяет правильность сцепа (острый угол между рычагом и тягой, зазор между ударными плоскостями не более 5 мм) и открывает концевые краны НМ и ТМ.

Далее производится сокращенная проверка тормозов. Машинист вспомогательного состава по команде машиниста неисправного поезда (отпустить тормоза – движением руки по горизонтали перед собой) переводит кран машиниста во 2 положение (ТМ заряжается до 5 атмосфер).Машинисты вспомогательного и неисправного контролируют давление по манометрам в ТМ. После чего машинист вспомогательного по команде машиниста неисправного (произвести пробное торможение – поднятая рука вверх) переводит ручку крана машиниста ся в 6 положение (ТМ разряжается до 3 атмосфер). Машинисты контролируют давление по манометрам.

После чего машинист неисправного состава подает сигнал о завершении сцепа и опробовании тормозов, отключает кран машиниста, контролирует отключние машинистом вспомогательного состава автоматов КМ и БТБУ и переходит в головной вагон. В головном вагоне включает кран машиниста, отключает систему АЛС-АРС, докладывает диспетчеру о том, что сцеп произведен и готовности к дальнейшему следованию.

Машинист неисправного будет управлять тормозами в режиме УОС с нажатой педалью безопасности, а машинист вспомогательного тяговыми двигателями от резервного управления в режиме УОС с нажатой педалью безопасности со скоростью не более 35 км/ч.

Если основным средством сигнализации на линии является АЛС-АРС, затребуются сигналы автоблокировки и маршрут следования. Правом на начало движения в этом случае будет являться приказ поездного диспетчера. Скорость следования на линиях с АБ будет составлять не более 35 км/ч, а на линиях с АЛС-АРС не более 20 км/ч (по свободным участкам под контролем поездного диспетчера не более 35 км/ч).

Связь между машинистами будет осуществляться при помощи поездной радиосвязи через диспетчера.

Если до сцепа неисправность устранилась, то вспомогательный поезд может быть отменен.

Расцеп на главных путях не производится.

Билет № 4

1. Постоянные сигналы и постоянные сигнальные знаки.

Постоянные сигналы подаются светофорами и указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом. К постоянным сигнальным знакам относятся предельные столбики и рейки и сигнальный знак «Граница станции».

Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных ПТЭ (3400мм., а построенных до 1963г. 3300мм.). Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью на расстоянии 180 метров от наиболее удаленного стрелочного перевода.

2. Требования ПТЭ к тормозному оборудованию. В каких случаях производится сокращенное опробирование тормозов?

Подвижной состав должен быть оборудован 3 видами тормозов. Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа. Автоматический пневматический и электрический тормоза должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетного тормозного пути, Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50%. Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона - стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена.

Для поддержания тормозов в исправном состоянии, установлено 3 вида их опробирования:

1. В движении (у светофора Д при выезде из депо, при выезде после отстоя, перед началом управления не из головной кабины. Проверка тормозов в движении на эффективность осуществляется у знака «Т-начало» путем разрядки тормозной магистрали на 0,7 атм (1 уставкой). К сигнальному знаку «Т-конец» скорость должна снизиться не менее, чем на 5 км/ч (на открытых участках и парковых путях – 3 км).

2. Сокращенное (при стоянке состава более 20 минут, после производства сцепа неисправного поезда со вспомогательным, при приемке подвижного состава, после длительного отстоя). Проводится путем ступенчатой зарядки и разрядки тормозной магистрали. Тормозной эффект контролируется по приборам.

3. Полное (ри производстве ремонта с заменой резервуаров, тормозных приборов). Включает в себя несколько видов проверок. Выполняется в 2 лица. Проверяется тормозная система на плотность и прижатие/отжатие колодок на каждом вагоне (в том числе по манометрам). На плотность проверяется путем зарядки ТМ из промежуточного вагона до 5 атм. В течение 5 минут давление в ТМ не должно упасть более чем на 0,5 атм. В случае большего падения давления осуществляется поиск утечек. Зазор между колодками и поверхностью катания колеса должен быть не менее 5 мм.

Контрольная проверка производится 2 раза в год перед проведением весеннего и осеннего комиссионного осмотра. Выполняет старший машинист совместно с машинистом-инструктором по тормозам. Проводится путем разгона состава до 60 км/ч и торможения. По мерной линейке измеряется тормозной путь. Проверяется из обоих головных вагонов. По результатам составляется акт и сверяется с таблицей в ПТЭ. Если в нормы не укладываются, производится ремонт и повторная проверка. Данный акт приобщается к формуляру подвижного состава и хранится в техотделе не менее 3 лет.

3. Порядок движения поездов при снижении видимости. Восстановление движения поездов.

При туманах, ливнях, метелях, задымлениях и в других случаях, когда ограничена видимость машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру, так как нарушаются условия безопасности и, получив отдиспетчера устное предупреждение, вести поезд со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникновения препятствия.

При следовании по участку с ограниченной видимостью подавать оповестительный сигнал. ДЦХ получив сообщение дает приказ ДСП о выдаче на поезда письменных предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью, и распоряжение о включении аварийного и рабочего освещения в тоннеле. Скорость устанавливается каждым машинистом для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чем машинист сообщает ДЦХ.

При видимости пути и светофоров менее 10 м движение на данном участке прекращается, поезда отправленные ранее на этот перегон следуют со скоростью не более 10 км/ч, после чего данный участок должен быть закрыт для движения поездов до устранения причины. Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следования с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом ДЦХ по заявке машиниста или машиниста – инструктора с записью в журнал диспетчерских приказов.(18.36 ипд 1.85 -1.89)

Билет № 5

1. Что устанавливает инструкция по сигнализации? Сигналы: для чего служат, как подразделяются и чем подаются.

ИСИ устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых они подаются.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости), щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: дневные, подаваемые в светлое время суток на наземных и парковых путях; для подачи таких сигналов служат щиты, диски, флаги, сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения); ночные, подаваемые в тоннелях и в темное время суток на наземных путях; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах) и сигнальных указателях; на наземных путях ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м; круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, сигнальные показания указателей АЛС, квадратные щиты желтого и зеленого цвета со светоотражателями (со светоотражающей поверхностью), маршрутные и другие световые указатели и сигнальные знаки. В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы. Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.

2. Требования, предъявляемые к электрической централизации стрелок и сигналов.

Устройства электрической централизации не должны допускать:
* открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
* перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
* открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;
* перевода стрелки под составом.

Должны обеспечивать:
* взаимное замыкание стрелок и сигналов;
* контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
* контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
* обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
* не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
* отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться;

- для передвижения на главный путь в неправильном направлении;
- при отсутствии контроля за положением стрелки.

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов. При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

Охранная стрелка – стрелка, расположенная на другом пути и устанавливаемая при приготовлении маршрута в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

3. Движение поездов по письменному разрешению с красной полосой. Пример своей линии.

На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном (правильном) направлении. В исключительных случаях для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера допускается движение поездов в неправильном направлении. Допускается движение поездов для перевозки пассажиров на перегоне где организовано двустороннее движение между станциями, при этом движение в правильном направлении осуществляется по сигналам АЛС-АРС, а в неправильном по разрешению с красной полосой по диагонали. Разрешение выдает ДСП или дежурный поста централизации по указанию поездного диспетчера. Отправление поезда в неправильном направлении по разрешению с красной полосой по диагонали допускается в следующих случаях:

- Если поезд будет отправляться в неправильном направлении с конечной станции участка двустороннего движения на станцию временного оборота;
- Если поезд будет отправляться в непраильном направлении со станции временного оборота на участок, где организовано двухстороннее движение;
- Если двухстороннее движение оранизовано между конечной станцией линии и примыкающей к ней станцией временного оборота в неправильном направлении.

Разрешение дает право отправиться на перегон и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км\ч (управляя лок.бригадой – 35 км\ч) и действительно один раз. До отправления в неправильном направлении машинист должен отключить К35 в головной и хвостовой кабинах, также ДСП обязан уточнить у ДЦХ о наличии действующих предупреждений на участке и выдать машинисту письменное предупреждение, машинист после получения предупреждения должен учитывать возможность наличия сигналов ограничения скорости, расположенных слева, при следовании в неправильном направлении имеющиеся светофоры полуавтоматического действия и ОП проследуются без остановки и снижения скорости, не зависимо от их показаний, при запрещающем показании светофоров ограждения проследовать их согласно инструкции, а проезд сигнала ДОП с запрещающим показанием осуществляется по приказу ДЦХ после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным лицом стрелки, ограждаемой светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути. Движение при управлении одним машинистом производится со скоростью 20 км/ч. при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали бдительности, при возникновении неисправности поездных устройств АЛС – АРС движение осуществляется со скоростью не более 20 км\ч после доклада ДЦХ и получения подтверждения, движение поездов не оборудованных АЛС-АРС осуществляется под управлением лок. бригадой. При управлении локомотивной бригадой скорость движения составляет 35км/ч. С отключенной системой АРС.

Билет № 6

1. Значение сигналов подаваемых светофорами (входные, выходные, проходной).

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;
один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;
один желтый огонь и один зеленый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым показанием со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и приравненных к ним участкам — со скоростью не более 25 км/ч»;
два желтых огня — «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»;
два желтых огня, из них верхний мигающий — (допускается применение сигнала два желтых огня, из них верхний мигающий) «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»;
один желтый мигающий огонь — (допускается применение сигнала один желтый мигающий огонь) «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»;
один красный и один желтый огни — (до реконструкции допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) «Стой! Запрещается проезжать сигнал; путевой автостоп находится в заграждающем положении»;
один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

При отключенной автоблокировке входными и выходными светофорами полуавтоматического действия подаются сигналы:
один синий огонь — «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом»; при сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») движение после остановки разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС;
один красный и один желтый огни — (для выходного светофора совмещенного с маневровым, допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Для поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС или необорудованного устройствами АЛС-АРС сигнал светофора один синий огонь имеет значение «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки».

2. Автостопы (назначение, виды, место установки, габарит) порядок проезда заграждающего положения автостопа.

У светофоров автоматической блокировки с защитными участками устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием. На станциях с путевым развитием независимо от средств сигнализации при движении поездов, которыми оборудована линия, путевые электромеханические автостопы устанавливают у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия и у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви. У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты на станциях, и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы могут не устанавливаться.

Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м. Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп.

Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения. Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты путевого автостопа. Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков. На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске) в сторону, противоположную движению поездов, в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

Проезд заграждающего положения скобы путевого автостопа производится со скоростью не более 5 км\ч(по возможности с отключенными ТД) после остановки поезда машинист должен обеспечить закрытие срывного клапана автостопа и восстановить контакты К35, далее следовать со скоростью, установленной ПТЭ для движения в конкретном случае, если срывной клапан не закрывается, необходимо сорвать пломбу и отключить К35. Во всех случаях отключения К35 при неисправности автостопной магистрали или срывного клапана автостопа машинист должен доложить о неисправности ДЦХ, дать заявку на следование в депо, продолжить движение со скоростью не более 35 км\ч, высадить пассажиров на ближайшей станции.

3. Порядок назначения вспомогательного поезда в неправильном направлении. Порядок производства сцепа.

Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только по требованию машиниста в случаях:
1) Если нет возможности вспомогательному поезду следовать в правильном направлении;
2) При неисправности автосцепки хвостового вагона;
3) При наличиии менее 50% тормозов в головной части поезда.
    Вспомогательный поезд назначается со станции без пассажиров. Если назначается с перегона. То машинист следует в правильном направлении до станции, где высаживает пассажиров, а далее в каестве вспомогательного в неправильном направлении.
    Правом на отправление вспомогательным поездом в неправильном направлении будет служить приказ поездного диспетчера.До отдачи приказа поездной деспетчер должна:
- определиться с участком, где будет осуществляться движение в неправильном направлении;
- предупредить машиниста о движении в неправильном направлении;
- остановить движение поездов со стороны правильного направления к участку, где будет осуществляться движение в неправильном направлении;
- предупредить дежурных по постам централизации, дежурных по станциям ограничивающих и входящих в данный участок об осуществлении движения в неправильном направлении;
- дать указание дежурным по станциям ограничивающим маршрут об установке переносных сигналов остановки по торцам платформ. Если путь приема на станцию со стороны перегона правильного направления не огражден светофором или огражден входным светофором автоматического действия, то на предшествующей станции в правильном направлении также устанавливаются переносные сигналы остановки, при наличии входного светофора полуавтоматического действия перегон не закрывается, но светофор должен быть закрыт до приказа ДЦХ.
- выясняет у дежурных по станциям, входящим в маршрут следования в неправильном направлении, о наличиии действующих предупреждений и даёт им указание о включении в тоннеле всех групп освещения.
    Машинист высаживает пассажиров, включает стояночный тормоз, проверяет отсутствие скатывания, приводит кабину в нерабочее положение, отключает кран К-35, переходит в хвостовую кабину, где также отключает кран К-35 и ожидает приказ поездного диспетчера.
    Поездной диспетчер, получив доклады от ДСП об установке переносных сигналов остановки, о наличиии или отсутствии действующих предупреждений, о включении всех групп освещения в тоннеле; от ДСЦП о готовности маршрута следования, свободности пути и исключения возможности перевода стрелок пктем применения красных колпачков и отключения тумблеров КВ, отдает приказ о закрытии перегона (участка пути) для движения всех поездов, кроме поезда (маршрута) №, которму разрешается движение в неправильном направлении в качестве вспомогательного поезду №, после сцепа проследовать на станцию...
    Машинист, получив письменную копию приказа по форме ДУ-17 от дежурного по станции, являющуюся правом на отправление, по сигналу ДСП закрывает двери, отключает стояночный тормоз, проверяет отсутствие сопротивления движению и приводит состав в движение с включенными устройствами АЛС-АРС и нажатой педалью безопасности со скоростью не более 20 км/ч.
    При следовании светофоры полуавтоматического действия и сигналы опасности проезжаются без остановки и снижения скорости независимо от их показаний. Дополнительный сигнал опасности проследуется после остановки, доклада поездному диспетчеру, по приказу ДЦХ после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным лицом стрелки, ограждаемой светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути.. Светофоры МК с запрещающим показанием проследуются согласно приказу № 95 от 2015 года.
    В пути следования при проезде стрелочных переводов и при въезде на станцию машинист подает оповестительный сигнал.
    Машинист неисправного состава спускается в сигнальном жилете на путь, осматривает автосцепку, проверяет её на наличие уплотнительных колец, проверяет работоспособность замка тросиком, убеждается в исправности красных огней, центрирует сцепку и поднимается в кабину. Машинист вспомогательного состава производит остановку за 25 метров (а на уклонах более 0,030 за 50 метров). Поле остановки подает сигнал остановки (три кортоких) и ожидает сигнал на начало движения. Машинист неисправного состава, услышав сигнал остановки подает сигнал «двинуться в направлении подаваемого сигнала» (один длинный) и дублирует его фонарем. Машинист вспомагательного состава дублирует один длинный и приводит состав в движение. Следуя сос коростью не более 10 км/ч, а при подъезде на расстояние 10 метров не более 5 км/ч, производит остановку у неисправного состава на расстоянии 1,5-2 метра с применением экстренного торможения, подает сигнал остановки, доложив ДЦХ, отключает систему АЛС-АРС, переходит в режим УОС и отключает кран К-35. Машинист неисправного состава дублирует сигнал остановки, спускается на путь, проверяет автосцепки, центрирует их, открывает крышки ЭКК (при наличии), после чего поднимается в кабину и подает сигнал на начало движения. Машинист вспомогательного состава дублирует сигнал и со скоростью не более 2 км/ч производит сцеп до характерного щелчка, останавливает состав экстренным тормозом и подает сигнал остановки. Машинист неисправного состава визуально из кабины контролирует сцеп и подает сигнал «двинуться в направлении от подаваемого сигнала» (два длинных). Машинист вспомагательного дублирует два длинных и кратковременно ставит ручку в ход пр положении реверса «Назад», после чего применяет экстренный тормоз и подает сигнал остановки. Машинист неисправного дублирует сигнал остановки, спускается на путь, проверяет правильность сцепа (острый угол между рычагом и тягой, зазор между ударными плоскостями не более 5 мм), снимает стяжки и если есть необходимость открывает концевые краны ТМ и НМ. При соединении пневматических магистралей производится сокращенное опробование тормозов. Об окончании сцепа машинист неисправного состава жестами информирует машиниста вспомогательного. После чего машинист вспомогательного проследует в головную кабину, где включает кран К-35 и докладывает поездному диспетчеру о том, что сцеп произведен и готовности к следованию.
         Правом на отправление будет служить приказ поездного диспетчера на открытие участка пути для движения всех поездов. После приказа, поездной диспетчер должен дать дальнейший порядок следования:
- на линиях с автоблокировкой по разрешающим сигналам светофоров со скоростью не более 35 км/ч;
- на линиях АЛС-АРС по приказу поездного диспетчера о начале движения со скоростью не более 20 км/ч а по свободным участкам не более 35 км/ч под контролем поездного диспетчера по сигналам автоблокировки.
    Перед отправлением машинист вспомогательного запрашивает готовность машиниста неисправного к отправлению. После подтверждения готовности составы приводятся в движение с нажатой педалью безопасностью.
    Тяговыми двигателями и тормозами управляет машинист вспомогательного поезда из головной кабины.

Билет № 7

1. Деление светофоров по назначению, конструкции и способу управления. Обозначение светофоров.

По назначению светофоры подразделяются на:
входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров;
повторительные, повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
предупредительные, предупреждающие о показании впереди расположенного светофора;
резервные, устанавливаемые в створе с основным светофором; резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет;
ограждения, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения и др.)

По конструктивному исполнению они подразделяются на: мачтовые; карликовые; устанавливаемые на кронштейнах и мостиках.
Сигнальные огни на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого действия (светофоры ограждения).

Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического действия — буквами с цифрами или одними буквами. К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например 331М, ПК72М), а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно-габаритными устройствами, добавляется буква «Г» (например БГ201Г, АВ20МГ).

Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:
светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении обозначаются буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;
светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном направлении обозначаются буквами «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;
к обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусматривается двухстороннее движение, к основному обозначению добавляется буква «Н» или «Ч», что соответствует нечетному или четному направлению движения соответственно.

2. Производство маневровых передвижений на занятый путь станции.

Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения ДЦХ и производятся со скоростью не более 20 км\ч по ПС, а при его неисправности – по распоряжению ДЦХ, ДСЦП или по ручному или звуковому сигналу ДСП оператора поста централизации, дежурного по приему и отправлению поездов. О маневровом передвижении машинист предупреждается порядком, установленным ТРА станции..2.10 2.11

3. Обязанности машиниста при следовании по перегону. Что запрещается машинисту в пути следования.

Машинист обязан:

— хорошо знать конструкцию подвижного состава, план и про филь пути своей линии, расположение на ней постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков, их значение;

— при приемке подвижного состава перед выездом на линию убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов и радиосвязи (машинист локомотива убеждается в исправ ности подвижного состава как перед выездом на линию, так и пе ред началом выполнения маневров).

При ведении поезда (состава) машинист, помощник ма шиниста обязаны:

— обеспечить безопасное движение с точным соблюдением рас писания следования поезда;

— следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными ука зателями и знаками, правильным положением стрелок по маршру ту следования, за движением поездов и составов на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;

— повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положение стрелок по маршруту сле дования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие остановки или уменьшения скорости (в т. ч. и при управлении по ездом без помощника машиниста), выполнять их требования, при меняя электрическое или служебное пневматическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновения пре пятствия для движения — экстренное торможение;

— содержать тормозные устройства поезда (состава) готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в на порной и тормозной магистралях против установленных норм;

— проявлять особое внимание и бдительность при наличии зап рещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, мете лях, задымлении, при затоплении участков пути, наличии письмен ных или устных предупреждений, движении в неправильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительнос ти и быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встре тится препятствие для дальнейшего следования;

— осуществлять взаимный контроль действий по выполнению должностных обязанностей;

— следить за состоянием подвижного состава, показаниями приборов, контролирующих его бесперебойную работу;

— следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;

— подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если люди находят ся у края платформы за линией ограничения.

В пути следования машинисту запрещается:

* превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника метрополитена, указаниями сигналов, а также выданными предупреждениями;
* отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами, свободностью и состоянием пути;
* приводить поезд (состав) в движение при работе с помощником машиниста без его команды или сигнала;
* отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС.

Билет № 8

1. Маршрутные указатели.

В тех случаях, когда необходимо указать путь приёма или направления следования поезда (состава), применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами). Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале.
Маршрутные указатели устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней, на наземных путях под основной головкой светофора.

Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться только при открытом пригласительном сигнале. Значение их следующее:
светящаяся вертикальная стрела — маршрут установлен для движения по прямому пути;
светящаяся горизонтальная стрела — маршрут установлен для движения на отклонённый путь.

На парковых путях на мачтововых светофорах устанавливаются маршрутные указатели в виде табло с буквами, которые обозначают путь или парк приема (А, Б, В).

2. Средства сигнализации при движении поездов. Как осуществляется движение поездов на Вашей линии?

Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками. Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации - автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами АЛС-АРС. Движение на этих линиях осуществляется по сигналам светофоров, а контроль скорости также осуществляется по указателю АЛС-АРС в кабине управления. В случае расхождения требований сигналов светофоров и показаний АЛС-АРС, предельно допустимой скоростью будет являться наименьшая из них.

Длина защитных участков должна быть:

При неисправности двух и более смежных светофоров автоматического действия первый поезд проследует эти светофоры по подтверждению согласно ПТЭ. Последующим поездам ДЦХ даст приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участке) в котором указывает:
    - номера светофоров, от какого и до какого прекращается действие автоблокировки;
    - номер светофора, перед которым можно будет отключить путевой автостоп;
    - номер светофора, после которого необходимо будет включить путевой автостоп;
    - устанавливается разгранечение по времени не менее интервалов, указанных в расписании;
    - режим следования со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью без остановки перед светофорами автоматическогодействия с запрещающими показаниями.

Машинист, получив письменную копию приказа, отправляется с разграниичением по времени не менее интервалов, указанных в расписании, отключив кран К-35, со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью безопасности. Светофоры полуавтоматического действия проследуются согласно ПТЭ. После выезда с данного участка, машинист включает кран К-35 под контролем машиниста-инструктора и докладывает об этом поездному диспетчеру.

Светофоры автоблокировки по неисправности проезжаются:
1) автоматического действия – по подтверждению ДЦХ.
2) полуавтоматического действия на главных путях – по ПС, устному приказу ДЦХ или письменной копии приказа ДЦХ.
3) маневровые полуавтоматического действия на станционных путях – по ПС, устному распоряжению ДЦХ или распоряжению ДСЦП под контролем ДЦХ, ручному и звуковому сигналу ДСП, оператора ДСЦП, дежурного по приему и отправлению поездов, о чем локомотивная бригада должна быть предупреждена.
4) маневровые полуавтоматического действия на парковых путях – по ПС, распоряжению ДСЦП, ручному и звуковому сигналу ЛСЦП, оператора ДСЦП, дежурного по стрелочному посту, о чем локомотивнач бригада должна быть предупрежденаЮ При отсутствии всех видов связи по письменному распоряжению по форме ДУ-34.

3. Порядок выдачи длительных предупреждений.

Длительные предупреждения выдаются в период производства предвиденных работ с большим обьемом и в сложных условиях, проводимых на основании приказов, распоряжений начальника метрополитена.Приказ рассылается в причастные подразделения и службы: службу движения, подразделения электродепо и т.д. После получения приказа с ним знакомятся начальники электродепо, их заместители и в случае необходимости изменения режимов ведения поездов по данному участку дает указание машинисту-инструктору по обучению, линейным машинистам-инструкторам разработать инструктажи с указанием новых режимов ведения поездов на участках, указанных в приказе начальника метрополитена на время действия предупреждений. Приказ начальника метрополитена рассылается в ДДЭ, линейные пункты для ознакомления локомотивных бригад. Машинисты знакомятся с приказом начальника метрополитена, расписываются в книге росписи за руководящие документы. Кроме того, этот приказ вместе с инструктажом будет вписываться в журнал ежедневного инструктажа до окончания срока его действия.
Если срок действия предупреждений длительного действия указан в самом приказе, то он отменяет сам себя по истечении этого срока. Если срок не указан, потребуется дополнительный приказ об его отмене.
В день начала работ, заместитель электродепо или дежурный машинист-инструктор дает поездному диспетчеру телефонограмму о том, что локомативыея бригады с данным приказом ознакомлены. После получения телефонограммы ДЦХ дает оперативный приказ о введении длительного предупреждения.

Билет № 9

1. Оповестительный сигнал. Аварийно-оповестительный сигнал.

Оповестительный сигнал один длинный свисток электропоезда (локомотива) подаётся:

- при проходе станции без остановки;
- при наличии пассажиров у края платформы за линией ограничения;
- в случае нахождения людей в тоннеле;
- при подходе к группе людей с прозрачно-белым огнём фонаря;
- при приближении к сигнальному знаку «С» первого электропоезда, каждого электропоезда при включённом освещении тоннеля;
- при приближении хозяйственного поезда к находящимся на пути людям, съёмным подвижным единицам;
- при следовании в неправильном направлении;
- в других случаях, указанных в приказах по метрополитену.

При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, пон

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями: